Вся фотосессия Этот китайский кроссовер с повадками внедорожника уже успели прозвать «Дефендером на минималках». Насколько заслуженно?
Тачскрины – зло, я всегда это знал. Потому что из-за них только под занавес тест-драйва Haval Dargo X обнаружил, что у него есть целый специальный режим off road. Штука в том, что в этой машине выбор одного из восьми дорожных режимов – «эко», «спорт», «стандарт», «снег», «грязь», «песок», «трава/гравий» и «ухабы» – осуществляется поворотом физического переключателя на центральной консоли. Его-то я все время и крутил увлеченно, пробуя разные настройки. А вот off road находится в отдельной вкладке на втором уровне экрана. Там же и неприметная кнопка внедорожного круиз-контроля – что-то вроде «ползущего режима» у внедорожников Toyota и Lexus. Так что опробовать все пришлось уже не в поле, а на парковке пресс-парка.
И вроде сам виноват, есть же инструкция по эксплуатации. Но кто ее читает? Вот была бы нормальная физическая кнопка off road, а не замороченное меню, – я бы ее точно не пропустил. Как это было с «экспертным режимом» для бездорожья – если нажать и подержать несколько секунд кнопку ESP OFF, все электронные помощники максимально отключаются и автомобиль целиком вверяет себя в руки опытного джипера.
Впрочем, опытного джипера Haval Dargo X вряд ли устроит, он – кроссовер, соплатформенник Jolion и внедорожная версия обычного Haval Dargo. Кузов, – у тестовой машины цвета «благородный агат», – несущий. В трансмиссии даже не «автомат», а семиступенчатый робот. Двухлитровый бензиновый турбомотор, зажатый ради налоговых льгот до 192 сил, – у себя на родине развивает 211 сил. 200 миллиметров дорожного просвета. Кроссовер, кроссовер.
Но есть в нем что-то и от внедорожника. Полный привод через муфту BorgWarner, многорежимная трансмиссия, о которой уже шла речь. Она есть и у обычного Dargo, а наш «икс» вооружен еще и блокировкой заднего дифференциала, которой городской Dargo лишен. И чтобы уж сразу покончить с различиями моделей: у Dargo X более массивная решетка радиатора из некрашеного пластика, декоративные алюминиевые заклепки по контуру бамперов и колесных арок. Внедорожный Dargo также наделен активным круиз-контролем, системой удержания в полосе, проекцией показаний приборов на лобовое стекло, массажем водительского сиденья, ионизатором воздуха, системой автоматической парковки и боковыми подножками.
При этом Dargo X в топовой комплектации Premium на 70 тысяч рублей дороже аналогичного Dargo и стоит 3,269 млн. Хотя у «просто Dargo» есть комплектация Tech Plus, и она еще на 80 тысяч дороже – такой у Dargo X нет.
За рулем сидишь ненамного ниже, чем водители Gelandewagen, специально сравнивал в дорожном потоке. Да и внешность Dargo X – вольный микс, фантазия на тему Bronco, Defender, Wrangler и других икон внедорожного стиля. Даже шильдик словно снят с кормы какого-то из Land Rover, но это как раз понятно, дизайном китайского автомобиля занимался Фил Симмонс, экс-дизайнер JLR. При этом британскому специалисту удалось главное – автомобиль не выглядит вторичным, ни снаружи, ни внутри, у него есть свое лицо.
Интерьер Dargo – тоже в духе классического внедорожника, при этом современный и модный. Темный пластик и алюминий приборной панели, светло-бежевая кожа кресел и дверных карт, оранжевые вставки-акценты по всему интерьеру. Массивные вертикальные дефлекторы, мощные ручки на всех стойках и на потолке – у водителя комплект из двух, у переднего пассажира из трех, включая горизонтальную на передней панели. Ручки на передних стойках посажены под правильным углом, не перекрывают водителю обзор в передней полусфере. Над крышкой бардачка – открытая полка, а завершают внедорожную, рюкзачно-походную тему выемки для бутылок в дверях: они с эластичными ремнями-прихватками.
