Искать добра от добра – это так по-японски! Стремление к совершенству, суть восточной идеологии. Можно из года в год и из жизни в жизнь выводить кисточкой один единственный иероглиф, до тех пор, пока его очертания не станут идеальными. А потом, оценив достигнутый результат, скомкать лист тончайшей рисовой бумаги, и начать все сначала. Точнее, даже не сначала, а с новой отправной точки, ставшей сосредоточением всего предыдущего опыта. Впрочем, здесь мы оцениваем не каллиграфические изыски, а автомобили. На этот раз кроссовер Mazda CX-5
В случае с новой Mazda CX-5, сам иероглиф остался прежним – это очередная вариация на тему все того же Kodo дизайн, который мы наблюдаем уже лет пять. Но его начертание изменилось принципиально. Я был бы готов написать «до неузнаваемости», но это не совсем так. Увидев новинку на улице, даже неподготовленный наблюдатель безошибочно признает в ней CX-5. Все дело в том, что модель нового поколения, как ее официально называют представители компании Mazda, сохранила все узнаваемые черты своей предшественницы, даже не смотря на то, что не унаследовала у нее ни одной кузовной детали.
Обычно я стараюсь не писать много слов о дизайне автомобиля. Зачем описывать то, что и так видно на фотографии? Но в этот раз, пожалуй, не удержусь. И не только потому, что облик новой Mazda CX вряд ли оставит кого-то равнодушным. Лично мне, забегая вперед, скажу – нравится. Но еще и потому, что некоторые «штрихи к портрету» нашей красавицы явно нуждаются в комментариях.
Судя по тому, что автомобиль стал выглядеть дороже и респектабельнее, можно подумать, что Mazda со своим новым кроссовером явно целит в премиальный сегмент рынка. Но маркетологи компании всеми силами открещиваются от слова «премиум», опасаясь напугать потенциальных покупателей, и предпочитают более нейтральный термин «заменитель премиума». Ни к чему не обязывает, но призывает присмотреться. А присмотреться есть к чему!
Огромный капот, выдающийся вперед и нависающий «клювом» над массивной, утопленной вглубь радиаторной решеткой. Узкие «злые» фары, которые в угоду большей престижности модели сделали светодиодными. Причем, не только на топовых версиях CX-5, а на всех без исключения модификациях. Увеличившиеся в размере хромированные окантовки подоконной линии и задних стоек кузова играют не только чисто декоративную руль, а выступают еще и аэродинамическими элементами, уменьшающими шум набегающего воздуха на стыках панелей. А уменьшение шума – это важно, особенно для автомобиля, который претендует на премиальность.
Здесь, налюбовавшись машиной внешне, самое время перейти к восприятию новой Mazda CX-5 на слух. Про улучшившуюся аэродинамику стыков кузовных панелей я уже сказал. Добавлю лишь то, что одними накладками дело не ограничилось. Помимо них, появились еще и дополнительные, более широкие резиновые уплотнители в дверных проемах. Дворники сместили чуть ниже, убрав их из зоны действия набегающего потока воздуха под заднюю кромку капота. Само лобовое стекло сделали заметно толще, а боковое остекление теперь стало двухслойным, как обычно принято на моделях куда более высокого класса. Хитрая складная полка багажного отделения улучшила его изоляцию от всего остального салона. Чтобы избавиться от паразитных резонансов, мягкой, гасящей звуки обивкой закрыли все ниши и углубления в багажнике. Улучшили звукопоглощение обивки потолка, дверных панелей и обшивок задних стоек кузова. Всего, как мне рассказали инженеры Mazda, в новой CX-5 прибавилось около 40 кг шумоизоляции. Это не просто дополнительный войлочный коврик, пришпиленный к голому металлу моторного щита со стороны салона. Все куда серьезнее и... тяжелее. Но, насколько я понял, прибавка в весе с лихвой компенсировалась облегченным, за счет использования высокопрочных сталей, кузовом.
Игра стоила свеч. Эффект налицо, тому, как в машине стало тихо, поражаешься, как только тронешься с места. Что греха таить, модель предыдущего поколения частенько поругивали за излишнюю шумность: пел мотор, ему вторили колеса, которые, вместе с резонирующими колесными нишами, порой даже заглушали звук двигателя... Теперь с этим покончено. Голос двигателя становится различим только на высоких оборотах. По моим наблюдениям, что-то начинает пробиваться в салон только после 5 000 об/мин. Например, при интенсивных обгонах на трассе. Выходит, что в неспешных «городских» режимах движения можно вообще забыть, что едешь не на бесшумном электромобиле, а на вполне себе классической машине с ДВС.
