Новый Renault Koleos – действительно новый, без натяжек. Он по-прежнему построен на платформе Nissan X-Trail, но ведь эта платформа – Renault-Nissan Common Module Family (CMF-CD) – тоже новая! Чем может похвастать французский кроссовер с японскими корнями?
Прежде всего - эффектным кузовом. Внешность не была сильной стороной «Колеоса» первого поколения, ни до, ни после рестайлинга. Создавалось впечатление, что его рисовали «от противного»: лишь бы не был похож ни на кого, особенно на родственный X-Trail. Углы тщательно сгладили, брутальный, мужественный облик сменили почти что женственным. Получилось нечто действительно ни на что не похожее – но красивое ли? Сомнительно.
В этом плане, новинка не шагнула вперед, а просто-таки взлетела вверх! Может быть, оттого, что при ее проектировании были взяты за первооснову лучшие образцы класса кроссоверов? Здесь заметны очертания Volkswagen Touareg, Audi Q5, даже Porsche Cayenne. Теперь можно сказать, что дизайнеры нового X-Trail пытались соригинальничать. Причем, задача у них была тем сложнее, что одновременно с «Икстрейлом» обновлялся его «младший брат» – Qashqai. И хотя сам X-Trail неплох, и от «Кашкая» мы научились его безошибочно отличать, французский соплатформенник обставил его с запасом.
На самом деле, не такой уж он и француз. Производится в Южной Корее, на заводе в Пусане, но в Стране Утренней Свежести предлагается под другой маркой – здесь он именуется Samsung QM6. А еще его в немалых количествах производят и продают в Китае, на совместном предприятии Renault и Dong Feng. Кстати, новинка была впервые представлена на автосалоне в Пекине. Так что же это – расчет, прежде всего, на азиатский рынок?
В финансовом плане, такая стратегия безошибочна. На Дальнем Востоке (естественно, зарубежном) продажи легковушек растут чуть не день ото дня, причем, у местного населения особых пристрастий в плане марок, моделей, а также типов кузова нет, здесь «хавают» всё. Главное, чтобы это «всё» было, независимо от размеров, поярче в плане дизайна. Художникам от техники есть, где разгуляться. Думаю, нескоро местным вкусам привьется европейская сдержанность.
Взглянем на новый Koleos: огромная фальшрадиаторная решетка – вся в «серебре» (вернее, конечно, в хроме). Она простирается от фары до фары, а большая фирменная эмблема чуть-чуть забирается даже на капот. А фары! И сами по себе значительные, они дополняются снизу своеобразными "усами" из светодиодов, отчего кажутся еще больше. Хромированные полоски, разделяющие капот и крылья, роднят Renault с Ford Explorer, а «фальшивые» вентиляционные решетки в передних крыльях – с Ford Kuga. Лично я не сторонник большого количества вычурных «деталюшек», однако и не противник. Во-первых, на скорость они, как правило, не влияют, а во-вторых, уж очень не хочется, чтобы все автомобили пришли к «единому знаменателю» и стали похожи друг на друга, как инкубаторские цыплята.
Сзади новый Koleos можно безошибочно узнать по своеобразным фонарям. Дизайнеры мастерски решили проблему, с которой не справились создатели Kia Sportage и Rio. У этих автомобилей задние фонари объединены перемычкой, которая со всей очевидностью логики должна светиться, по крайней мере, при активации тормозов. Но этого не происходит, потому что существует какой-то немыслимый стандарт, запрещающий такую компоновку фонарей. То есть, имитация/бутафория фонаря имеет право на жизнь, а невероятно стильная светящаяся красная полоса – ну никак нет. Дизайнеры «Колеоса» сумели изящно обойти этот запрет: они начали тянуть эту полосу от каждого из фонарей в сторону другого и в середине «разорвали» ее, разместив фирменную эмблему. Теперь красные линии-отростки от обоих фонарей имеют полное право сиять в темноте.
Дверь багажника поистине огромна и оснащена электроприводом. Ее можно открыть взмахом ноги под бампером, а можно и дистанционно: кнопкой в салоне, на торпедо, или с помощью стильного чип-ключа, напоминающего гламурный мобильник или пудреницу. Прочный фальшпол багажника покоится на большой пенопластовой вставке, под которой обнаруживается большая запаска... к сожалению, все-таки представляющая из себя докатку. Ведь при том же "числовом" размере шины (225/60) диаметр диска у нее на целый дюйм меньше, чем у штатных колес: 17 дюймов вместо 18-ти. "Внутрь" запаски встроен усилитель аудиосистемы Bose.
