Новый кроссовер Lexus NX в части размера расположился между моделями RX и CT 200h. При этом гибрид 300h взял лучшее от своих «полуэлектрических» собратьев
Секьюрити компании Toyota Motor с легкостью бросает мне, оформляя пропуск:
- За NX приехали? Вон они стоят рядом, белый и синий. Думаю, ничего особенного в них нет…
Интересное мнение… Впрочем, сотруднику представительства японского концерна, безусловно, виднее. А в холле представительства девушки модельной внешности, напротив, с восхищением осматривают выставленный там темно-красный экземпляр «Эн-Икса». Истина где-то посередине? Нет, я заранее на стороне девушек. Посмотрите: новый кроссовер практически полностью унаследовал дизайн невероятно футуристичного концепта LF-NX, показанного в 2013 году на автосалоне во Франкфурте!
Обычно, глядя на концепт-кары, часто очевидно предшествующие выпуску серийных моделей, думаешь: какие же они эффектные, броские, агрессивные – а с конвейера в итоге сойдет очередной усредненный «обмылок», ну или что-то в этом роде, разве что с парой заметных штрихов. С «Лексусом» NX не так: его концепт лишь слегка пригладили, а то он был слишком уж угловатым и «колючим».
Удивительно, но коэффициент аэродинамического сопротивления у новой модели – всего-то 0,32. Аналогичный показатель имеет кузов RX 450h, хотя он выглядит более обтекаемым.
Модификация с пакетом F Sport, помимо шильдиков, отличается иной решеткой радиатора – черной, в мелкую «сеточку». Кроме того, у нее изменены передний и задний бамперы, в подвеске применены более жесткие амортизаторы, а шины смонтированы на оригинальные, сделанные специально для этой версии автомобиля, 18-дюймовые колесные диски. Размерность шин – 225/60 R18 или 235/55 R18.
Дорогие версии NX оснащаются светодиодными фарами и плюс к тому дневными ходовыми огнями. Есть светодиоды в указателях поворота и задних фонарях – всего таких «лампочек» в новом «Лексусе» насчитывается 90. Странной «экономией наоборот» выглядит при этом применение в плафонах подсветки багажника обычных лампочек накаливания. Светодиоды обеспечивают и подсветку наружных ручек дверей. Обратим внимание: эти ручки оснащены скрытым механизмом цилиндрового замка. При необходимости вставить ключ нужно сначала отвести ручку от кузова.
Отчаянно смелая внешность, безусловно, выглядит вызывающе, особенно в неяркие зимние дни, когда практически все автомобили вокруг смотрятся одинаково серыми от грязи. Однако NX – это не только плод работы дизайнеров, и способ привлечения внимания на улицах, он еще и едет не просто неплохо, а на зависть конкурентам.
Кроссовер RX создан на платформе Toyota Camry. А какая же модель послужила «техническим донором» для NX? Оказывается, Toyota RAV4. Трудно угадать в ней будущего «родственника»? Да практически невозможно! На самом деле, люксовый кроссовер взял от массового всего-то один двигатель, систему полного привода и одну из панелей пола. Кузов NX более легкий и жесткий, чем «равовский», геометрия подвесок изменена, амортизаторы совсем другие.
Еще NX получил новые двигатели. Помомо двухлитрового атмосферного бензинового 150-сильного мотора (именно он заимствован у RAV4), предлагается первый в истории марки мотор с турбонаддувом мощностью 238 л. с., того же объема. Ну а гибридная версия оснащается 2,5-литровым 155-сильным четырехцилиндровым бензиновым мотором, работающим по циклу Аткинсона, совместно с двумя электромоторами мощностью 143 и 68 л. с. Суммарная мощность силовой установки гибрида – 197 л. с. Максимальный крутящий момент бензинового двигателя составляет 210 Нм, переднего электромотора – 270 Нм, заднего – 139 Нм.
Габаритные размеры кроссовера NX 4630х1845х1645 мм, колесная база – 2660 мм. Он лишь производит впечатление компактного, на самом же деле совсем не мал. Он короче Lexus RX 450h всего-то на 140 мм, а его колесная база меньше на 80 мм. По клиренсу «старший» кроссовер даже проигрывает «младшему»: 175 мм против 180-ти у NX. Toyota RAV4 по сравнению с соплатформенным NX незначительно короче (4570 мм против 4630) и выше (1670 мм против 1635), а ширина и колесная база (2660 мм) у двух автомобилей одинаковы. При этом дорожный просвет у «Тойоты» несколько больше — 197 мм.
