Релаксант
Логотип Lexus

О Lexus IS

По-русски

Лексус

Тест-драйвов
8 (все тесты)
Двигателей
2 (открыть)
Комлектаций
8 (открыть)
Последнее поколение
III (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 1 398 000
до 2 003 000

Lexus IS 250 – «младшая» модель из семейства седанов серии IS. Мы решили протестировать этот автомобиль, чтобы проверить, достаточно ли у него мощности и других потребительских качеств

Под капотом седана IS 250 расположен 2,5-литровый 6-цилиндровый атмосферный бензиновый двигатель, развивающий 208 л.с., и сочетается он с 6-диапазонной автоматической трансмиссией. Помимо этой модификации на российском рынке представлена гибридная версия IS 300h, которая приводится в движение 2,5-литровой 181-сильной «четверкой» и 143-сильным электромотором, их суммарная отдача составляет 223 л.с. Вся эта мощность передается на колеса с помощью бесступенчатого вариатора. А скоро появится модификация IS 200t, оснащенная 2-литровым турбированным 4-цилиндровым двигателем мощностью 245 л.с., агрегатированным с 8-диапазонным «автоматом».

Собственно, версия IS 200t идет на замену IS 250, и даже будет предлагаться чуть дешевле – 1 999 000 против 2 011 000 рублей. Впрочем, разницу в 12 000 можно считать несущественной. Гибридный вариант, естественно, стоит дороже. За него просят минимум 2 286 000 рублей.

Спортивный «костюм»

На фоне других моделей Lexus седан IS смотрится настоящим спортсменом. Узкая «морда» с фарами сложной формы, «росчерки» сигналов поворота, сдвинутая назад кабина и стремительные линии кузова притягивают взгляд, доставляя эстетическое наслаждение.

Продолжается спортивная тема и в салоне. «Многоэтажная» передняя панель выглядит очень стильно, а высокий и широкий центральный тоннель, переходящий в наклонную консоль, вызывает ощущение тесной связи с автомобилем. Великолепно смотрятся вставки из светлого дерева, которые, на удивление, оказываются к месту в этом спортивном кокпите. Качество сборки элементов интерьера на традиционной для марки высоте, а вот мягкого пластика могло быть и побольше – весь нижний периметр жесткий. Да и многие клавиши выглядят простовато для премиум-сегмента.

Водительское сиденье достаточно мягкое, чтобы не казаться жестким, и достаточно твердое, чтобы не быть аморфным. У него отличный профиль и приемлемый диапазон регулировок. Геометрия посадки правильная. А вот пухлый маленький «бублик» рулевого колеса в верхнем положении располагается слишком отлого – из-за того, что по высоте он регулируется на очень маленьком плече, что типично для японских автомобилей.

Эргономика органов управления, отвечающих за основные функции, великолепная, но к мультимедийному интерфейсу есть претензии. Касаются они, во-первых, джойстика, управляющего курсором на экране, обратная связь у него невысока, поэтому попасть в нужную пиктограмму во время движения сложно. Да и графика экрана по современным меркам посредственная.

Можно придраться и к регулировке температуры климат-контроля, выполненной в виде сенсорных «полосок». Для повышения или понижения температуры нужно двигать пальцем по этим «полоскам» вверх или вниз либо прикасаться к их верхним или нижним частям. Выглядит необычно. Более того, со временем к этому можно привыкнуть, однако обычные «крутилки» все-таки удобнее. Напоследок пожурю не фиксируемые подрулевые переключатели: включаются они как обычные, но выключаются без щелчка, что поначалу сбивает с толку.

Процесс посадки на второй ряд не слишком удобен, поскольку дверной проем узкий и низкий для автомобилей этого класса – приходится пригибать голову. Тем не менее внутри места достаточно для человека ростом 180 см. Диван обладает хорошим профилем, но расположен почти на полу – чтобы осталось место над головой при покатой крыше. Я (рост 180 см) макушкой в потолок не уперся и даже смог положить голову на подголовник, хотя и расположился затылком впритык к крыше (прежде я тестировал гибридную версию IS 300h и там голову на подголовник положить не смог).

Перед коленями у меня остается зазор в несколько сантиметров, а более длинноногие седоки упрутся в мягкую спинку переднего сиденья (кстати, у немецких конкурентов тыльные части спинок передних кресел жесткие). Если переднее сиденье расположено в максимально низком положении, задний пассажир не сумеет разместить ступни под его подушкой. Словом, ездить на втором ряду можно, но спереди гораздо удобнее.