Скошенный за счет наклона пятой двери багажник прежнего «Колеоса» ушел в прошлое. Теперь мы имеем нормальное, пропорциональное 600-литровое пространство для груза – очень хорошо! Складываем части спинки заднего дивана (это можно сделать, в частности, со стороны багажника, воспользовавшись рукоятками на боковинах) и добавляем к номинальному объему целый кубометр. Таковы паспортные данные нового «Колеоса». Интересно, включены ли в этот кубометр «литры» пространства, образующиеся между сложенными спинками и передними креслами? При погрузке большого количества некрупных вещей сюда может провалиться немало всего.
Впрочем, этот излишек пространства говорит о немалом просторе для пассажиров второго ряда. Расстояние для коленей при посадке «за мной» составляет 28 см. Туннель практически не выступает из пола, хотя трансмиссия у автомобиля в подавляющем большинстве комплектаций полноприводная (а версии с передним приводом, к слову, на наш рынок поставляться вообще не будут). Еще один плюс – наличие сзади 12-вольтовой розетки и двух «зарядных» гнезд USB. Есть ли подогрев подушки заднего дивана? Есть, но сразу это не определишь: кнопки его включения размещены в торце выдвижного подлокотника. Оригинальное, но спорное решение: их зачем-то понадобилось скрывать от посторонних или пассажирских глаз?
Просторен салон и в передней части. Об этом нам сообщают широкий туннель и бокс-подлокотник между креслами. Его крышка с мягкой накладкой может сдвигаться вперед-назад, так что вы легко выберете для себя удобное ее положение. Под крышкой – «двухэтажный» бокс. Под небольшой сдвижной шторкой – набор подстаканников.
При всех «ходовых» достоинствах предыдущего «Колеоса» (а ехал он действительно приятно для водителя), салон его выглядел откровенно архаичным. Эти напоминавшие таксометр окошки с индикацией выбранной температуры... Нынешний салон по сравнению с прежним – реальный «космос». В центре торпедо – вертикальный 8,7-дюймовый «планшет» мультимедийной системы R-Link 2, яркий, четкий и сенсорный. Нечасто встретишь на автомобилях такую ориентацию экрана мультимедиа, поэтому нетрудно вспомнить, где она мне встречалась. Это, например, премиальный Volvo XC90. Koleos претендует на «лавры» более высокого класса? А почему бы и нет? Тем более, что на азиатских рынках это только приветствуется. Да и у нас, пожалуй, тоже.
Такой экран – прерогатива самой дорогой версии «Колеоса» – Premium. Впрочем, пока что другие у нас и не продаются. Данная комплектация предлагается примерно за 2,1 млн рублей и, кажется, того стоит. Во всяком случае, выглядит француз-кореец дорого. Благородно. Авторитетно.
Однако для меня так и осталось загадкой, почему в этой почти премиальной модели тут и там встречаются элементы и кнопки от самых-самых бюджетных моделей Renault? Понятно, что из экономии. Интересно, какой процент себестоимости автомобиля удалось при этом «срезать»? Думаю, что ничтожный. А вот имиджу модели можно таким способом нанести значительный ущерб.
Во время тест-драйвов новинок автомобильного рынка нам часто приходится сталкиваться с ситуациями, когда та или иная модель обновилась, но, скажем так, не очень-то и заметно. Находится много общего с предыдущей версией, а иногда новыми оказываются всего два-три элемента, остальные же перекочевывают в новинку без изменений. Приходится практически оправдывать такой «фейслифт», мол, кризисные времена на дворе, фирма потратилась на выпуск или обновление другой, более важной для нее модели, предыдущая мультимедиасистема (например) на скорость не влияла, да и вообще – и раньше всё было хорошо, так что действительно не стоило огород городить и шило на мыло менять.
Но в случае кардинального обновления, какое произошло с «Колеосом», безусловно, приятнее было бы увидеть полностью новые детали, пусть даже похожие на другие современные модели (как сейчас без этого?). А то вот, к примеру, система круиз-контроля. Ее кнопки здесь – точь-в-точь такие же, как в Sandero, только расположены в других местах. «Качелька» выбора между «круизом» и ограничителем скорости в «Колеосе» расположилась на туннеле пола. Нашли ее и нажали? Это вовсе не означает, что включили «круиз». Теперь требуется задать его значение, а для этого изучаем кнопки на левой спице рулевого колеса. Тангентой «+/-» фиксируем скорость, но тут понадобилось притормозить, "круиз" мгновенно переходит в дежурный режим (хорошо), но как вернуть выбранную ранее скорость, когда появилась возможность? Какую из кнопок выбрать – R или O? Почему-то ни та, ни другая не вызывают реакцию системы. Что я делаю не так? Похоже, надо было все-таки прочитать инструкцию, ведь тест Sandero был уже чуть не два года назад, и та «логика» давно забыта. Нет, не забыта: оказывается, я просто недостаточно сильно нажимал кнопку R. Всё, автомобиль снова движется с заданной круизной скоростью.