Интерьер NX не менее «угловат», чем кузов. Торпедо необычно выпирает в салон острой гранью. Верхняя его часть отделана под кожу, из-под «слоя» которой словно бы выступает вставка из карбона. Такие же вставки выполнены на дверях. Выглядят они не столько спортивными, сколько агрессивными, вызывающими, словно лезвия ножей. Впрочем, в передней части салона есть и множество традиционных элементов. Так, управление системами тестового автомобиля осуществлялось при помощи круглого джойстика. В других модификациях модели NX применен «тачпэд» — сенсорная панель, примерно такая же, как на ноутбуках. Автомобиль явно рассчитан на тех, кто «в ладах» с компьютерами, планшетами и другими гаджетами. Взять хотя бы вместительный бокс-подлокотник между передними сиденьями. В нем есть полочка, на которую можно положить смартфон, и он будет получать заряд, что называется, из воздуха. Правда, только в том случае, если оснащен интерфейсом Qi. Так что работу этой системы мне протестировать не удалось, мой смартфон не настолько продвинутый. Но по протоколу Bluetooth он соединился с «Лексусом» успешно.
Топовая аудиосистема Mark Levinson российским покупателям NX пока недоступна. Поступающие к нам автомобили комплектуются аудиосистемой Pioneer, но, скажем коротко, звучит она очень качественно, благодаря цифровой обработке звука системой Digital Signal Processor (DSP). Меломаны не будут разочарованы нисколько. Управлять «музыкой» можно при помощи шайбы-контроллера, кнопок на рулевом колесе, а также стандартными кнопками на центральной консоли. Выглядят они, кстати, строго и минималистично.
А вот еще один мини-боксик на туннеле пола спереди. Он закрыт крышечкой с язычком. Для чего может служить такая маленькая емкость? Ответ становится очевидным, когда я обнаруживаю на внутренней поверхности крышечки… зеркальце. Все-таки в чертах NX есть немного женственности. Однако ходовые качества у него недвусмысленно мужские, но о них чуть позже.
В отделке широко применяются пластики, пусть местами и имитирующие более дорогие материалы, в том числе металл. Несмотря на этот легкий «фейк», интерьер в целом выглядит благородно. Этот «звездолет» предназначен для очень обеспеченных космических туристов, ценящих лоск и комфорт.
На руль, который благодаря оптимальной толщине обода отлично лежит в руках, вынесены кнопки управления аудиосистемой, бортовым компьютером и круиз-контролем. Управление всеми этими системами проблем и вопросов не вызвало. Понравилось и то, что руль имеет электрорегулировку как по высоте, так и по вылету.
Плафоны внутреннего освещения имеют бесконтактное управление. Поднесите к ним руку, не обязательно даже касаться – включится свет.
Передние сиденья отделаны под кожу, оснащены электроприводами регулировок, подогревом и вентиляцией. Они обеспечивают хорошую боковую поддержку в поворотах. Хорошую – но все же не отличную. Валики этой поддержки очень плотные и рельефные, однако, на мой взгляд, расположены широковато. В зимней одежде «фиксируешься» в водительском кресле плотно, в летней такого ощущения не будет. Сдвинуть либо раздвинуть валики невозможно.
Джойстик системы Remote Touch, одинаковой в гибридных «Лексусах» CT 200h, RX 450h и в новом NX 300h, тоже присутствует, однако не в виде квадратной кожаной подушечки, а в виде «шайбы». Вращая ее, можно выбирать нужные подразделы меню на 8-дюймовом экране мультимедиасистемы. Иконки подразделов вращаются на экране на манер карусели. К джойстику-подушечке я привык быстро, не составило большого труда найти общий язык и с джойстиком-шайбой. Механизм чувствительный, но в меру, так что случайных нажатий можно не опасаться. Откликается система быстро и безошибочно, а экран просто шикарный, такой же, как на молодежном гибридном хэтчбеке.
Надо сказать, подразделов меню у тестового NX оказалось не так уж и много. Дело в том, что гибрид 300h оснащен скромнее, чем, например, версия Luxury, которая включает умный круиз-контроль с отслеживанием и поддержанием дистанции до движущегося впереди автомобиля, систему слежения за дорожной разметкой, видеосистему кругового обзора, удобную даже для продвинутых водителей, навигационную систему с проекцией информации на лобовое стекло. Ничего этого в гибриде нет.
