Компания Mitsubishi наконец-то представила на нашем рынке модель с подлинно спортивным характером. Новый кроссовер Eclipse Cross действительно способен носиться по «пампасам» так, как делает это в телевизионной рекламе. Нашлись бы «пампасы», и хватило бы здравого смысла у владельцев новинки
И пусть «скромные» 150 сил мощности вас не смущают. Магическая приставка «турбо» решает дело, и мы имеем настоящего живчика, к тому же, в силу размеров (как общих, так и объема багажника), не рассчитанного на перевозку дачно-хозяйственных грузов. Построенный на общей платформе с моделями Outlander и ASX, новый Eclipse Cross при той же колесной базе (2670 мм) незначительно превосходит по длине ASX (4405 мм против 4365-ти) и отстает от «Аутлендера», имеющего длину 4695 мм. К тому же у него самый низкий дорожный просвет: 183 мм.
Интересно, что платформа Mitsubishi GS, к которой совместно «приложили руки» MMC и Daimler-Chrysler, роднит новинку без малого с двумя десятками моделей японского, американского и европейского происхождения. Две из них нам знакомы по тестам: это Citroën C4 Aircross и Peugeot 4008. Но дизайн у «японца» принципиально другой. «Зализанные» аэродинамичные формы уступают место острым граням, ярко выраженным углам. В профиль Eclipse Cross больше похож на Hyundai Creta, но задняя стойка у него наклонена вперед сильнее, что придает ему сходство с внедорожными купе BMW X4 и X6.
На переднем бампере сияют хромированные «усы», перекликающиеся с моделями Lada Xray и Vesta. Сзади же… нет, это уже не косвенное сходство, а просто-таки копирование. Спойлер, рассекающий по горизонтали стекло двери багажника, у Eclipse Cross практически аналогичен таким моделям, как Toyota Prius, пятидверный хэтчбек Honda Civic второго поколения и редкий Pontiac Aztec. Впрочем, сходство сходством, но у дизайнеров этот элемент вышел здорово: посмотрите, как сияет «корма» в темноте! Да еще в случае, если у кроссовера красный кузов, как у того, что побывал на нашем тесте.
В интерьере много знакомого по другим моделям Mitsubishi, однако торпедо смотрится современнее, свежее. Бросаются в глаза мощные серебристые «рёбра жесткости» между торпедо и облицовкой центрального туннеля, а также выдвинутый вверх 7-дюймовый сенсорный дисплей мультимедиа. Интересно, что управлять системой можно как прикосновениями пальцев к экрану, так и с помощью панели-тачпада, практически такой же, как в моделях Lexus. Выглядит эта панелька ультрасовременно, работает четко (картинки на экране меняются быстро, нужные символы выбираются легко), но… так и подмывает спросить: а зачем этот «огород»? Ведь экран сенсорный, а тот же «климат» настраивается с отдельных кнопок, и органы управления музыкой вынесены на руль. Так что необходимость в эффектном и премиальном тачпаде, по сути, повисает в воздухе…
Настраиваю под себя водительское кресло – и с удовольствием отмечаю, что его «геометрия» изменилась к лучшему. В «Аутлендере», да и в Pajero Sport, мне не хватало возможности установить спинку ближе к вертикали – а здесь хватает. При любимой посадке дальнюю дорогу переносишь лучше. Понравилась цепкость валиков боковой поддержки. Рулевое колесо можно отрегулировать как по углу наклона, так и по вылету. Подрулевые «лепестки» выбора передач – такие же, как в Outlander, то есть, хорошо знакомые. И такая же приборная панель, на мой взгляд, одна из самых четких и удобочитаемых.
А на ее козырьке обнаруживается странный элемент, оказавшийся на деле крышкой проекционного экрана. Кнопки выдвижения экрана и регулировки показаний по высоте (а также регулировки яркости подсветки приборов, активации систем контроля рядности движения и предотвращения столкновений) находятся слева от рулевого колеса и не видны водителю, их приходится находить на ощупь. Впрочем, пользоваться ими приходится нечасто. На стекло проецируется не так уж много информации, да и сама реализация девайса не вызывает восторга, поэтому, в случае покупки кроссовера, я бы от этой «фишки» отказался с легким сердцем.
Сзади в этом довольно-таки компактном автомобиле, на удивление, много места, особенно для ног. При посадке «за мной» аж 32 см, один из лучших результатов. Высота потолка над задним диваном значительна, достаточная для посадки пассажиров выше меня (т. е. выше 182 см). Но, что еще неожиданно, высота подушки дивана составляет 39 см. Это много. Захотелось измерить, потому что видно, насколько подушка выше, чем обычно.
