Renault Duster с «механикой» и дизелем! Я так долго мечтал об этой встрече, что даже, спеша на нее, не особенно озабочен тем, какие изменения претерпела модель. А ведь они есть, и очень значительные
Внешне народный — поистине всенародный! — кроссовер остался сильно похожим на себя прежнего. Этаким малышом-крепышом с накачанными «бицепсами» передних крыльев и «кормой», которая кажется массивной благодаря относительно небольшим боковым окнам. Контур кузова сохранился, но появилось множество приятных, привлекательных элементов.
Моторный отсек внешне слегка «закруглился», что придает румынско-французскому «Дастеру» сходство с обтекаемым английским «Рейндж Ровером Спорт». А обилие оформительских штучек явно подсмотрено у Jeep Renegade. Надпись DUSTER теперь красуется и на пластмассовых накладках дверей, и на рейлингах на крыше, и на ковриках в салоне, и на обивке передних кресел. Новая решетка радиатора стала намного солиднее, а в передней кромке капота появился изящный вырез, точно над большой фирменной эмблемой. Именно над большой, открыто демонстрирующей: владельцу «Дастера» стесняться нечего. Нелестные отзывы критиков модели — мол, она и «сыпучая», и в плане коррозионной стойкости не в лидерах, и вообще слишком уж бюджетная — не умаляет ее народности. Сужу по области, соседней с московской: «Дастеры» уверенно занимают третье по массовости место после «Нив» и УАЗов различных моделей и поколений. Полный привод с возможностью блокировки межосевой муфты, автоматическая разблокировка ее при достижении 80 км/ч, общая простота конструкции и тщательно настроенная на плохие дороги подвеска — вот неоспоримые козыри этого недорогого кроссовера. Настолько недорогого, что выгода его приобретения в полноприводном исполнении с лихвой перевешивает покупку обычных, дорожных седанов и хэтчбеков других фирм.
Минусом его считалось, конечно, весьма скромное внутреннее «убранство». Автомобиль прежнего поколения уже с нова выглядел устаревшим, жесткие материалы и примитивный дизайн были явно принесены в жертву выгодной цене. Теперь не то, совсем не то! Пусть пластики и остались жестковатыми, но благодаря ярким элементам дизайна они стали выглядеть дороже. Панель приборов и центральный дисплей от Renault Arkana, новые блоки управления электростеклоподъемниками и «климатом» — все это шаги далеко вперед от прежней «бюджетности». Но, конечно, есть и странности.
Во-первых, наружные дверные ручки. Их сделали таковыми в угоду ретро-стилю? Да уж лет двадцать как ручки под естественный хват доказали свое непререкаемое удобство и полностью захватили рынок. Это первое, а второе — кнопки управления «музыкой» остались на дополнительном подрулевом джойстике. Данное устройство можно простить коммерческим моделям типа Peugeot Partner, в которых иные владельцы ради удешевления покупки с легкостью обойдутся без музыкального сопровождения поездок, и уж тем более без такого «удобства», как управление звуком с джойстика. На «гражданском» автомобиле эти кнопки просятся на руль, благо, на одной из его спиц в «Дастере» кое-что уже есть: две клавиши перелистывания экранов борткомпьютера и кнопка активации функции голосовых команд.
Оставляет желать лучшего и представление информации на экране БК. Экранчик его не мал, но за одно нажатие клавиши на руле вы сможете вывести на дисплей не более одного нового параметра. Ради просмотра остальных придется листать экраны. И, да, в «Аркане» приборы показались мне чересчур уж испещренными большим количеством рисок. В «Дастере» их ровно столько же, однако глаз они почему-то не режут. Много и много, ничего страшного.
Вообще, ситуация складывается странная. «Аркана» выпускается уже третий год, но, несмотря на эффектный купеобразный кузов (добавлю от себя, несущий внутри очень приличных размеров багажник), популярности в народе не заслужила. И вот теперь ее элементы перекочевали в новый «Дастер». Есть подозрение, что производитель намерен возвести «Аркану» в «степень», повысить ранг модели, а Duster оставить более доступным. Посмотрим, тем более, что в его плане близка к истине поговорка «на грош пятаков».