Слева от рулевого колеса находится несколько кнопок, большая часть из которых «вакантна». Активны лишь кнопки управления парктрониками и включения обогрева руля. Остальные задействованы в других версиях автомобиля.
На заднем диване просторно, здесь, как и в кроссовере RX, вполне хватит места для посадки трех взрослых пассажиров. Торец центрального туннеля так же выступает немного назад, а в середине подушки выполнен небольшой вырез. Если сзади сидят двое, они могут откинуть из спинки подлокотник с боксом для мелочей и двумя подстаканниками. Среднему пассажиру не будет мешать трансмиссионный туннель, он почти незаметен. Части спинки можно отрегулировать по углу наклона, выбрав одну из шести фиксированных позиций, но возможность сдвигать части сиденья вперед и назад, как в кроссовере RX, здесь не предусмотрена. В дорогих версиях механизм регулировки наклона спинок имеет электропривод.
Вспоминаю, что в модели RX 450h при движении по неровной дороге части спинки заднего дивана иногда слегка вибрировали. Легкая вибрация наблюдалась и у двери багажного отделения при ее закрывании. У «младшего» кроссовера NX интерьер гораздо более «собран», никаких посторонних звуков и вибраций в нем не наблюдалось даже на проселочных дорогах.
Дверь багажного отделения оснащена электроприводом, но можно захлопнуть ее и вручную, в этом случае электропривод только «зафиксирует» ее в конце хода. Под фальшполом багажника разместилась «докатка». В версиях для более благополучных стран запасное колесо не присутствует вовсе, вместо него в багажнике выполнен небольшой по площади, но глубокий бокс-органайзер. Объем багажника у двух гибридов очень схожий: 446 л у RX и 475 л у NX. Примерно аналогичный объем имеют и другие среднеразмерные кроссоверы премиум-сегмента. Среди них багажник нового «Лексуса» выгодно отличается широким погрузочным проемом, однако он низковат для крупногабаритной поклажи и имеет большую погрузочную высоту. Тяговая аккумуляторная батарея не «съедает» часть объема багажника в модели NX, кузов скомпонован так, что батарея полностью «ушла» под заднее сиденье. В торцах его «подиума» справа и слева заметны вентиляционные отверстия батареи.
Под капотом NX все агрегаты открыты – любуйтесь технической эстетикой. Сияют оранжевым мощные разъемы электрооборудования. У RX практически всё подкапотное пространство закрыто щитками, «посторонним лицам» здесь делать нечего, только специалистам. У обоих кроссоверов доступны лишь горловина бачка стеклоомывающей жидкости, щуп-указатель уровня масла, да «окошки», через которые можно контролировать уровни жидкости в контурах охлаждения бензинового и электрического двигателей. Эти жидкости – ярко-розового цвета. Тормозная жидкость на NX применяется такая же, как на RX: DOT 3. Напомним на всякий случай, что она взаимозаменяема с жидкостями DOT 4 и DOT 5.1, а с жидкостью 5.0 – нет.
Снаряженная масса гибрида RX 450h F-Sport 2115 кг, на них приходятся 299 л. с. мощности силовой установки. На мой взгляд, динамики этому автомобилю не занимать, ни при старте с места, ни на средних и высоких скоростях. По паспорту, премиальный кроссовер с гибридным приводом разгоняется с нуля до ста километров в час за 7,8 секунды. Новый кроссовер NX мощностью 197 л. с. ускоряется с места до «сотни» за 9,2 с, однако полуторасекундная разница абсолютно не ощущается, более того, «младшая» модель кажется даже более динамичной, чем «старшая». Не исключено, что сказывается психологическое воздействие на водителя, исходящее от более спортивного салона. Этот интерьер не напоминает офисный кабинет, он заводит своей похожестью на кабину истребителя, поистине подталкивает «взлететь».