Части спинки дивана регулируются по наклону (доступно 9 вариантов) и складываются в пропорции 2:3 – и оказываются при этом даже чуть ниже, чем уровень фальшпола багажника. Тот неожиданно высок, почему бы? Со стороны пятой двери это тоже видно. Приподнимаю его, и причина становится очевидной: под фальшполом – полноразмерная записка, к тому же на литом диске, закрепленном углублением вверх. Поблизости есть немало места для мелочей, отдельно и надежно «упакованы» водительские инструменты. Часть объема багажника «съедает» огромный сабвуфер справа, для груза, таким образом, остается всего 340 л. Но не будем жалеть об этом. Eclipse Cross – для других нужд, вернее, интересов и вкусов.
При очередной посадке за руль обращаю внимание: дверь закрывает, в том числе, порог, и он хорошо защищен от грязи и пыли. Впоследствии, во время поездок по не самым чистым дорогам, я убедился в этом. А пока отмечаю: порог сам по себе тоже защищен пластиковой накладкой, и это улучшает его защиту от повреждений и коррозии. Плюс к тому, есть и накладка на нижней части двери, суть продолжение наружного молдинга. Ее хорошо видно на нашем фото. Своей нижней частью в виде перевернутой буквы «Г» она как бы охватывает снизу накладку порога.
При такой защите в интерьере, казалось бы, должно быть тихо, ан нет. Шумит Eclipse Cross изрядно, особенно при разгоне. Но как же он радует этим самым разгоном! В сравнении с атмосферным 2,4-литровым «Аутлендером» и уж тем более 1,8-литровым ASX – небо и земля! Думаю, немало потребителей ожидало от Mitsubishi такого азартного кроссовера. И вот он появился.
На нашем рынке Eclipse Cross представлен с полуторалитровым турбомотором мощностью 150 л. с. В Европе этот агрегат мощнее – 163 л. с., но, представляется мне, это тот же самый двигатель, «дефорсированный» для России в налоговых целях. Привод – передний или полный, с многодисковой электронноуправляемой межосевой муфтой, коробка передач – шестиступенчатая «механика» или вариатор о восьми виртуальных ступенях. Динамические характеристики у полноприводной версии с вариатором на секунду хуже, чем у переднеприводной механической (11,4 с против 10,3 с). Однако темп разгона все равно впечатляет.
Конкуренты – 150-сильные бензиновые версии Toyota RAV4 и Kia Sportage – уж точно проиграют новому «Эклипсу». У меня была возможность тестировать оба этих кроссовера, разгонять их и с места, и с хода, и загруженными, и порожними. Динамика совершенно не та, по крайней мере, по ощущениям. «Тойоте» не помогает и спортрежим. Автомобиль кажется «задумчивым» не только мне, уже не раз слышал мнение, что он «пенсионерский». Хотя я бы назвал его динамику разумно-достаточной. А динамику Eclipse Cross – превосходящей ожидания.
Напор двигателя ощущается и в городе, так и хочется постоянно ускоряться, совершать перестроения. Неужели у японцев получилось создать нечто подобное «младшим» баварским кроссоверам? С удовольствием бы сказал, что да, но… Рулевой механизм с электроусилителем немного «вялый», хоть и более жесткий, чем в соплатформенном Outlander, однако не столь информативный, как ожидается. А шасси Eclipse Cross я бы назвал слегка расслабленным в сравнении с немецким. Это ощущается на неровностях разного «калибра». Японец существенно мягче, и потому столь же высокой точности управления от него ждать не приходится.
Поэтому он и рад бы надежно держать скоростную прямую, однако это возможно только на идеально гладких дорогах. Неровности стремятся сбить кроссовер с толку. Особенно это заметно на участках, где в асфальте накатаны колеи. Немецкие конкуренты более стабильны. Посмотрим, что будет на грунтовках… Пока же – еще несколько асфальтовых впечатлений.
Во-первых, шум, шум и еще раз шум. Аэродинамический, трансмиссионный и… какой-то общий. Я слышал мнение, будто Mitsubishi позиционирует Eclipse Cross как премиальный кроссовер. Слышал и противоположное, будто ничего подобного не утверждалось. Как на деле? Отделка салона качественными материалами, добротная сборка, многочисленные высококлассные опции, такие, как тачпад, двухзонный климат-контроль, система Start/Stop, системы контроля полосы движения и предотвращения «коллизий», стояночный тормоз с электронным управлением, панорамная крыша, проекционный дисплей, мультимедиасистема с поддержкой Apple Car Play и Android Auto – всё говорит за первое. Но есть признаки второго…
Посмотрите: среди четырех электростеклоподъемников всего один (водительский) имеет автоматический режим. О сомнительной функциональности тачпада а-ля Lexus мы уже говорили. Камеры кругового обзора наличествуют, но картинки с них – невысокого качества, и радует лишь наличие динамических направляющих, а также вида «сверху». Нет воздуховодов, направленных на задних пассажиров. И вот шум, шум... От граней остроугольного кузова? От агрегатов? От шин Toyo Proxes 18-го диаметра и 55-го профиля? Или от всего сразу?
