Высказался в рамках следующего круглого стола:

Размышления директора

Российский рынок переживает не лучшие времена. Кто-то уже вышел с него, не выдержав экономического прессинга. Но большинство автопроизводителей остались, приспособились к нынешним условиям и выработали свою тактику поведения. В чем же она заключается? Об это мы спросили у руководителей российских представительств ведущих автомобильных компаний

Иван Владимиров
14 ноября 2016

Иван Владимиров

главный редактор портала MotorPage.ru

«Будем считать, что нам дали команду держаться. До последнего и без денег…»

«Если бы директором был я…» - когда-то так называлась рубрика в газете, где публиковались предложения читателей по усовершенствованию работы различных предприятий и ведомств. Я советовать и предлагать никому ничего не буду. Просто попробую представить себя директором российского представительства крупной автомобильной компании. Что бы я делал в нынешних условиях?

Если бы у меня еще оставались волосы, то прежде всего, я бы наверняка поседел. Может быть, даже запил с горя, утешаясь тем, что «не мы такие, жизнь такая!» Но, надеюсь, что ненадолго и не фатально. А потом, подпер бы рукой седую голову и призадумался: «А так ли нам нужен этот самый российский рынок?» Хороший, между прочим, вопрос! Мне кажется, что мы все порой переоцениваем значение нынешнего отечественного авторынка для мировых автопроизводителей. Буквально на днях Ассоциация европейского бизнеса опубликовала очередные данные статистики, согласно которым с начала этого года в нашей стране наконец-то была достигнута отметка в один миллион проданных автомобилей. При хорошем раскладе, до конца года реализуют еще тысяч двести. При очень хорошем – триста. До полутора миллионов мы в этом году в любом случае не дотянем. А, например, в Италии, население которой в два раза меньше, чем у нас, из года в год уверенно реализуется такое количество машин. Во Франции, где проживают 65 миллионов человек, за год продают около двух миллионов новых автомобилей. В Германии, вообще, больше трех! Но это и понятно, страна большая – немцев, по данным последней переписи, сейчас около 80 миллионов. Нас, чисто для справки, 146,5.

Этой цифрой частенько оперируют, чтобы показать высочайший потенциал российского рынка. Но при этом частенько недоговаривают про покупательную способность населения. А она, увы, низка и в последние годы стала еще ниже. Вырастет ли она? Кто знает? Может быть, исходя из этого, моей автомобильной компании (вы еще не забыли, что я представляю себя директором?) стоит поискать другой, более интересный рынок? Приложить свои усилия на иной, более благодатной почве? Надо только понять, можем ли мы это себе позволить. Гигантский концерн General Motors ответил на этот вопрос положительно и официально прекратил продавать в России Opel и Chevrolet. А что? Деньги у них есть, не обеднеют! Крошечный SsangYong, денег у которого не так много, видимо, решил не рисковать последним и тоже ушел. Де факто сократила свое присутствие в нашей стране до минимума и Honda. Кто следующий? Уверен, что скоро мы это узнаем.

Но мы (я и моя компания) следовать их примеру не хотим. Будем считать, что головной офис дал мне команду держаться. До последнего и без денег. В этом случае мне остается только проанализировать структуру рынка и… начать сокращать модельный ряд. Посмотрите, что у нас сейчас покупают? Бюджетные малолитражки B-класса и компактные кроссоверы, построенные на их базе! В этом можно убедиться еще раз заглянув в статистику АЕБ. Кто там у нас на первых строчках? Конечно же, как всегда, АвтоВАЗ со своим исторически антикризисным модельным рядом. Следом Hyundai с моделью Solaris и KIA с Rio. На четвертом месте Renault с целой колодой козырей: Logan, Sandero, Duster, а с недавних пор еще и Kaptur. Все эти модели попадают в ту категорию, про которую я говорил. Впрочем, даже не смотря на все это, разрыв между первым местом и четвертым более чем двукратный!

Короче, понятно, учимся на чужих примерах: все модели старших классов С и D – в сад! Ни гольф-класс, ни так называемый «семейный» у нас не покупают. Средние внедорожники и кроссоверы, тоже. Так зачем зря тратиться на их российскую сертификацию и логистику? Зачем «палить бабки» на Эру ГЛОНАСС? В сад! Экономика должна быть экономной. И это только первый шаг. Затем думаем, что делать со старшими моделями. Е-класс (или «бизнес») жалко. Там в любом случае будут какие-то корпоративные продажи, поэтому лучше оставить. Если, конечно, удастся обеспечить конкурентоспособную цену. Считаем, торгуемся с головным офисом, прикидываем. Не получается? Тогда тоже с пляжа! Если в модельном ряду есть престижные модели премиум-класса, то их ни в коем случае не трогаем. Они последние «куры», которые в нынешних условиях продолжают стабильно нести золотые яйца. Давным-давно подмечено, что экономическая ситуация в стране (в любой, не только в нашей) никоим образом не влияет на продажу люксовых автомобилей. Вот, и у нас «большая немецкая тройка», JLR и Lexus чувствуют себя совсем не плохо. Относительно, конечно.