Заглянем хотя бы в багажник. Нахожу в нем водонепроницаемый коврик-поддон с симметричными выемками в правом и левом бортиках, в которые вставляется планка-разделитель. Вроде бы, не такая уж важная мелочь, но как мастерски реализованная! Причем, в первую очередь, реализованная недорого. Согласитесь: вряд ли покупатель «Дастера» стал бы доплачивать за такие алюминиевые разделители и их направляющие, как в Audi A6 Allroad Quattro или хотя бы в Kia CEED SW. А на резино-пластиковую конструкцию, впрочем, вполне себе удобную и функциональную, глядишь, и раскошелится.
Мысль о продвижении «Арканы» вверх в социальной иерархии подкрепляется еще вот чем. «Серьезные машины не заправляют соляркой», — так говорил известный марсельский таксист Даниэль. Так вот, у купе-кроссовера в гамме нет дизеля, а у «Дастера», простого «парня» для сельской местности он сохранен. А вообще у него теперь аж ПЯТЬ моторов! По сути — четыре, но по мощности — на один больше.
Первый — 1,6-литровый бензиновый атмосферник. Собственно, тот же, что и был. Он может быть 114-сильным на версиях с передним приводом и 117-сильным в сочетании с полноприводной трансмиссией. Не знаю, много ли даст трехсильный довесок в лесной грязи или мокром весеннем снегу, но фирменная таблица данных выглядит именно так.
Двухлитровый 143-сильный бензиновый двигатель также знаком владельцам «Дастера». Теперь на обновленной модели он больше не сочетается с «автоматом» и передним приводом. Доступна только «механика» и трансмиссия 4х4.
1,3-литровый бензиновый турбомотор достался «Дастеру» от «Арканы», а ей, в свою очередь, от «Мерседеса» В-класса. Во время теста Motorpage мне показалось (думаю, скорее, показалось, потому что точных приборов измерения я не применял), что «Аркана» незначительно, но проигрывает немецкому «коллеге» в плане динамики. Но, поверьте, это действительно «зажигательный» мотор, и купе-кроссовер с ним — действительно очень бодрый молодежный автомобиль. Лично мне бы с лихвой хватило на нем и 1,6-литрового атмосферника.
Считается, что и новый Duster с этим мотором, наконец, поехал. Возможно, это так, при случае проверим, убедимся, посчитаем с секундомером. Но мне гораздо ценнее, что автомобиль сохранил версию с 1,5-литровым 109-сильным турбодизелем и шестиступенчатой «механикой». Причем — только с «механикой». Собственно, теперь у модели единственный вид автоматической трансмиссии, это вариатор CVT, и положен он только 1,3-литровой турбоверсии (кстати, она тоже может быть с «механикой», а для «Арканы» такое сочетание не предусмотрено).
Да, прямо скажем, унификация в модельном ряду Renault налицо, но уж очень она заковыриста. Ну да неважно. При любом раскладе я и априори был за дизель и «механику», и после теста остался при своем мнении, а для всех остальных есть богатство других сочетаний.
И пусть ключ зажигания есть тоже «архаика», практически весь цивилизованный мир перешел на кнопки пуска мотора, а многие — и на стартер-генераторы, «генерирующие» систему «старт-стоп». Кнопка и эта система только что встретились мне на ультрасовременном кроссовере Subaru XV, при этом данный шедевр японской инженерной мысли демонстрирует на панели приборов такой же синий индикатор прогрева охлаждающей жидкости, какой наблюдается и в «Дастере». Только на «японце» он светился в течение трех минут работы на холостом ходу и двух минут движения, а на «французе» горел явно дольше. И «печка» в нем начинала отдавать тепло далеко не сразу, к тому же с набором скорости она снижала эффективность. Приходилось некоторое время дотапливать салон, установив температуру +24, а то и +25 градусов, тогда как другие автомобили при той же погоде обходились меньшими значениями.
Но иметь тягу с самых низов — это истинное наслаждение! Именно с низов, с самых-самых. Автомобиль способен буквально ползти и на первой, и на второй передаче. Для бензинового варианта первая была избыточно короткой, для дизеля она здесь — в самый раз. Переключения четкие, только надо немного приноровиться. То есть, переключаться при минимальной «раскрутке», до 2500-2800 об/мин, 3000 — уже много. Ну, хорошо, для особо ретивых — при 3000, но уж точно не при 3500. А если ниже — то автомобиль потянет и с 2000 об/мин, да чуть не с 1200.