Что помешало разработчикам сделать кнопки на руле стандартными или расположить за рулем стандартный же рычажок «круиза», непонятно. Скорее всего, силы были брошены на разработку «виртуальной» панели приборов. О-о, это точно произведение технической мысли! Все варианты принципиально разные – и ни один лично меня полностью не устраивает. Даже наиболее стандартный, со спидометром в центре. Он кажется пустым и потому неинтересным. Останавливаюсь на условном первом варианте, с цифрами скорости в центре и ободком-тахометром, но цифры скорости меняются явно медленнее, чем собственно скорость автомобиля.
И вообще, электронная «приборка» маловата для столь солидного нового «Колеоса». А символы включения вспомогательных систем и вовсе микроскопические. Активируя системы, не сразу замечаешь, что на панели что-то меняется. Ан нет, вот загорелся очередной миниатюрный значок справа вверху над тахометром. Как вам, к примеру, индикатор распределения крутящего момента по осям размером меньше, чем с ноготок? Пожалуй, чего не хватает этому ультра-технологичному автомобилю, так это более крупных значков на панели приборов, а также проекционного дисплея.
А у «приборки» есть еще одна интересная функция: можно поменять ее цвет. Причем, не цвет одного какого-нибудь элемента, а всю цветовую гамму разом. Вариантов несколько, но красный, синий и сиреневый чересчур яркие, наиболее приятны глазу зеленый или охристый. Но попробуйте задать цвет, не читая инструкции. Вот это ребус, какие встречаются нечасто!
Цвет меняется не только у «приборки», но и у центрального дисплея-«планшета», а также у полосок амбиентной подсветки в дверях. Но дисплей только своим видом похож на планшет, логика управления у системы весьма своеобразная. Хотя сгруппированы виртуальные элементы, вроде бы, разумно. Вот пункт меню «Автомобиль». Здесь вы найдете (рано или поздно) подпункт изменения цвета подсветки. А захотите изменить вид «приборки» – вам не сюда, а в пункт «Система». Почему две близких по сути настройки развели так далеко? Меню русифицировано, неточности перевода встречаются, но им серьезного значения можно не придавать.
Настройка климата в салоне (в тестовой версии он двухзонный) производится вручную, то есть, с помощью кнопок и вращающихся рукояток, но можно изменить "погоду в доме" и через тот же сенсорный экран. Для этого нужно «вытянуть» соответствующее меню с помощью небольшой кнопки внизу, присутствующей на экране постоянно. Подпунктов в этом меню не так уж много, поэтому данный экран выглядит пустым. А увеличение скорости вращения вентилятора сопровождается избыточным шумом.
Еще немного о меню. Через мультимедиасистему вы можете задать вид помощи при парковке – параллельно, перпендикулярно или под углом (!) к бордюру. Здорово! Только эта система вам не поможет, если вы не запустите ее отдельной кнопкой внизу на центральной консоли. Ну, просто-таки кругом ребусы!
Мы уделяем очень много внимания автомобильной электронике, и, кажется, это в ущерб описанию ходовых качеств той или иной модели. Но, если вдуматься, рядовой потребитель, в основном, только и делает при движении, что играет разнообразными кнопочками и менюшками, а не анализирует работу двигателя, трансмиссии и подвески. Агрегаты и узлы строятся в соответствии с определенными стандартами, и отклонения в плюс или минус от них незначительны. Чудес не бывает.
Новый Koleos вышел на рынки зарубежных стран с набором аж из трех двигателей. Два из них бензиновые. 2,0-литровый агрегат развивает 144 л. с., 2,5-литровый – 171 л. с. (максимальный момент в 233 Нм, согласно техническим данным, реализуется при 4000 об/мин, по ощущениям же – несколько раньше, при 3000-3500 об/мин). Есть еще 2,0-литровый дизель, предлагающий аж 177 л. с. Нашим поклонникам марки положена пока единственная, самая навороченная комплектация Premium с самым мощным бензиновым мотором, другие подтянутся чуть позже.