Вместо «легковесного» (я бы даже сказал – легкомысленного) селектора переключения режимов движения в виде клюшки для гольфа, примененного в CT 200h, в кроссовере NX обнаруживается стандартный «джойстик», двигающийся по характерной извилистой прорези с заметным усилием. Напомним, что в Lexus RX 450h и NX 300h коробка передач фактически… отсутствует. Ее роль исполняет планетарный механизм, который передает на колеса крутящий момент от двигателя внутреннего сгорания и электропривода. Передача происходит плавно, от «автомата» не отличишь. Есть у обеих машин и ручной режим с шестью «виртуальными» передачами. Всего шестью? По сегодняшним меркам, вроде бы, маловато, но поверьте, и они вам вряд ли пригодятся. В редких случаях захочется нажать левый подрулевой «лепесток» со значком «–», чтобы подстегнуть кроссовер при обгоне. Но я не поверю, если кто-то скажет, что постоянно меняет передачи вручную, используя режимы S и S+. Где-нибудь на извилистых горных дорожках, возможно, я и сам бы не преминул взять управление в свои руки. Но в средней полосе России таких дорожек нет. В городе же скорее запутаешься в «плюсах» и «минусах» системы ручного выбора передач, чем получишь от этого удовольствие.
После нажатия кнопки пуска мотора автомобиль приходит в состояние готовности к движению: на панели приборов появляется надпись READY. Из-под капота некоторое время не доносится ни звука. Правда, в холодное время уже через пару минут автомобиль заметно вздрогнет от автоматически заработавшего бензинового мотора. Ведь климатическая установка, аудиосистема и внешние световые приборы требуют энергии, и, хотя заряд тяговой батареи не убывает на глазах, автоматика надежно следит за ним.
Тяговая батарея кроссовера Lexus RX 450h за холодную ночь «теряла» примерно 12 процентов заряда (на диаграмме, отражаемой на 8-дюймовом дисплее медиасистемы – минус одна секция из восьми). Аналогично и на хэтчбеке CT 200h. Помнится, полного заряда батарей на этих гибридомобилях никто из сотрудников редакции за время тестов не видел ни разу, и я тоже. Даже при длительном движении по трассе недостающая «палочка» не появлялась.
Кроссовер NX 300h озадачивал еще больше: на диаграмме постоянно отсутствовали целых две светящиеся «палочки»! Пусть тест его и выпал на сравнительно холодные зимние дни, все же, как мне казалось, морозы были не настолько сильными, чтобы батарея теряла заряд, пока гибрид находился на стоянке, а при движении драгоценные ампер-часы не тратились на питание множества бортовых потребителей. «Печка», музыка, «дворники», изредка подогрев водительского кресла, еще реже электроприводы и подогрев наружных зеркал, электрорегулировки кресел и рулевого колеса, а также подогрев последнего – вот, собственно, и все. Ах, да, забыл про электропривод двери багажного отделения и подсветку наружных дверных ручек, работающую, впрочем, не постоянно.
Может быть, именно по причине двух недостающих «полосок» гибридный NX демонстрировал во время теста весьма скромные «достижения» при движении на одной только электротяге. Этот режим здесь доступен, активируется кнопкой EV на туннеле пола. Не все гибриды способны на такое. NX 300h способен, но, на мой взгляд, в этой «дисциплине» он проигрывает и «эр-иксу», и гибридному хэтчбеку. Если рекордный результат хэтчбека СТ 200h составил 3 км, а «старший» кроссовер RX 450h смог преодолеть в электрорежиме максимум 1,2 километра, то на NX мне удавалось лишь от случая к случаю «протянуть» метров 500-600. Затем автомобиль сообщал мне, что заряд тяговой аккумуляторной батареи слишком низкий, либо что я слишком сильно надавил на педаль «газа». Хоть я и старался обращаться с ней максимально деликатно, «чувствительность» ее оказалась очень уж высокой, и включение ДВС не заставляло себя ждать. В общем, развить скорость больше 20 км/ч мне не удалось ни разу.
Несмотря ни на что, электрорежим выгоден в пробках. Но мне, видимо, повезло: в многокилометровые заторы я не попал ни разу. Даже сильный снегопад, во время которого я получал тестовый автомобиль, как это ни удивительно, не парализовал столицу. И я проехал весь город с севера на юг, так и не воспользовавшись одной только электротягой. Будь в Москве такие же пробки, как в предновогодние дни, «чистый» электрорежим пригодился бы больше.