Иными словами, в сравнении с бензиновым мотором надо использовать передачи на единицу меньше. А то и на две. На недавнем тесте Motorpage с участием Peugeot Partner я обнаружил хорошее сочетание дизеля и пятиступенчатой «механики». Да, хорошее, скажем так, вполне приемлемое. В варианте «Дастера» сочетание идеальное. Выбираюсь поздним вечером на МКАД, пробок относительно мало, быстро «дощелкиваю» передачи до шестой — и лишь километров через тридцать замечаю, что не переключился вниз ни разу, совершенно не потеряв в динамике. Более того, настолько увлекся скоростью, что впервые за десять лет проскочил отлично знакомый поворот на трассу М9…
Нет, господа-товарищи, не убеждайте меня в нединамичности дизелей — бесполезно. А не верите словам — тестируйте дизельный «Дастер». Я думаю, вы на собственной «пятой точке» ощутите значение слова «тяговооруженность». Недавно протестированный Partner, приняв на борт три с лишним сотни килограммов груза, со своим 90-сильным мотором их даже не почувствовал. У моего пикапа 140-сильный дизель тянет и груз, и кузов на тяжеленной раме, и систему полного привода part time с огромным цельным мостом. А тут — 109 сил на компактный кроссовер. Да еще с возможностью реализации максимального момента вручную — благодаря «механике».
Пробую при обгонах на трассе понижаться до пятой — избыточно! Более того, избыточен даже «нормальный» режим движения, лучше выбрать более «сглаженный» ЕСО. В нем автомобиль не будет так уж резко рвать вперед при каждом добавлении «газа» на передачах ниже шестой. Замечено — и подтверждено специалистами компании, — что педаль «газа» смягчается, если разгоняться с заблокированной межосевой муфтой. Разгоняться? Не улыбайтесь скептически: индикатор 4WD действительно гаснет при 80 км/ч. Даже чуть выше — но, учитывая погрешность спидометра (+3-4 км/ч к показателю GPS-навигатора), все-таки при 80-ти, не ниже.
Между прочим — редкая возможность. Назовите хотя бы одного близкого конкурента. Не назовете? А я знаю — это модели Suzuki. Но у них предел разблокировки муфты — 60 км/ч. Модели с постоянным полным приводом и межосевыми дифференциалами («Нивы») не в счет. Хотя, кто знает, может, в будущем унификация продлится и в этом направлении.
Задняя подвеска полноприводных «Дастеров» — многорычажка. Мне в свое время довелось вставлять пружину в заднюю подвеску переднеприводной версии — там неразрезная балка. Думаю, и при многорычажной подвеске справиться с установкой пружины будет не так уж сложно (понадобится, конечно, снять колесо с нужной стороны и применить специальные стяжки для сжатия пружины — о каких-либо веревочках и других умозрительных изобретениях даже не думайте!). Будем надеяться, что новые «Дастеры» окажутся надежнее старых, хотя, положа руку на сердце, могу сказать: автомобиль нашего родственника, прослуживший уже не менее шести лет, больше «невезучий», чем ненадежный. Так, однажды во время очередного подмосковного урагана на него упало дерево. Несмотря на значительный объем кузовного ремонта и площади покраски (на фирменной СТО), коррозии не заметно. В другой раз, поймав в рассеиватель фары камень на трассе, родственник также обратился за ремонтом в дилерский центр, хотя вполне мог бы сэкономить, купив целую фару на «вторичке» или, по крайней мере, новый «неоригинал».
Две другие поломки были более существенными, однако в обоих случаях их «нивелировала» фирменная гарантия. Так, был бесплатно отремонтирован двигатель с «зависшим» клапаном, а затем заменены обе пружины задней подвески. Поломки, прямо скажем, серьезные, но не серийные, и важно отметить, что ни в одном из этих случаев хозяин машины виновным признан не был, и гарантия сработала.
