Высказался в рамках следующего круглого стола:

Перспективы развития локального производства в России

Успешное ведение бизнеса на российском рынке в условиях кризиса во многом зависит от способности автопроизводителей быстро реагировать на новые вызовы и оптимизировать затраты. С одной стороны, локальное производство способствует решению этих задач, с другой, его развитие требует инвестиций.

Дмитрий Европин
27 июня 2016

Дмитрий Европин

главный редактор портала MotorPage.ru

Лекарство от депрессии

В начале мая, когда тепло уже должно было способствовать росту оптимизма, на российском рынке появилась новая порция грустной статистики, да еще вкупе с прогнозами западных аналитиков: дескать, о выходе из кризиса говорить рано. Но ведь и дальше жить как-то надо!

Если по итогам первого квартала продажи новых автомобилей в России снизились относительно аналогичного периода 2015 года почти на 17%, то за четыре месяца тот же показатель, по данным Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), составил 14,7%. То есть, в апреле снижение спроса все-таки сохранилось. А ведь многие аналитики ожидали начала стабилизации рынка уже в начале второго квартала. Но, как видим, апрель разочаровал. Йорг Шрайбер, глава Комитета автопроизводителей АЕБ, заметил, что это стало самым низким значением за последние десять лет. Какой уж тут оптимизм?

Внесли свою лепту в процесс формирования потребительских ожиданий и независимые западные аналитики. Как раз между майскими праздниками на лентах новостей появились оценки перспектив российского рынка от The Boston Consulting Group (BCG). Аналитики этой компании прогнозировали, что до шести российских автозаводов могут в ближайшее время свернуть производство. Такая перспектива, по их мнению, относится к производителям «не имеющим стратегических интересов в России, с фокусом на развитие бизнеса в других странах БРИК». Решения о нецелесообразности продолжения работы производственных площадок могут принять и те бренды, которые лишь недавно начали развивать локальное производство на российском рынке.

Однако российским профессиональным сообществом эти предупреждения были встречены с большой долей скепсиса. Эксперты обращали внимание, что при объеме инвестиций, которые были вложены в российское производство, закрытие заводов маловероятно. Другое дело – оптимизация производства под потребности рынка. Это могут быть и массовые сокращения рабочих мест, и уменьшение количества смен на заводах, но, скорее всего, о закрытии предприятий речи идти не будет.

Увы, комментарии профессионалов в случае появления подобных информационных поводов вторичны. Зрители, слушатели и читатели чаще всего воспринимают лишь новостной повод: авторитетная западная экспертная организация ожидает погружения российского авторынка еще глубже в пучину кризиса! Выводы из таких прогнозов очевидны – производства остановятся, многие модели (и даже марки) уйдут с рынка, оставшиеся в продаже автомобили опять подорожают… Словом, безнадега.

Тех, у кого еще остались хоть какие-то сбережения, данная ситуация может подтолкнуть к покупке: дескать, потом ничего не останется! Но, думаю, такой положительный эффект для рынка если и будет, то окажется слишком незначительным и кратковременным. Потенциальных покупателей с достаточными сбережениями осталось немного, да и к негативным новостям мы давно привыкли, массовой паники они не вызывают. А вот в долгосрочном плане эффект может быть серьезным. Люди все больше и больше укрепляются в мысли, что ждать улучшений, появления более доступных автомобилей, выгодных спецпредложений и программ не приходится. Если спрос на новые машины снижается, если мой сосед не готов потратить деньги на новую модель, если дилерские «дворцы» опустели, а продавцы в них скучают или ищут новую работу, неужели я пойду за новым автомобилем? Лучше уж приберечь деньги…

А если автомобиль все-таки нужен? Если привычка к свободе передвижения, к независимости, к личному пространству слишком сильна? Если без автомобиля человек начинает испытывать дискомфорт, чувствовать себя неуспешным, если без машины в его жизни образуется экзистенциальный вакуум? Что делать?! Это вопросы, требующие решения и актуальные для многих. Оставить их без ответа – прямой путь к депрессии.

По данным Фонда «Общественное мнение», в России 39% трудоспособного населения имеет собственный автомобиль. При этом отказаться от него, даже в нынешних тяжелых условиях, готов лишь один из десяти. Для остальных вопрос стратегии пользования автомобилем, приобретения нового и т.д. крайне актуален. Какие же варианты возможны?

Есть финансовые решения, основанные на привлечении заемных средств. Автопроизводители это понимают и стараются предложить выгодные условия кредитования, в том числе за счет программы субсидирования процентных ставок государством. Многие рассматривают и возможности запуска программ лизинга для физических лиц. Однако перспективы наращивания продаж в кредит ограничены.