Зато довелось узнать, что аккумуляторов хватает на длительный «режим ожидания». Если гибрид работает во время стоянки на холостом ходу (собственно, никакого «хода» нет, со стороны моторного отсека не доносится характерного урчания мотора), поддерживая тепло в салоне и работу аудиосистемы, заряд батареи постепенно тает, однако ДВС подключается редко и ненадолго. Примерно раз в 15 минут и всего на минуту-две. Потом под капотом опять воцаряется тишина – а в салоне по-прежнему тепло и играет музыка. Правда, надо сказать, 2,5-литровый бензиновый двигатель шумноват. Да и при его вступлении в работу кроссовер вздрагивает всем корпусом.
Расход топлива? Во время теста автомобиля в городе он достигал примерно 10,5 л. Включите в причины не только пробки, которых полностью избежать не удалось, но и постоянные разгоны и торможения, а также длительную работу гибрида на холостом ходу. Стоило покинуть пределы города, как средний расход быстро снизился до 9 л, а минимальное значение, достигнутое при движении с включенным круиз-контролем, составило 6,9 л. Скорость при этом была около 100 км/ч.
Восьмидюймовый монитор с высококачественной картинкой позволяет визуально контролировать процесс подзарядки аккумуляторов. Помимо бензинового двигателя на зарядку работает также система рекуперации энергии при торможении. И вновь – в который уже раз на различных гибридах, побывавших у нас на тестах, – обнаруживаю, что сначала автомобиль замедляется ОЧЕНЬ эффективно (даже чрезмерно резко), а затем… то ли быстро привыкаешь точно дозировать усилие на педали тормоза, то ли что-то автоматически меняется в тормозном приводе. И эффективность тормозов из избыточной превращается в обычную для автомобиля данной массы.
Ощущается ли участие гибридного привода в процессе замедления? Скорее нет, чем да. Хотя, судя по «мультику» на экране медиасистемы, процесс рекуперации энергии практически мгновенно активируется при каждом сбросе «газа», но принудительно продлить его невозможно: в Московской области нет длинных спусков, как в горах. Поэтому «количество» энергии, сэкономленное тестовым NX`ом в процессе рекуперации, оказалось примерно таким же, как у гибридного RX: 50 Вт. Вообще, производитель подчеркивает, что основная экономия топлива приходится на время пуска и прогрева автомобиля в холодное время – до 30 процентов. А дальше, видимо, кому как повезет. Кто-то начнет расходовать моточасы силовой установки в бесконечных городских пробках, кому-то повезет наматывать километры на трассе. Ну, и многое зависит все же от стиле вождения. Почитав тесты NX`а, написанные моими коллегами, я в очередной раз убедился, что мнения об одной и той же модели, даже составленные в одинаковых условиях, могут различаться полярно.
В целом, показатели расхода топлива у «Эн-Икса» в ходе теста получились очень схожими с теми, что продемонстрировал RX 450h. На трассе «старший» кроссовер с трудом, но укладывался в «девятку», в городе же речь шла об 11- или даже 12-литровом расходе на «сотню». Конечно, эти цифры не выглядели запредельными для автомобиля с 3,5-литровым бензиновым агрегатом собственной мощностью 245 л. с., да еще обладающим недвусмысленной поддержкой двух электромоторов. Однако я, честно говоря, ждал большей экономичности и от того, и от другого кроссовера. Хэтчбек CT 200h был менее прожорливым, но в данном случае он, безусловно, вне сравнения.
Поворотом шайбы выбора режимов Drive Mode Select влево водитель может выбрать положение Eco, вправо – Sport и Sport+, нажатием – Normal. Эти режимы – не фикция ни в малейшей степени. При их смене ощутимо меняется чувствительность педали «газа»: в экономичном режиме автомобиль наименее «отзывчив» в ответ на ее нажатие, этот режим предназначен для плавного и неспешного перемещения в пространстве, например, в вялотекущих пробках. Стрелка индикации заряда аккумуляторов в этом случае довольно часто перемещается из сектора Power в секторы Eco и Charge. В режиме Normal автомобиль более «активен», а если хочется азарта, то он доступен в Sport и Sport+. Кажется, что педаль «газа» становится невесомой, ускорение начинается даже при легком касании ее ногой. При этом руль становится жестче, панель приборов вместо синеватого оттенка приобретает красноватый, а индикатор работы гибридной силовой установки волшебным образом превращается в тахометр. Точно так же, как на хэтчбеке CT 200h (на RX 450h тахометр не появлялся).