Впрочем, возможно, вы согласитесь этот шум простить. Ведь даже в автоматическом режиме кроссовер ускоряется с 80 до 120 км/ч за 8 с, а если использовать ручной режим переключения передач, то на четвертой можно улучшить этот показатель более, чем на секунду! Тут шум не только не будет излишним – пожалуй, он может даже понравиться. Добавим, что ручной режим доступен здесь постоянно, достаточно коснуться подрулевого «лепестка». И еще одно: самостоятельно этот режим не отключается. Также важно, что при переходе в него передача автоматически понижается на единицу.
С таким азартом приятно нестись по трассе, поддерживая 120-130 км/ч, а при обгонах легко ускоряться до 150-ти. Волнуетесь, как бы не превысить официальные скоростные лимиты? В помощь вам тот самый выдвижной проекционный экранчик. Он подскажет вам скорость, с которой вы движетесь в данный момент… и всё? Кажется, что да, но на самом деле при включении системы круиз-контроля на ветровом стекле появляется индикация ее параметров. А «круиз», к слову, здесь адаптивный. По сведениям, он способен замедлить автомобиль вплоть до полной остановки. К сожалению, мне не удалось это проверить, но автоматика с готовностью сбрасывала скорость до сорока с небольшим километров в час при установленных 120-ти.
Что касается шума, то с ним можно и побороться с помощью музыки. Аудиосистема Rockford Fosgate предлагает исключительный бас – спасибо огромному сабвуферу в багажнике.
Турбомотор обещает владельцу Mitsubishi Eclipse Cross относительно щадящий топливный аппетит. Вот результат, полученный мной в ходе теста. При включенном «круизе» и установленной скорости 120 км/ч (среднее ее значение на протяжении трех десятков километров составило 112 км/ч) автомобиль расходовал 7,1 л на сотню, при 110 км/ч (средняя – 105 км/ч) – 6,8 л. В городских условиях значение расхода повысился до девяти с небольшим литров, но это в беспробочном варианте.
Мгновенный и долговременный расход можно вывести на центральный дисплей в виде доходчивых диаграмм. Не пугайтесь: стрелка указателя мгновенного расхода частенько достигает максимальных 18-ти литров (подозреваю, она показала бы и больше, будь у шкалы больший диапазон значений). Реальный тестовый расход я привел выше.
Ну а теперь – самое вкусное: управление кроссовером на пересеченной местности. Может, город и асфальтовые трассы тесноваты для полного раскрытия его талантов?
И да, и нет. По разбитому асфальту охота валить сразу пропадает. Вроде бы, не такая уж спортивная подвеска вдруг проявляет жесткость характера, один за другим следуют неприятные удары (нет, не пробои). Хорошо бы заиметь шины более высокого и, следовательно, «мягкого» профиля? Бытовику-дачнику, который купит Eclipse Cross взамен изрядно устаревшего ASX, – да, такое решение подойдет. А я бы предпочел в данном случае профиль поменьше, чем нынешний. Ну, и при возможности заменил бы резинки в подвеске на полиуретан…
…потому что на грунтовке и даже гравии это будет в самый раз. Видели, как весело носится новый кроссовер по рекламным пампасам среди искусственных кактусов? Он и среди настоящих растений способен носиться точно так же. С оговорками, но все же способен.
Для начала разгоняюсь на прямой – и песчано-гравийная дорога, бывшая когда-то давно асфальтовой, начинает уходить назад со скоростью под сотню. Плавные повороты? О да, это наше всё! Не сбавляю скорость, только понижаю передачу – с пятой, выбранной электроникой при переходе в ручной режим (значит, в автоматическом мы ехали на шестой), до четвертой. Хотите – можно и третью, тогда будут и камешки веером из-под колес. И переброс момента между передком и задком достигнет максимума «палочек» на дисплее.
Система S-AWC (Super All-Wheel Control) уже встречалась нам на Outlander Sport с трехлитровым мотором. Межосевая многодисковая фрикционная муфта может работать в одном из трех режимов, выбираемых водителем при помощи нажатий кнопки управления «по кругу» («Авто», «Гравий», «Снег»), и момент между осями будет перераспределяться в пропорциях, соответственно, 80/20 – 55/45, 80/20 – 45/55 и 70/30 – 40/60. Возможно, индикация мелковата, но в процессе периодических разгонов на дисплее борткомпьютера я разглядел только добавление «палочек» одновременно вверх и вниз от центра, и в равном количестве. Явного перевеса момента на той или иной оси зафиксировать не удалось. А из доступных режимов на данной дороге «перевешивал» «Гравий». Во время его включения «палочки» расходились от центра активнее, чем в режиме «Авто», а в позиции «Снег» автомобиль становился немного более вялым в плане разгона.