Сказать по правде, от наиболее мощной версии ждешь более зажигательной динамики. Нет, выраженная в абсолютных цифрах, она не так уж и плоха. Во всяком случае, в три секунды при разгоне с 60 до 80 км/ч автомобиль укладывается. Но делает это как-то нехотя, без огонька. Понятно: мотор подвели под эконормы Евро-6, и в целом Koleos стал более солидным, грузным, какой тут задор. Вместо него – спокойная уверенность в своих силах и возможностях. Никому ничего доказывать не приходится. Внешний вид разом раскрывает оппонентам все козыри.
Вариатор тоже не способствует динамике. По ощущениям, он работает здесь, как маховик в детской инерционной машинке: пока раскручивается, кажется медленным, но наберет обороты – и попробуй останови. Ну, с этим-то у нового «Колеоса» проблем нет: дисковые по кругу тормоза мощные, вполне соответствующие массивному кузову. А вариатор не досаждает воем, во всяком случае, мне. Но это единственная трансмиссия, которой будет комплектоваться данный кроссовер для нашего рынка. Бюджетной версии с «механикой» и передним приводом не ждите. Соответственно, и цен ниже 1,7-1,8 млн рублей. Дороговато? Зато есть полный привод. У некоторых симпатичных на вид конкурентов за те же деньги можно получить лишь одну ведущую ось.
В городе мы с «Колеосом» тоже пользуемся только одной передней осью. И разгоняемся до сотни (по паспорту), укладываясь в десять секунд – неплохо. Двухлитровый бензиновый вариант будет на полторы секунды медленнее, дизельный же – на 0,3 с быстрее. Значительного "классового расслоения" в семействе «Колеосов» не ожидается, комплектаций, как предполагается, будет всего две – Executive и Premium. Первой будет положен двухлитровый бензиновый мотор, второй – 2,5-литровый бензиновый и 2,0-литровый дизельный.
Ребусы бортовой электроники здорово отвлекают меня от наблюдений за ходовыми качествами, и все же многое я успеваю отследить и оценить. Первые впечатления от работы подвески на гладком асфальте – комфорт, комфорт и еще раз комфорт. Автомобиль буквально поражает плавностью хода, прямо-таки благородством. В этом плане он также на две с половиной головы выше своего предшественника, гораздо более спортивного, «поджатого».
Проморгал «лежачего полицейского»? Не беда, форсирую его с хода. Подобные препятствия для «Колеоса» – что семечки, хуже обстоит дело именно с «семечками», то есть, мелкими трещинами, выбоинами, острыми выступами на плохом асфальте. Обо всем этом автомобиль даст вам подробнейший отчет, транслируя его и на кузов, и на водительское кресло, и даже на рулевое колесо. Оно здесь, как говорят, D-образное, со срезом, но не только снизу, еще и слегка «стесано» по бокам. Рулевой механизм относительно острый (ровно три оборота от упора до упора), но легкий – не только при парковке, но и, в общем-то, практически на любой скорости. Высокоточным его назвать нельзя, как и управляемость – азартной. Новый Koleos больше внушает владельцу спокойствие, чем провоцирует на «отжиг».
Кресло водителя отделано кожей и оснащено подогревом и вентиляцией. Под стать всему салону, оно «обширное», без оговорок рассчитанное на водителей солидной комплекции. Есть электронастройки, можно отрегулировать поясничный подпор, однако и на максимуме он «подпирает» поясницу не особенно эффективно, хочется «выгнуться» сильнее. В дальней дороге от такой посадки устаешь.
Шумоизоляция салона на высоте, но двигатель на разгоне рычит громковато. Его становится отчетливо слышно, если выключить аудиосистему. Но выключать ее жаль. Акустика Bose предлагает очень качественный звук. Только вот с управлением ею опять проблема. Снова приходится либо разгадывать ребусы на электронной игре под названием «центральный дисплей», либо ощупывать подрулевой джойстик, традиционный для Renault. Стандартных кнопок управления «музыкой» на руле нет.
Ручной выбор передач реализован только в виде перемещения селектора вперед-назад. Здесь толчок селектора вперед означает понижение передачи, назад – повышение. Как на BMW. К единому стандарту автопроизводители упорно не хотят переходить, а потребитель-водитель вынужден каждый раз привыкать к новой схеме, особенно, если ему часто приходится пересаживаться с одной модели на другую. В этом плане оригинальные «тангенты» переключения передач, предлагаемые на моделях Ford и Ssang Yong, даже удобнее – именно потому, что не имеют «зеркальных» альтернатив.