Приборная панель с диагональю 10,25 дюймов как бы надломлена в верхней части, нависает по направлению к водителю козырьком. Но из полезных функций на этом козырьке – лишь одинокий индикатор выбранного режима АКПП – R, N или D, большая часть площади почему-то не задействована. В центре передней панели 12,3-дюймовый экран мультимедиа, который, как обычно, быстро заляпывается пальцами и слепнет на солнце. Он матовый и тускловат, как и приборная панель, но, возможно, это такое антибликовое покрытие.
Приятно, что здесь подумали о дублировании функций – громкость аудиосистемы можно убавить и кнопкой на левой спице руля, и через центральный экран, на его правой части есть виртуальный регулятор со шкалой, это явно для пассажира.
Я забирал Dargo X в мороз, сотрудник пресс-парка предупредил: обогрев лобового стекла включается не сразу, а когда салон немного прогреется, чтобы стекло не треснуло от разницы температур. Это плюс, а минус для меня в том, что все обогревы, включая упомянутый лобовой, включаются через экран. В том числе и подогревы заднего ряда – они раздельные, первый и левый, но самим задним пассажирам управление ими недоступно. Спасибо хоть, что для обогрева заднего стекла и для обдува переднего предусмотрены отдельные виртуальные кнопки, их можно включить быстро. А обогрев руля, например, выведен на «горячую» клавишу со звездочкой на его правой спице.
Обод руля, кстати, мог бы быть и потолще. А звук клаксона – посолиднее, его нынешний голос немного жалкий для брутального Dargo X. Сиденья хороши, но подушку, традиционно в китайских машинах, хочется немного удлинить. А вот задние пассажиры получают больше, чем ожидали, каждый, кто садился на задний ряд, говорил что-то вроде «О-о-о! Простор, как в бизнес-классе». И правда: глубокая подушка дивана, много места для ног, почти не выступает трансмиссионный тоннель. Панорамная крыша над головой, конечно, тоже добавляет воздуха. Но чудес не бывает, что прибавили салону, отняли у багажника, в нем всего 333 литров объема. Можно если сложить второй ряд, получится втрое больше.
Не фиксируемая шайба-селектор АКПП поначалу удивляет, но скоро привыкаешь. Поворачиваешь, сколько руки хватает, по часовой стрелке – D, против – R, P – нажать сверху. Ну, допустим, D.
На ходу Dargo X оказывается легким, «подхватистым». Меньше 10 секунд до сотни по паспорту? Да, похоже, поменьше. В режиме «эко» – явная турбояма, в режиме «стандарт» – уже «турбоямка», при переходе в «спорт» робот при движении на D6 быстро соскакивает на D3 и связь колес с двигателем становится отчетливее, а отклик на педаль газа – если не мгновенным, то энергичным, ощущается некоторая нервность, робот немного подергивается. Ну и растет шум, конечно. Но про него вообще отдельный разговор.
К двигателю претензий нет, когда стоишь на светофоре, на холостых 800 оборотах он вообще не слышен и на ходу не досаждает. Но по мере набора скорости в салон Dargo X начинают проникать посторонние звуки. На скорости немного за 80 км/ч у передних стекол начинает свистеть ветер, а снизу доносится легкий вой, напоминающий, простите, о звуке легендарной раздатки у Lada Legend, в просторечии «Нивы». На 100 км/ч он уже серьезно досаждает. Позже, заглянув в колесные арки, я, кажется, понял причину. В Dargo X нет ворсовых подкрылков, которые поглощают шум колес, есть только пластиковые, да и те с огромным вырезом в центре под стойку. А за ней – окрашенный металл колесной ниши. И это конструкция явно не рассчитана на поглощение шума от отличных зимних шипованных Hakkapeliitta 9 SUV размерностью 235/65R18. Так что зимой предел комфортной скорости Dargo X по трассе – 100-110 км/ч. Автомобиль легко может быстрее, по возможностям двигателя, трансмиссии, подвески. Но надо или дождаться лета и летних колес, или шумоизолировать колесные арки, или хотя бы сменить шипы на «липучку». Ну или хотя бы не планировать дальние поездки – устанешь от шума. Но ,когда идешь на скорости не по асфальту, а по снежному накату, вой стихает.