Багажник у IS 250 не ставит рекордов по объему, и колесные арки выпирают внутрь, но пара чемоданов войдет сюда без проблем (поначалу я долго не мог найти кнопку его открывания – она оказалась не по центру крышки, а с правой стороны). Чтобы увеличить объем, можно сложить спинки заднего дивана, правда, получается высокая ступенька. В «подполье» расположилась «докатка». И это хорошо, поскольку немецкие компании повально переходят на Runflat или вообще отказываются от запасного колеса.

Только спокойствие

Работа силового агрегата на холостых оборотах совершенно незаметна. И в движении двигатель практически не слышен. Разве что на максимальных оборотах в салон пробивается еле слышный «поставленный тенор»: все-таки звук у 6-цилиндровых двигателей гораздо приятнее, чем у ставших сейчас популярными турбированных «четверок».

Двигатель плавно реагирует на нажатие педали акселератора. Можно сказать, что делает он это с ленцой, словно давая водителю подумать, нужно ли вообще куда-то спешить. «Автомат» тоже плавен, а при кик-дауне неторопливо понижает передачи. Ускорение достаточное для движения в транспортном потоке. Пришпорить двигатель и коробку можно, переведя селектор на центральном тоннеле в режим «спорт». Тогда мотор становится отзывчивым, «автомат» дольше держит пониженные передачи, а при езде в пробках в этом режиме педаль «газа» даже кажется слишком резкой. Есть и еще один режим – «экономичный». В нем двигатель словно засыпает, но если приходится толкаться в пробках, это не критично.

Тормоза в Lexus под стать силовому агрегату – педаль реагирует мягко и спокойно. Водителю к ней совсем не нужно привыкать, и пассажирам нравится плавное замедление.

Острота у рулевого управления умеренная – примерно 2,9 оборота от упора до упора. На повороты баранки автомобиль отзывается быстро, но без спортивной резвости. Информативность у руля достаточная, хотя на высокой скорости усилие на нем кажется слишком вязким.

Зато при движении по автомагистрали эта вязкость оказывается очень кстати, давая водителю возможность чувствовать себя непринужденно. И курсовая устойчивость отличная. Правда, для этого на дороге не должно быть колейности – в колее «японец» довольно сильно рыскает. Винить в этом нужно опционные 18-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной. Помнится, IS 300h на 17-дюймовых колесах таких вольностей себе не позволял.

Что же касается управляемости на извилистой дороге, то седан точно прописывает дуги различной кривизны и мало кренится, но азартным его поведение назвать нельзя. Наоборот, водитель пребывает в состоянии полнейшего спокойствия – автомобиль обладает почти медитативным эффектом. Если же превысить скорость в вираже, Lexus IS безопасно и предсказуемо заскользит передком. Впрочем, скользить он будет недолго, так как неотключаемая система стабилизации направит его на путь истинный.

Плавность хода машины сильно зависит от высоты неровностей. Так, всю «мелочь» подвеска успешно растворяет в своих недрах, вызывая у водителя и пассажиров чувство полета (на втором ряду неровности ощущаются чуть сильнее, но не намного). Если же попасть на разбитый асфальт, шасси начинает работать жестко, передавая на кузов ощутимые толчки. Но в большинстве дорожных ситуаций автомобиль воспринимается очень комфортным. Усиливает это ощущение и бесшумность работы подвески.

Вообще, по шумоизоляции Lexus IS можно считать лидером в своем классе. По крайней мере, я не припомню в сегменте D столь тихой машины. Когда едешь в этом седане, практически не слышишь ничего – ни двигателя, ни ветра, ни шин, несмотря на низкопрофильную резину. Словом, звукоизоляция шикарная.

По итогам теста можно сказать следующее: мало в этом классе найдется автомобилей, которые дарят такое обволакивающее чувство релаксации и комфорта. И атмосферный 6-цилиндровый двигатель этому способствует. К тому же он более престижен, чем 4-цилиндровые «турбозажигалки». У наддувного двигателя нет таких линейных реакций на «газ» и столь благородного звука. Версии IS 250 будут еще некоторое время продаваться в автосалонах, и я гарантирую, что их покупатели останутся довольны.

Технические характеристики Lexus IS 250

Габариты, мм

4665х1810х1430

Колесная база, мм

2800

Диаметр разворота, м

10,4

Клиренс, мм

135

Объем багажника, л

480

Снаряженная масса, кг

1630

Тип двигателя

V6 бензиновый

Рабочий объем, куб. см

2500

Макс. мощность, л.с./об/мин

208/6400

Макс. момент, Нм/об/мин

250/4800

Привод

задний

Трансмиссия

6-диапазонная автоматическая

Макс. скорость, км/ч

225

Время разгона 0–100 км/ч, с

8,1

Расход топлива (средний), л/100 км

8,6

Объем бака, л

66

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Lexus IS:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 1 8