Разгон с 60 до 80 км/ч у гибридного RX в обычном режиме движения Normal происходит за 5 секунд. В режиме Eco он менее резвый, но, если продавить педаль «газа» посильнее, выяснится, что и в эко-режиме автомобиль «выстреливает» с 60 до 80 км/ч примерно за те же пять секунд. В режиме S на четвертой передаче автомобиль «выстреливает» с 60 до 80 км/ч всего за три секунды. Разгон с 80 до 120 км/ч в режиме Normal происходит за 7 секунд, а в Sport (опять же на четвертой передаче) – за 6 с. NX если и отстает, то лишь слегка, проигрывая «старшему брату» от силы секунду, а то и ее доли. И это при том, что полная масса у двух автомобилей практически одинакова, а разница в мощности силовых установок составляет около 100 «лошадок»!
Тем не менее, кажется, NX-гибрид разгоняется на шоссе, как истребитель на взлете. Да и в городе тоже. Режим S+ не добавляет резвости, в нем лишь ужесточаются настройки подвески. Вообще, оба гибридных кроссовера от Lexus получились незаурядно быстрыми, и при скоростях 120-140 км/ч их приемистость все еще очень высокая. Причем, их мощность кажется доступной с самых «низов» и до самых «верхов». Собственно, так оно и есть: бензиновые двигатели, работающие по циклу Аткинсона, обеспечивают лучшую отдачу на высоких оборотах, а недостаток их тяги «внизу» на гибридах успешно компенсируют электромоторы.
Интересное наблюдение: я множество раз разгонял тестовый RX 450h до высоких скоростей, прожимая педаль «газа» до пола – но ни разу не видел в «мультике», что к разгону подключился задний электромотор. «Трудились» только ДВС и передний электрический агрегат. У NX задний электромотор «подхватывал» охотно, и особенно это чувствовалось, когда разгон происходил на скользких покрытиях.
Добавим, что новый NX проявляет в городе великолепную маневренность. Минимальный радиус разворота у него составляет около 5,5 м. В поворотах на тесных парковках ощущалось даже, что автомобиль слегка подруливает задней осью, хотя этого быть не могло: подвеской такое не предусмотрено, а задний электромотор в таких ситуациях «отдыхает». Обзор через наружные зеркала в NX немного хуже, чем в RX, так как они меньше по площади, да и общая площадь остекления у автомобиля меньше. Стекло двери багажного отделения отчаянно забрызгивается грязью, приходится частенько прибегать к услугам заднего «дворника», который очищает очень небольшой сектор. Удивительно, но на частое загрязнение датчиков парковки в переднем и заднем бамперах сетовать почему-то не приходилось. Работа этих датчиков сопровождается не только звуковой, но и очень четкой визуальной индикацией на экране мультимедиасистемы. Не так уж и жалеешь об отсутствии камеры заднего вида или системы автоматической парковки. Передние датчики можно отключить, но на автомобилях версии F-Sport я бы этого делать не советовал: у них «губа» переднего бампера выдается вперед и расположена низко. Хотя, конечно, далеко не так низко, как у хэтчбека CT 200h. Среднестатистических бордюров можно не опасаться.
Подвеска RX 450h (спереди «Мак-Ферсон», сзади многорычажка с возможностью регулировки схождения колес) обеспечивает водителю и пассажирам комфорт высочайшего уровня. Она отлично нивелирует практически любые неровности и обеспечивает отменную курсовую устойчивость. Однако в целом она сравнительно мягкая, и не раз даже на идеально гладкой дороге я замечал, что автомобиль выискивал невидимые водительскому глазу колеи и «волны», на которых ощущались нежелательные крены и курсовая устойчивость куда-то пропадала. Новый NX имеет аналогичную схему подвески, однако это гораздо более драйверский, «подтянутый» автомобиль. В движении отчетливо ощущаешь, что он имеет низкий центр тяжести, заставляющий его буквально «липнуть» к дороге. В то же время инженерам компании удалось соблюсти баланс комфорта и жесткости. На длинных «волнах» и в колеях покрытия кроссовер слегка вальяжно покачивается, но нисколько не критично, на неровностях же ощущается как гораздо более упругий, а если под колеса попадают ямы, бугры и «ступеньки», ощутимо встряхивает седоков (пассажиров заднего сиденья – больше). Изменять характеристики подвески NX в сторону большей жесткости (как хотелось на Lexus RX), я бы не стал.