Усложняю задачу крутым подъемом на склон речного берега. Внизу, у воды, как водится, стоит «девятка» местного жителя, который и съехал туда, и выехать наверх намерен своим ходом. «Цветочный» склон для полноприводника? Ничуть не бывало. Не угадав с нюансами траектории, можно легко зависнуть на середине. Владелец «девятки» наверняка рассчитывает взобраться наверх с разгона, и у Eclipse Cross это получается без труда. При этом, по индикатору видно, что «палочки» разбегаются и вверх, и вниз, что называется, до упора. Один лишь передний привод для чистоты эксперимента выбрать нельзя.
Останавливаюсь на середине подъема, чтобы сфотографировать его крутизну, потом снова пытаюсь тронуться с места. Нет! Колеса пробуксовывают, и я впервые замечаю на экране БК перераспределение момента между колесами. Ведь система S-AWC на Eclipse Cross при помощи электроники имитирует блокировки межколесных дифференциалов, притормаживая разгруженные (в данном случае буксующие) колеса. Только как-то неявно… В общем, самовытаскиваюсь наверх тягой, как это обычно и делается кроссоверами. Но момент рискованный. Более верные способы взять такой склон – либо разгон и взлет, либо равномерная тяга снизу доверху, с опасностью зависнуть на середине.
Повторяю, примерно 20-километровый заезд по плотному грунту и гравию (с точечными остатками асфальта). На этот раз пытаюсь местами резко толкать руль в стороны, имитируя объезд препятствий, в том числе, в поворотах. И где индикация раздела момента между колесами? Вспыхивает единично, причем, в такие моменты, когда резко рулить уже откровенно рискованно. Может, следует перебороть страх и добавить «газ»? Кстати, а где подстраховка со стороны системы стабилизации? И ее что-то не видно!
И все-таки валить под сотню по такой дороге с распределением момента лишь по осям – большое удовольствие. Впрямую сравнить Eclipse Cross с такими конкурентами, как Toyota RAV4 и новый Honda CR-V, мне не удается: дорога та же, но Mitsubishi выпадает летний тест, а двум другим «японцам» – снежно-ледовое покрытие. Было бы интересно сопоставить их полные приводы в равных условиях. Есть ощущение, что Eclipse Cross не только не уступит, но, пожалуй, и превзойдет соперников по стабильности и безопасности.
Но как же все-таки быть с перераспределением момента между колесами? Как добиться его, хотя бы заметной индикации на экране БК? Журналисты, тестировавшие Eclipse Cross в Испании, сообщают, что система отлично проявила себя на горных серпантинах, помогая ввинчиваться в крутые повороты. У меня «под рукой» серпантинов нет, даже их подобия. Но можно сымитировать резкий поворот под тягой на грунтовой площадке. Поможет ли мне «ввинтиться» в него данная система полного привода или…
…Или. Помогла, но своеобразно. Итак, под колесами – пятна травы и песка. Резко виражирую против часовой стрелки. И БК, наконец-то, показывает: система – в работе. Переброс момента активно идет на левое переднее и правое заднее колесо. По сути, электроника одновременно и помогает ввинчиваться, добавляя тягу на задний правый «угол», и страхует от чрезмерно резкого виража, увеличивая момент на левом переднем колесе. Повторяю заезд по часовой стрелке – момент перераспределяется строго наоборот.
Как охарактеризовать новый кроссовер от Mitsubishi? Истинного «спортсмена» мы не получили, хотя задатков этого вида у Eclipse Cross куда больше, чем у соплатформенных Outlander и ASX. «Серединкой» между этими моделями Eclipse Cross тоже не стал, пусть по размерам это и так. Дачникам его не рекомендуешь, багажник не тот. Для путешествий он тоже, вроде бы, не сильно подходит, по той же причине. Однако… в наших трехтысячекиломеровых астраханских вояжах он стал бы отличным спутником. Зажигательный темп, решительные обгоны, классная музыка, удобная посадка, хорошо читаемые приборы, внятная информация борткомпьютера, разумная экономичность… А для повседневной жизни он предлагает еще и яркую, запоминающуюся (если не сказать – захватывающую) внешность. В общем, тот кроссовер, которого мы долго ждали от Mitsubishi. И дождались.
| Технические характеристики Mitsubishi Eclipse Cross 1.5Т CVT AWD | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4405 х 1805 х 1685 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2670 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 183 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л | 341 – 488 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1550 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1499 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 150 / 5500 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН | 250 / 2000–3500 |
| ТРАНСМИССИЯ | бесступенчатый вариатор CVT (8-ст.) |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 200 |
| РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С | 9,8 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 7,7 |
| ЕМКОСТЬ БАКА, Л | 63 |