Но вернемся к новой модели. Она сохранила удивительную энергоемкость подвески. Пожалуй, это лучший вариант среди кроссоверов. На недавних тестах Motorpage побывали Kia Rio X и Subaru XV, так вот, на разбитых проселках они жёстче «Дастера». Пробоев подвески замечено не было, однако обе модели, и корейская, и японская, чересчур сильно «дубасили», а Duster умело амортизировал. Следует заметить, что нередко владельцы злоупотребляют этим преимуществом и носятся по колдобинам очертя головы. Мол, ради таких условий проектировалась подвеска, разве нет? Тут можно сказать, что против таких «голов» инженерия бессильна, эти разгромят все что угодно, а потом будут трубить на весь свет, что, мол, «Дастер» отчаянно «сыплется». Ха-ха, посмотрите на хитросплетения «субаровских» рычагов, а потом прикиньте стоимость их замены. Ну, или подкопите на КАМАЗ-Мастер, его так быстро «убить» не удастся. Могу также поделиться координатами фирмы, подготавливающей к ралли-рейдам «Газели-NEXT».
Имеет ли смысл использовать режим автоматической блокировки межосевой муфты? Да, но на асфальте работа этого механизма будет почти не заметна. Разве что вы будете гонять по горным серпантинам. На грунтовках, при раскисшей грязи или наличии снега, этот режим обязателен. Но только вкупе со ВКЛЮЧЕННОЙ системой стабилизации. По опыту, модели Renault не балуют ее «отзывчивостью», а вот отсутствием (отключением) могут напугать. Так, в ледяных колеях тестовый «Дастер» однажды вдруг мгновенно «сыграл» задней осью в сторону и оказался заперт между снежными брустверами по краям дороги, как контейнеровоз в Суэцком канале. Задний мост явно подхватил несвоевременно, но где была система стабилизации? Ведь ее значок на панели не горит, значит, она включена? Да — включилась автоматически, потому что в момент разворота при отключенной системе автомобиль заглох, и двигатель пришлось пустить снова.
Зачем я ее отключил? Для преодоления препятствий. Сначала «Дастер» уверенно, но не без напряжения пробил колею в мокром весеннем снегу. Земля под снегом была твердой, промерзшей. Дело осложнилось, когда я загнал автомобиль в яму на съезде с дороги в поле. Здесь снег был глубже, а под ним собралась весенняя вода и развезла грунтовое дно. С первой попытки прорваться через эту преграду не удалось. Тогда я и отключил систему (полностью, включая «антибукс», это делается двойным нажатием кнопки) и заблокировал муфту. А потом взял небольшой разгон. Далее последовали бугры, на которых в свое время диагонально вывешивались Audi Q3, Kia Sorento и Subaru XV, а Renault Duster их почему-то не заметил. Не берусь сравнивать ходы задней подвески у разных моделей, но то, что у полноприводного «Дастера» они больше, чем у переднеприводного, очевидно.
В «тарированном» овражке кроссовер охотно отрывал колеса от земли, наглядно демонстрируя вид своего днища. Было приятно отметить, что наиболее уязвимые с точки зрения клиренса детали здесь — это относительно недорогая выхлопная система. А межосевая муфта защищена снизу стальным листом. Из показанных на наших фотографиях ситуаций «Дастер» выбрался без посторонней помощи, мотор уверенной тягой выталкивал его вперед, либо вытаскивал назад. Исключением стал момент, когда передний бампер уперся в торчащую на склоне овражка кочку. Угла въезда величиной 30 градусов не хватило. При движении в этом же месте задним ходом было проще, так как угол съезда составляет 35 градусов.
210-миллиметровый (по паспорту) дорожный просвет «Дастера» окончательно кладет на лопатки близкую по цене Kia Rio X, обладающей значением 190 мм и только передним приводом. Обновленная французская модель превосходит обновленную корейскую по всем статьям, за редчайшими исключениями. К ним относятся, разве что, имидж и «иномарочность» (Rio выглядит дороже, чем стоит, а «Дастер» так пока до конца не избавился от бюджетности). Ну и дизельный мотор в сочетании с «механикой» — это песня, сказка, восторг. Я предвкушал это удовольствие и получил его сполна. Если вы так же любите дизели и «механику», то получите его тоже. А если впервые опробуете такое сочетание агрегатов на автомобиле, не полюбить его не сможете.
| Технические характеристики Renault Duster 1.5D 6MT 4x4 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4341х1804х1621 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2676 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 210 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 428 / 1720 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1406 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ: | Р4, дизельный с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1461 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 109 / 4000 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 240 / 1750 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | механическая, 6 ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 167 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 13,3 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 5,3 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 50 |
