Высказался в рамках следующего круглого стола:

ДВС и экология - технологический тупик?

"Дизельгейт" 2015 года - это не только угроза бизнесу конкретного концерна, но и глобальный вызов всем автопроизводителям, которые обязаны соблюдать все более жесткие экологические требования на наиболее значимых авторынках мира. В значительной степени вопрос, могут ли современные ДВС в долгосрочной перспективе отвечать требованиям экологов, ключевой для определения будущего вектора технологического развития автомобильной промышленности.

Дмитрий Европин
23 декабря 2015

Дмитрий Европин

главный редактор портала MotorPage.ru

Сумерки богов

По оценкам аналитиков, концерн Volkswagen потерял на дизельном скандале около 78 млрд евро. Это приблизительная и, скорее всего, преувеличенная оценка. Реальные потери будут скромнее, если вообще можно говорить о скромности многомиллиардных убытков. Но только ли в деньгах дело? И только ли в Volkswagen?

Автомобиль – не просто товар. Это не холодильник, не стиральная машина, даже не квартира. Во всяком случае, еще недавно со всем этим у него было мало общего. Скорее уж его можно сравнить с породистой лошадью, которая в доавтомобильную эпоху была столь же значима для владельца. В автомобиле воедино сливалось и желание выделиться, и продемонстрировать свой статус, и обрести надежного друга… Вряд ли для кого-либо другом могут стать микроволновка или диван. А автомобилю это по силам. Большинство автовладельцев склонны одушевлять свои машины, давать им имена, замечать «тонкости характера», присущие не модели, а только конкретному экземпляру. Эту особенность неоднократно подмечали многие исследователи, маркетологи, аналитики рынка, да и коллеги-журналисты. Несложно найти исследования, в которых объясняется такое отношение потребителя к индивидуальному средству передвижения.

И, конечно, результатом подобного отношения к автомобилю всегда было определенное (не рискну сказать абсолютное) преклонение перед моделями, марками, концернами, знаковыми персонами. Преклонение, граничащее с обожествлением. Mercedes-Benz, BMW, Audi (большая немецкая тройка) и примкнувшие к ним снизу Volkswagen и сверху Porsche – строгие боги северных народов. Volvo – скандинавский бог Локи, который всегда держится особняком, вечный трикстер. Toyota и Nissan – верховные, наиболее влиятельные божества сложной японской религии. Они окружены сонмом могущественных демонов, не менее достойных поклонения простых смертных. Это и Mazda, и Suzuki, и Subaru.

GM, Ford и еще целый ряд североамериканских производителей – воплощение протестанского рационализма, боги нового времени, в котором правят капитал и законы рынка. Конечно же, французы и итальянцы – боги Олимпа с их утонченностью и жизнелюбием. О Rolls-Royce, Bentley и им подобным можно вообще не говорить – это почти сам Создатель, имя которого неназываемо и потому записывается на древнем языке одними согласными без огласовок. Но, кстати, обожествлялись владельцами еще недавно и отечественные марки, призывающие к основным христианским добродетелям – скромности, терпению и всепрощению.

Я намеренно не называю в этом перечне «богов» корейские и китайские бренды. На мой взгляд, именно после их выхода на мировой рынок и началась десакрализация автомобиля. Впрочем, после – не значит вследствие! Ведь и для антиклерикализма в культуре XX века имелась масса причин. Среди них и научная революция, и развитие новых социальных и политических движений, и две мировые войны, беспрецедентные по жестокости и количеству жертв. А еще были ошибки в церковной политике, избыточное давление церкви на общество и т.д.

Еще каких-то десять – двадцать лет назад стремление к обладанию немецким автомобилем было в чем-то схоже с религиозным чувством. То, что это автомобиль красивый, надежный, комфортный, быстрый и маневренный, не вызывало ни малейших сомнений. Это была вера! Производители, как и положено, подкрепляли веру потребителей периодическими «чудесами». Кузов действительно мог не терять геометрию и не ржаветь десятилетиями (при бережной эксплуатации). Производители подтверждали свой статус громкими победами на всевозможных соревнованиях. То на одной, то на другой модели появлялись невиданные ранее технические решения. И главное, каждая машина была индивидуальна, не похожа на конкурентов.