Итак, модельный ряд проредили. Точнее, буквально вымели из него всю середину. Снова считаем, думаем, анализируем. На калькуляторе кнопки стерлись, но мы не сдаемся, потому, что знаем: главная техническая характеристика любого автомобиля, это вовсе не мощность его мотора, не клиренс и не количество передач, а цена. Стоит попробовать ее снизить. Понятно, что только у «маленьких». Премиальный сегмент, повторяю, не трогаем. Чтобы не спугнуть! Можно даже немного приподнять цены – пусть богатый клиент видит, что у нас все хорошо.

За счет чего можно удешевить и без того недорогие машин? Например, за счет комплектаций. Чем проще – тем лучше. Пусть версии, которые действительно стоят «от…», существуют не только на бумаге. Современные моторы, исчезающе малый объем которых компенсируется турбонаддувом, высокотехнологичные мультимедийные системы, прозрачные панорамные крыши и многоступенчатые автоматические коробки – на время забываем о них. Сейчас не до жиру. Про электромобили даже не заикаемся. Атмосферная бензиновая «четверка» объемом не более полутора литров, «механика», в крайнем случае – робот и аудиоподготовка – вот рецепт народного автомобиля, который будут покупать. Даже соль, перец и кондиционер следует добавлять по вкусу. Можно обменяться опытом с тольяттинцами – они это умеют. Или просто по-другому не умеют…

Еще лучше, как для фирмы, так и для покупателей, будет если такие автомобили станут собирать в России. Импорт нерентабелен. Даешь российскую сборку плюс… едва не написал «локализацию». С локализацией все не так здорово. Мы все это уже усвоили на примере легендарного Бу Андерссона. Не факт, что отечественные комплектующие окажутся дешевле импортных, и совсем не факт, что качественнее. Поэтому, я бы ими не увлекался. Постарался бы по старинке обойтись набивкой кресел, стеклами и ковриками. Не соответствует небезызвестному постановлению правительства о промсборке? Тогда добавим еще воздух в шинах и воду в бачке стеклоомывателя! Шутки – шутками, но я уверен, что у производителей, не наладивших собственное производство в России, нет будущего на нашем рынке. Чтобы была возможность продавать доступные машины за рубли, их и делать надо в рублевой зоне. Другого выхода сегодня уже нет.

Кстати, можно попробовать активнее экспортировать собираемые у нас машины в другие страны. Не только в Казахстан и Беларусь. Ждут ли их там? Вряд ли. Но законы экономики никто не отменял, а рабочая сила у нас по любому дешевле, чем в западной Европе. Выходит, что и автомобили могут получиться дешевле. Значит шанс есть! А можно наоборот импортировать оттуда старое оборудование и оснастку для выпуска снятых там с производства моделей прошлых поколений. Помните, каким успехом одно время пользовались у нас всевозможные версии с приставкой Classic? Это в «тучные» годы о них как-то забыли. А что, в целом, неплохая идея!

У потенциальных клиентов не хватает денег даже на российские автомобили начального уровня? Дать задание финансистам – пусть и они тоже ночами не спят. Мусолят калькуляторы, думают, придумывают, внедряют. Новые кредитные программы, лизинги, рассрочки и еще какие-нибудь финансовые инструменты. Не силен я в них, но знаю, что многие компании уже это делают. И, насколько я вижу, достаточно успешно. Сам недавно лично объяснял слушателям по радио, как работает программа «Старт» от Hyundai. Что там выгодно, а что не очень. И рекламные бюджеты, кстати, следует тратить не то, чтобы рассказывать, как стремительна и роскошна наша новая малолитражка, а на объяснение покупателям, как работают эти самые инструменты. И как лучше ее купить. С финансовой грамотностью-то у нас не очень. Правильно читать кредитные договоры в школах не учат! Может хоть реклама научит?

Помогут ли все эти меры увеличить продажи? Не знаю. Да и не обязан знать – на самом деле я же не директор. Но если воспринимать российский рынок всерьез, то делать что-то надо. Потенциал есть. Сегодня в нашей стране приходится около 300 автомобилей на каждую 1000 человек. Чтобы, пусть и в отдаленной перспективе, довести этот показатель, например, до уровня Италии, где на каждую тысячу жителей зарегистрировано примерно 600 машин, емкость нашего рынка должна составлять как минимум три миллиона новых автомобилей в год! Говорю «как минимум» потому, что догоняющему всегда приходится двигаться опережающими темпами. Иначе не догонит. Такие объемы становятся интересными уже для многих автопроизводителей. Те из них, кто намерен играть «в долгую» все понимают и пользуются кризисом, чтобы увеличить свою долю на нашем рынке. А что конкретно для этого делают настоящие директоры, мы спросим у них самих.

Иван Владимиров, главный редактор портала MotorPage.ru
Автор
Иван Владимиров, главный редактор портала MotorPage.ru

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Также высказались:

Обзоров машин на сайте:

4 2 9 1