На грунтовых дорогах, особенно на «стиральных досках», оставленных гусеничным трактором, кроссовер ощутимо трясет. Трясется всё: и водитель, и пассажиры, и вещи в салоне и багажнике, и элементы отделки. Что-то может от тряски падать на пол. Комфорт поистине никакой. Хотите получать удовольствие, как на гладком асфальте? Тогда снижайте скорость до 20-30 км/ч и переползайте каждую кочку, иначе Koleos не ваш автомобиль. Или такие дороги не ваши. Правда, пробоев подвески при прыжках на кочках придется ждать о-очень долго. Гораздо раньше вы вытрясете из себя всю душу.
При разгоне на песчаной грунтовке весьма предупредительная система стабилизации Renault не допускает «шалостей», очень быстро вступая в действие и ограничивая обороты двигателя. Непривычная оперативность: на знакомых мне «Дастерах» она, как правило, запаздывала. Если отключить систему и задействовать авторежим полного привода, можно ощутить, что трансмиссия склонна отдавать приоритет тяге на передних колесах. Когда, в какие моменты реализуется возможность передачи назад (вернее, на «зад») половины тяги, не видно по приборам и не ощущается «пятой точкой». Хотя, по технической характеристике это должно происходить.
По отзывам других журналистов, участвовавших в зимнем тесте автомобиля, Koleos склонен к закапыванию в снежную целину. Но межосевая муфта позволяет буксовать подолгу и не спешит перегреться. Интересное наблюдение: оказывается, трансмиссия при признаках перегрева способна отключить режим ручного выбора передач. «Ниссановская» система ALL MODE 4×4-i с многодисковой электромагнитной муфтой привода задних колес допускает принудительную блокировку этой самой муфты до скоростного порога 40 км/ч. В этом плане «Колеосу» далеко до «Дастера», позволяющего использовать блокировку муфты на скоростях до 80 км/ч. «Дастеру» же по отделке, комфорту и простору в салоне до «Колеоса» – как до Луны.
И тут встает вопрос: а для чего и для кого создан, а вернее, улучшен наш подопытный автомобиль? Да, по типу он кроссовер, у него есть система полного привода, а паспортный клиренс составляет весьма солидные 210 мм. Добавим наши замеры: под защитой моторного отсека рулетка показала примерно 220 мм, под глушителем (самая низкая точка в заднем свесе) 260 мм. Правда, под нижними точками крепления задних амортизаторов всего-то по 150 мм, но это типично для задней подвески большинства кроссоверов, да и не только их, и на некоторых внедорожниках встречаем такое же. У редких моделей эти узлы «спрятаны» внутрь задних колес и поэтому не служат «плугами» на бездорожье.
Но при всех трансмиссионных и геометрических достоинствах Koleos вне дорог, откровенно говоря, не желанный гость. Его совсем не хочется ни смело закапывать, ни дерзко выкапывать (вернее, выкатывать) из «засадных» мест, на нем не так уж приятно «валить» по ухабистым грунтовкам. Случись вынужденная «посадка» в сыпучем грунте, жидкой субстанции или снегу – он справится, по крайней мере, постарается в меру сил. Но сделает это неохотно, вынужденно.
Для таких случаев больше подойдет соплатформенник Nissan X-Trail. Почему? Ведь два автомобиля практически идентичны по технической части, их размеры различаются миллиметрами. Дело в том, что популярный в народе «Хитрила» проще, демократичнее и дешевле. Сравните отделку двух машин и ценники – всё встанет на свои места. Прежде близнецы-братья с разными «фамилиями» имели больше сходства, предназначались одной аудитории. Теперь Koleos попытался прыгнуть выше головы и уж тем более выше своего собрата, стал пижоном-стилягой, нацелился на более высокий статус. И, в общем-то, почти достиг желаемого по оснащению, отделке, качеству сборки, простору салона и багажника и, конечно, комфорту – но, прежде всего, на гладких дорогах. Каких и хочется пожелать ему и вам, если этот автомобиль вам понравился.
| Технические харатеристики Renault Koleos: | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4672x1843x1673 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2705 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 210 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН./МАКС., Л | 600 / 1 690 |
| МИНИМАЛЬНЫЙ ДИАМЕТР РАЗВОРОТА, М | 11,4 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1626 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | R4, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 2488 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. ПРИ ОБ / МИН | 171 / 6000 |
| МАКС. МОМЕНТ, Нм ПРИ ОБ / МИН | 203 / 4400 |
| ТРАНСМИССИЯ | вариатор (7-ст.) |
| ПРИВОД | полный |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | 9,8 |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 199 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | 8,3 |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | 60 |