В дисциплине «Управляемость» победа также за NX. Если RX стоит на дуге как влитой, то у NX это еще ярче выражено. Крены невелики, на диагональную раскачку нет и намека. Усилие на руле приятное, электроусилитель руля автоматически меняет производительность по мере увеличения скорости, автомобиль точно реагирует на управляющие действия водителя. Хотя баранка все же легковата и не идеально информативна, но, впрочем, это считается особенностью (скажем так, простительной «слабостью») многих японских автомобилей.
В целом, настройки ходовой части нового кроссовера, на мой взгляд, близки к золотой середине между комфортом и азартной управляемостью. Работа адаптивной подвески версии F Sport с электронноуправляемыми амортизаторами, имеющими 30 настроек жесткости и способными менять их раз в 20 мс, понравилась в том числе и на «грунтовках», в данном конкретном тесте – на заснеженно-раскатанно-ледяных дорожках и площадках. Пытаясь закрутить автомобиль на такой площадке, я сначала обратил внимание на то, как мастерски его подвеска «поглощает» неровности, и только во вторую очередь оценил работу системы стабилизации. Разумеется, у пассажиров было бы другое мнение, но, будь они в салоне, мне вряд ли пришло бы в голову вот так носиться по «природе». С водительской же точки зрения подвеска здесь оптимально плотная. На тех неровностях, которые могут встретиться во время обычных поездок, он не трясет так, как соперники-одноклассники более спортивного толка, и в то же время дарит приятное ощущение «сбитости» как самого кузова (вместе с его оборудованием), так и элементов под его днищем.
Так что же с системой стабилизации? Во время этого теста у меня неожиданно образовался напарник и одновременно «страхователь» на большом и мощном рамном внедорожнике. Мы с коллегой по очереди «закручиваем» Lexus на ледяном овале – и обнаруживаем, что система стабилизации не слишком-то рьяно предотвращает занос! NX, словно противодействуя ей, пытается «мести хвостом», так как бензиновый двигатель «придушивается», но не сильно (на одних электромоторах смоделировать эту ситуацию не получится, так как приходится слишком сильно давить на «газ», и к процессу неминуемо подключается ДВС). Ощущаешь азарт, удовольствие от вождения, вроде бы, «женского» кроссовера, но в данном испытании отчетливо демонстрирующего вполне «мужские» повадки. Поразительно, но в тех же условиях тяжелый и брутальный внедорожник повел себя строго наоборот: при педали «газа», утопленной в пол, он отказывался разгоняться вообще, при таком его характере и «цепкости» системы стабилизации с ним справилась бы и неопытная девушка. Прямо скажу, с «Лексусом» ей будет сложнее – однако только в таких вот, предельных режимах. Пусть вспомнит советы бывалых и уроки зимнего вождения: не спешить, не топить педаль «газа» в пол, не совершать резких маневров. Система стабилизации не гарантирует стопроцентной безопасности, а лишь подстраховывает.
Попробуем ее отключить? Что ж, тяжелый гибрид (в этой ситуации отчетливо чувствуется, насколько он тяжел!) «поскальзывается» на голом льду и вращается по площадке, как хоккейная шайба. Шипы зимних шин как будто бы просто отсутствуют (это замечание для тех, кто на зиму советует ставить шины-«липучки»). Несмотря на «подработку» задним электромотором, кроссовер больше склонен демонстрировать переднеприводные «повадки». Вообще, для любителей порезвиться на таких полщадках и автодромах, потренировать свои навыки и пощекотать нервы, NX подходит оптимально. Вы получите от него удовольствие и при включенной, и при выключенной системе стабилизации.
Вот так, красивый и дизайнерский, немного «женский» и премиально оснащенный, уютный и комфортабельный, он оказался еще и азартным, спортивным по характеру. Многогранным!
В сравнении с ним практически аналогичный по массе, размерам и компоновке RX 450h ощущается совершенно иным. Хоть мощная «троица» моторов скрадывает его «весомость», однако по повадкам он все равно больше похож на некрупного слоника, чем на ловкого тигра. Его тест пришелся на теплое время, площадок для опробования его в скольжениях тогда просто не было, но теперь я просто уверен, что в таких упражнениях он демонстрировал бы меньше азарта. Да к тому же элементы отделки салона у него имели свойство побрякивать на неровностях, и это звучало как-то совсем не по-«лексусовски».