Мы, кажется, договорились, что считать новую Mazda CX-5 совсем или не совсем новой – вопрос философский. Но, чтобы ответить на него, надо понимать, а что же поменялось в этой машине с технической точки зрения. Если отвечать на этот вопрос коротко, то придется признать, что ничего. Но если копнуть чуть глубже, то окажется, что не все так однозначно.
CX-5 предыдущего поколения нередко ругали не только за излишнюю шумность, но еще и за жесткость. Японцы учли это и тоже провели в этом направлении своеобразную работу над ошибками. Это только кажется, что если поставить на автомобиль более мягкие пружины и амортизаторы, то он автоматически станет комфортабельнее. На практике все сложнее. Трясти на дорожных выбоинах будет меньше, это факт. Но раскачка на асфальтовых волнах вырастет, ухудшится устойчивость на прямой и в поворотах, а управляемость, скорее всего, станет невнятной. Прокатитесь на любом чисто американском семейном седане, и вы прекрасно поймете, что я имею ввиду. Для моделей Mazda, по праву считающихся эмоциональными автомобилями «для водителя, это недопустимо. Как же хваленый Jinba Ittai – столь любимый в компании Mazda древний самурайский термин, символизирующий единение наездника со своим скакуном? Поэтому инженерам пришлось применить сразу целый комплекс мер, для увеличения комфортабельности без ущерба для седла, уздечки и всего остального.
В целом, методика решения подобной проблемы тоже известна. Прежде всего настройщики подвески обычно начинают «играть» углами установки стоек. В данном случае было решено поставить их более вертикально. Наверное, я не стану тут подробно рассказывать про градусы и доли градусов, которые поспособствовали уменьшению боковой составляющей прилагаемого к передним стойкам момента и снижению трения шарнирных соединений в точках их крепления. Никому кроме узконаправленных специалистов знать такие мелочи не надо. Лишнее это. Также, как и то, что была увеличена жесткость крепления рулевой рейки к подрамнику, и в ее конструкции появился дополнительный гидравлический демпфер. К черту детали! Нормальному человеку достаточно знать только то, что подвеска новой Mazda CX-5 стала заметно менее зубодробительной, но, тем не менее, все равно достаточно плотной и энергоемкой. В этом я в полной мере смог убедиться во время тест-драйва, который проходил по дорогам Грузии.
Почему Грузии? Скорее всего потому, что как говорят сами жители, места там красивые, а дороги... разные. От скоростных автомагистралей, до разбитых проселков и горных серпантинов. Удивительно, но Mazda CX-5 и там, и там чувствует себя, как говорится, в своей тарелке. На более-менее приличном асфальте, даже можно немного порезвиться. Благодаря тишине в салоне и отлично настроенной подвеске, за рулем новинки ты даже не всегда понимаешь, что уже начал хулиганить. Вроде бы, только что тронулся с места, только покрутил головой на окружающие горные пейзажи, только поерзал по удобному кожаному сиденью – оно, кстати, тоже новое, а на спидометре уже 160 км/ч. О как! А по моим ощущениям, не больше ста... Комфорт крадет ощущение скорости. А здесь за превышение скоростного режима по головке не погладят. Дорожная полиция в Грузии, говорят, строгая, а я, честно говоря, не имею достаточного опыта общения с неподкупными стражами порядка. Надо тормозить!
Но тормозить, на самом деле, не хочется. Едешь и уговариваешь себя отсрочить этот момент: вот сейчас, вот-вот, только объеду еще одну колонну грузовиков, прохвачу вон тот прямик – все равно он хорошо просматривается и патрульных машин на нем не видно, махну еще одну связку поворотов... В повороте CX-5 стоит не хуже, чем на прямой. Сказывается фирменная маздовская «фишка», которая называется G-Vectoring Control. Это такая хитрая система, которая по мере необходимости вмешивается в управление тягой двигателя в зависимости от поперечных и продольных ускорений и углов поворота руля.
В принципе, достаточно опытный водитель и сам, на уровне рефлексов, делает что-то подобное. Но для всех остальных помощь ассистирующей электроники будет совсем не лишней. А то, что не достаточно подготовленный человек ее даже не заметит, так это только плюс. Даже начинающий водитель имеет право почувствовать себя ассом! Зачем огорчать его знаниями о том, что о его безопасности заранее позаботились японские инженеры, придумавшие и внедрившие систему G-Vectoring Control. Я сам, сев за руль новой Mazda CX-5, конечно же знал о том, что здесь установлена эта система. Знал, как и когда она должна работать. И в каждом повороте старался поймать, почувствовать и определить тот момент, когда в мои действия вмешается электроника. Нет, как бы не так, не чувствуется.