Еще на ходу почему-то еле слышно позвякивают передние стекла в оконных проемах. Может быть, уплотнители задубели – на улице минус 14. Видимо, по той же причине чуть поскрипывают люк и передняя панель на ухабах. Хотя автомобиль новый, пробег 1900 километров. Еще у Dargo X не совсем удачно настроена работа омывателя заднего стекла. Первой срабатывает щетка и идет по сухому, а уже затем, с паузой, форсунка льет на стекло омыватель. Надо бы наоборот, иначе абразивы сделают свое дело, и мутный полукруг на стекле будет гарантирован.
Но это уже премиальные претензии, а Dargo X все-таки не премиум. Хотя явно туда стремится.
Потому что за вычетом вышеописанных мелочей автомобиль радует – ладный, хорошо скроенный и приятно предсказуемый в управлении. Почти правильный кубик кузова, отвесные бока, короткие свесы – так что габариты схватываются очень быстро, даже если забыть о камерах с 3D-режимом и «прозрачном капоте». Dargo X высокий, но при этом собранный, совсем не увалень – цепко держится за дорогу, провоцирует игры в «шашки», энергичные перемещения из ряда в ряд. Если переборщить в с газом в обледенелом повороте, Dargo X начнет чуть подсносить боком, но равномерно и предсказуемо – автомобиль и сбалансирован хорошо, и электронные помощники его работают незаметно, но четко.. Мне понадобилось заехать на шестой этаж плоскостной парковки по сложной системе пандусов с поворотами на 180 градусов – если на другом китайском внедорожнике, премиальном, помню, я туда крался, едва не задевая стены, то на Dargo взлетел вмиг. Кстати, реактивное усилие на руле выставляется отдельной настройкой, я выбрал среднюю степень сопротивления из трех возможных.
Ну а на зимней дороге, с глубокой снежной кашей Dargo X просто король.В глубоком тяжелом и мокром мартовском снегу, со включенной блокировкой заднего моста, он тащит там, куда я бы на своем шведском кроссовере с полным приводом на основе муфты Haldex просто не рискнул бы сунуться.
Подвеска: на небольшой скорости подробно информирует о рельефе дороги под колесами, машина по ним переваливается, а не «плывет». На 80 км/ч штатные неровности вроде стыков на эстакадах Третьего кольца сглаживаются успешно, но без лимузинного ощущения «дивана», Dargo X о них как минимум вас информирует. При этом пределы возможностей подвески очевидны, это кроссовер, так что дубасить по ухабам на скорости, как на Toyota Prado или Lexus GX, не стоит. Но при повседневной эксплуатации – никаких нареканий. Бояться стоит только глубоких ям с острыми краями, ну и трамвайные пути и железнодорожные переезды ходом лучше не преодолевать.
У Dargo X четкие, убедительные тормоза, при этом педаль скорее «длинная» внедорожная, чем «короткая» спортивная. Что хорошо: на длинном ходу легче точно дозировать усилие. Что у машины с аппетитом? Для всех Dargo официально разрешен 92-й бензин, но при степени сжатия в 12 единиц, 192-сильного турбомотора это выглядит опрометчивым решением. Вот и в пресс-парке тоже рекомендуют 95-й. При часовой поездке в режиме «эко» по трассе – ну как, не совсем по трассе, по Горьковскому шоссе в направлении области, где в начале много населенных пунктов, поэтому темп движения рваный, 60-80-90-60, кто знает, тот поймет, – компьютер Dargo показал 7,9 литров. Стоило уже во Владимирской области на пустой лесной не чищенной дороге перейти в режим «спорт» и как следует «зажечь», цифра выросла до 14,4.
Что мы имеем? Очень понятный, приятный и предсказуемый в поведении кроссовер с внедорожным обликом и повышенными внедорожными возможностями. С Dargo X легко подружиться, ожиданий он не обманывает и даже дает больше, чем обещал. У него есть безусловный стиль, и речь не только о дизайне, а о характере в целом. Не хватает пока репутации. Но она – дело наживное.
| Технические характеристики Haval Dargo X | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4620×1890×1780 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2738 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 200 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 333/1342 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1815 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | бензиновый R4 |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1998 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С | 192 при 6300 об/мин |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ | 320 при 1500–4000 об/мин |
| ПРИВОД | полный |
| ТРАНСМИССИЯ | робот 7 DCT |
| МАКСИМАЛЬНАЯ CКОРОСТЬ, КМ/Ч | 180 |
| РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С | 9,0 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 8,3 |