Затем, в новом XXI веке, начался период унификации, и в процессе создания автомобиля ведущую роль, видимо, стали играть не инженеры, а маркетологи. Автопроизводители освоили прием «встроенного старения», присоединившись в этом к общему тренду на рынке потребительской техники и электроники. Тенденции в дизайне свелись к единому для большинства производителей облику. Словно все разом решили максимально приблизить свои модели к «идее» (или «эйдосу», если по Платону) автомобиля.

Многие производители начали сворачивать спортивные программы. Когда-то автоспорт обеспечивал им возможность отработать и экспериментально довести до совершенства новые технологии. Но зачем это сейчас? Ведь есть компьютеры, с каждым годом они все мощнее, на них можно все смоделировать и рассчитать. Да и нет больше задачи создавать машину, которую отец купит в день рождения сына и в отличном состоянии передаст ему после 18 лет эксплуатации на совершеннолетие. А значит, эмпирическую часть разработок можно уверенно свести к минимуму! Лучше инвестировать не в автоспорт, а в финансовые институты, в лизинговые и кредитные программы, чтобы каждый потребитель точно знал: раз в два-три года он сможет получить новую машину и ничего более долговечного ему не надо. Заодно покупатель оказывается в вечной зависимости от заемных средств – отлично!

Во всем этом нет ничего удивительного – просто естественное развитие рыночных принципов. С точки зрения рынка многое из того, что обеспечивало в XX веке автопроизводителям статус небожителей, не рационально.

Сперва молодые (по меркам мирового автомобилестроения) корейские марки начали реализовывать новые рыночные принципы, и это принесло успех. Затем к ним присоединились китайские бренды. Очень скоро их автомобили начнут восприниматься нами наравне со всеми прочими. И вот уже в глазах потребителя почти не осталось автомобильных «богов», все они спустились с небес на землю, стали простыми «людьми» с обычными человеческими слабостями и недостатками. Сложно оставаться богом в условиях глобальной конкуренции.

Однако процесс десакрализации не окончен. И если раньше автопроизводители подтверждали божественный статус «чудесами», то теперь регулярно демонстрируют свою «человеческую» природу. Сколько за последние годы было громких скандалов и отзывных кампаний у производителей, которые ранее считались эталоном надежности? Это, безусловно, меняло наше отношение к автомобилям. Но сейчас надо вернуться к главному новостному поводу 2015 года – «дизельгейту». Один из крупнейших автоконцернов, Volkswagen, уличен в махинациях при проведении экологических тестов – многомиллиардные убытки, многомиллионные отзывы автомобилей, громкие отставки, попытки объяснить махинации личной инициативой рядовых инженеров.

Но дело ведь не в этом! В действительности речь о глобальной проблеме, актуальной не только для VW. Экологические нормы, уже действующие в Европе и США, оказываются невыполнимы – по крайней мере, для дизельных двигателей. Не буду вдаваться в технические подробности, об этом уже много сказано, но общий вывод такой: чтобы соответствовать актуальным экологическим требованиям, надо тратить гораздо больше топлива на постоянное дожигание сажи в системе выхлопа и существенно усложнять конструкцию. А это значит, что дизельный автомобиль станет слишком дорогим, перестанет быть экономичным либо существенно потеряет в динамике. То есть с потребительской точки зрения он станет хуже!

Можно предположить, что при дальнейшем ужесточении экологических требований с аналогичными ограничениями столкнутся и бензиновые двигатели. Стандарт Euro 5 – последний рубеж, на котором производители еще могли удержаться. Но на подходе Euro 6, а там, глядишь, и Euro 10…

Репутационный ущерб «дизельгейта» не в том, что один автопроизводитель оказался не чист на руку, а в том, что в целом «боги» оказались не способны на чудо. Какие же они тогда боги?! Вместо чудес потребителю предлагаются в лучшем случае фокусы, а если фокус разоблачен, обыватель чувствует себя обманутым. Нет, мы не перестанем покупать машины, просто отношение к ним окончательно изменится. С каждым годом автомобиль будет становиться все менее живым, все менее одушевленным. И в какой-то момент нам придется вслед за Ницше констатировать: «Бог умер!»

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Также высказались:

Обзоров машин на сайте:

4 0 7 1