Также, как и при нормальном режиме движения не чувствуются моменты передач. Их просто нет. Автомат, а все предоставленные нам на тест машины были с АКПП, аккуратно перебирает все свои шесть скоростей, и ничем не выдает своего присутствия. Вывести его из равновесия можно лишь «продавив» педаль газа до кик дауна при обгоне. Тогда коробка резко перескочит на пару, а тои тройку ступенек вниз и это нельзя будет не заметить. Очень хорошо работает. Спрашиваю у присутствующего на тесте маздовского инженера, а это, мол, так и было? Мне кажется, что раньше автомат работал жестче? Или я что-то путаю? Или это, вообще, новая коробка? Оказалось, что нет, старая. Принципиальных изменений в ходовой части, как я уже написал ранее, нет. Но над настройками АКПП здесь тоже поработали. Что именно поменяли и как именно они это сделали, специалисты темнят, обходясь расплывчатыми фразами тапа «оптимизация программного обеспечения». А вам действительно надо знать эти детали? Лично мне, пожалуй, нет. К тому же, мне прекрасно понятно, что Mazda – относительно небольшая компания, с довольно скромными по мировым меркам бюджетами, и денег на принципиально новый агрегат ей взять просто негде. Впрочем, это и к лучшему. Зачем браться за написание нового иероглифа, пока старый еще не доведен до совершенства?
Оба двигателя тут, кстати, тоже старые. Но к ним претензий, насколько я помню, никогда и не было. Ни по динамичесим характеристикам, ни по надежности. На нашем рынке новая Mazda CX-5 по-прежнему предлагается либо с двухлитровым 150-сильным мотором, либо с двигателем объемом 2,5 л и мощностью 194 л.с. В принципе, младший мотор вполне соответствует всем требованиям, предъявляемым для этого класса автомобилей. Для среднеразмерных кроссоверов неписанным стандартом считается мощность около 150 л.с. Но лично мне куда больше нравится старший в гамме, более мощный вариант. Особенно если щелкнуть тумблером на центральном тоннеле и перевести всю силовую установку в режим спорт, когда реакции на нажатие акселератора станут острее, а переключения передач – чуть позже и быстрее. Бензин тогда, понятно, польется рекой, но как при этом поедет машина! Песня, просто Jinba Ittai какой-то!
Но за подобное удовольствие надо платить. Самая доступная версия Mazda CX-5 с таким мотором обойдется в 1 831 000 руб. Это будет полноприводная машина в комплектации Active со светодиодными противотуманками, двухзонным климат-контролем и многофункциональным дисплеем по центру передней панели. На мой взгляд, оптимальный вариант. Но если хочется настоящего премиума, то можно заказать топовую версию Supreme за два миллиона рублей. Это, все равно, будет дешевле, чем основные конкуренты в максимальной комплектации. А здесь уже будет и кожаная обивка салона, всего, вплоть до передней панели, элетроприводы передних кресел, камера заднего вида и множество других приятных и полезных опций.
Будет богато, но что-то мне подсказывает, что куда большей популярностью станут пользоваться более доступные модификации. Их цена, кстати, тоже весьма конкурентноспособна. Самая доступная Mazda CX-5 нового поколения обойдется российскому покупателю менее чем в полтора миллиона рублей. 1 431 000 — если быть точным. Именно столько придется выложить за двухлитровую машину с механической КПП и без полного привода. Обратите внимание, это единственный вариант с «механикой» во всей гамме новинки. Маркетологи российского офиса компании Mazda утверждают, что по их многолетним наблюдениям, спрос на машины без автоматической КПП неуклонно падает. Большинство покупателей хочет автомат. Для людей, приобретающих «заменитель премиума», это вполне логично. И цена — 1 621 000 руб. за моноприводную Mazda CX-5 с двухлитровым мотором и АКПП лично мне кажется вполне оправданной.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MAZDA CX-5 | ||
|---|---|---|
|
| SKYACTIV-G 2.0 | SKYACTIV-G 2.5 |
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4550 x 1840 x 1675 | 4550 x 1840 x 1675 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2700 | 2700 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 193 | 193 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 477/1620 | 477/1620 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1435 | 1565 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | R4, бензин | R4, бензин |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1998 | 2488 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С. | 150 при 6000 об/мин | 194 при 6000 об/мин |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ | 210 при 4000 об/мин | 257 при 4000 об/мин |
| ПРИВОД | передний/полный | полный |
| ТРАНСМИССИЯ | 6-ст. МКПП/6-ст. АКПП | 8-ст. АКПП |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 199/189 | 195 |
| ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С | 10,4/10,6 | 9,0 |
| РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ | 8,7/8,9 | 9,7 |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | 56/58 | 58 |