Страховочный внедорожник принял участие в тесте не случайно. Новый кроссовер надо было испытать в «полевых» условиях, и, честно говоря, я был не очень уверен в его проходимости. Хотя RX 450h во время осеннего теста успешно штурмовал песчаные колеи и выбирался из оврагов, все же было понятно, что бездорожье – далеко не его стихия. Как-то поведет себя его более легковой «собрат»? Условия испытаний осложнялись зимней погодой. Даже накатанные лесные дорожки присыпал свежий снег, и первая же попытка свернуть с колеи на «целину» мгновенно закончилась фиаско: NX пропахал метров пять и встал.
Настала пора задействовать нашего мощного рамного «помощника»? Нет, сначала давайте разберемся в том, что произошло. Похоже, не сразу подключился задний электромотор, который, по логике работы «лексусовской» полноприводной трансмиссии E Four, должен «подхватывать» при пробуксовке передних колес. Когда он все-таки заработал, было уже поздно: автомобиль уперся в глубокий снег. Перераспределения тяги на каждое колесо в отдельности у него нет, а потому есть только одно средство борьбы с закапыванием – «кавалерийский наскок». Сдаем назад на несколько метров, разгоняемся (задний электромотор успевает подключиться) – и участок «целины» позади. Не совсем, скажем так, честно, зато эффективно. Помощь более «проходимого» автомобиля не понадобилась.
Обошлись мы без нее и в другом случае: при попытке «вывесить» кроссовер по диагонали. Нет, он не справился с этим упражнением, и нам просто пришлось отступить перед совсем небольшим бугром. В принципе, на него можно было бы и вскарабкаться, но только под другим углом, например, под прямым, и тоже прибегнув к «кавалерийскому наскоку». Но суть испытания была именно в том, чтобы расположить автомобиль по диагонали, так, чтобы в воздухе оказались левое переднее и правое заднее колесо.
Ходы подвески у нового премиального кроссовера оказались очень невелики, и он охотно задрал правое заднее колесо. Сколько ни пыжились моторы, все же разгруженные колеса беспомощно проворачивались, и «Эн-Икс» неэстетично завис на одном месте. Однако это его положение позволило частично рассмотреть днище. И выяснилось, что агрегаты и элементы подвески плотно забиты снегом после преодоления «целины». Это, вроде бы, ничему не мешает, но, окажись под колесами не снег, а грунт, днище автомобиля после внедорожных упражнений следовало бы тщательно вымыть. Также оказалось, что новый кроссовер унаследовал от «Тойоты» RAV4 ее «наследственную болезнь» - низко висящий глушитель. Нашим экспериментам на бездорожье он не помешал, но владельцам следует иметь в виду, что оторвать его или повредить проще простого. А вот то, что все без исключения двери кроссовера при его вывешивании легко открылись и закрылись, очень понравилось.
Теперь взглянем на цены. Они постоянно растут, но, думаю, новый кроссовер Lexus NX будет и в дальнейшем выгодно отличаться от «старшего» RX. Начальные комплектации двух автомобилей – RX 270 и NX 200 – обойдутся в сопоставимые деньги (соответственно, 1,9 млн и 1,8 млн рублей), гибридный же NX 300h при цене 2 млн 398 тысяч рублей кладет на обе лопатки RX 450h F Sport за 2,9 млн рублей. В плюсах новинки – более современный дизайн как экстерьера, так и интерьера, лучшая экономичность, более азартная управляемость и спортивный характер. Старшая модель может «козырнуть» разве что более мощной силовой установкой (не обеспечивающей, впрочем, большого преимущества в динамике) и чуть лучшим оснащением (аудиосистема Mark Levinson, проекция показаний спидометра на ветровое стекло, возможность сдвигать задние сиденья вперед либо назад). Мне все эти преимущества кажутся слабыми.
Вообще, создается ощущение, что мы находимся на пороге существенного обновления модели RX. Думаю, в ближайшие год-два этот кроссовер поднимет планку оснащения и станет настоящим «премиумом», а NX займет нишу дорогого «спортивного костюма». На сегодняшний же день новый кроссовер выглядит однозначно привлекательнее старого «старшего брата», и невольно задумываешься: а не поставили ли маркетологи фирмы задачу подчеркнуть его достоинства, сохранив пока без изменений RX?