По данным «Объединенного Кредитного Бюро», в первом квартале 2016 года заметно вырос уровень просроченной задолженности в сегменте автокредитования – этот показатель достиг почти 14%. Объем просроченных автокредитов составил 71 млрд рублей, из них на долги с просрочкой платежа более чем в 90 дней пришлось 69 млрд. То есть, должники испытывают не временные трудности, а находятся в условиях системной нехватки доходов.

Это означает, что в будущем кредитные организации станут все менее охотно выделять средства на автокредитование и предъявлять повышенные требования к надежности клиента. А если учесть, что объемы просроченной задолженности растут и в других сферах кредитования, то ужесточение, скорее всего, будет запретительным: для многих кредит окажется недоступен. При этом лизинг, который по своей природе допускает большие рис-ки, пока оказывается для физических лиц в России существенно дороже кредита.
Честно говоря, я не вижу способов в среднесрочной перспективе добиться роста продаж новых автомобилей. Если это и произойдет, то под влиянием внешних, не зависящих от автопроизводителей факторов.

А что же остается покупателям? Автовладелец, не имеющий возможности приобрести новую машину, выбирает из двух зол: продолжать ездить на том, что есть, либо обратиться к вторичному рынку. Среди подержанных автомобилей можно постараться подобрать либо чуть более свежий, чем имеющийся, либо чуть более надежный, либо просто выше классом. И в каждом случае для автопроизводителей и дилеров это означает, что в среднесрочной и долгосрочной перспективе будет расти спрос на запчасти и сервисное обслуживание постгарантийных машин. Вновь увеличатся темпы старения российского автопарка и уменьшатся темпы их выбытия из эксплуатации. А значит, перспективные направления развития бизнеса – это поставки сертифицированных запчастей и формирование цивилизованного рынка автомобилей с пробегом. Вот только производители и их дилеры пока, видимо, не готовы к решению этих задач.

Оригинальные запчасти не выдерживают конкуренции по цене с запчастями сторонних производителей. И ценовая политика сервиса у авторизованных дилеров тоже не выдерживает никакой критики. Давно прошли времена, когда выбор был лишь между сверхдорогим официальным сервисом и не очень квалифицированным, но дешевым «гаражным» вариантом. Сейчас есть множество современных, хорошо оснащенных СТО, где работы проводятся грамотным персоналом и в соответствии с существующими регламентами. При этом стоимость даже элементарного ТО в таком сервисе оказывается минимум на треть ниже «официальных» расценок.

То же могу сказать и про работу официальных (и не только) дилеров с автомобилями с пробегом. Уже неоднократно доводилось слышать жалобы, что дилерская доля на вторичном рынке не превышает 10% (и это еще оптимистичная оценка). На вопрос, что мешает наращивать объемы, слышишь: нет площадей, нет специалистов, автовладельцы не доверяют дилерам… Но вот буквально только что пришлось самому столкнуться с необходимостью продать один и купить другой автомобиль. Почему бы не провести эксперимент?

Сначала вариант «из рук в руки» – объявление о продаже вполне ликвидного автомобиля на одной из ведущих интернет-площадок частных объявлений. Результат – 90% звонков от мелких перекупщиков, желающих забрать машину со скидкой в 60% от запрошенной цены плюс несколько просмотров автомобиля частными покупателями, у которых нет понимания, хотят ли они именно эту модель, да теми, у кого денег еще меньше, чем у перекупщиков. Все это длится пару недель.

Второй вариант – официальный дилер. После диагностики предлагают половину от запрошенной мною цены. Третий вариант – крупный независимый оператор вторичного рынка. Результат – минус 40% от все той же суммы.

Наконец, обращаюсь не к дилеру, а на аукцион, существующий для тех же самых дилеров, включая, кстати, и мелких. Оказывается, что если дилерам приходится конкурировать друг с другом, то окончательная цена получается гораздо ближе к той, что желает продавец. В общей сложности с учетом диагностики, оформления документов, времени на проверки у меня на продажу ушло два часа. А на руки я получил вполне пристойные 80% от того, что декларировал при выкладке объявления.

Теперь задача – купить автомобиль. Объезжаю несколько дилеров, смотрю машины: все – более или менее в одну цену, все – со значительными техническими минусами. В итоге нужная модель находится у… частного продавца в лучшем состоянии, нежели у дилеров, и на 15% дешевле.

Так в чем же проблема? Почему только десятая часть «вторички» приходится на долю дилерских продаж? В площадях ли дело, в специалистах или же во все еще сохраняющейся привычке к сверхвысокому уровню маржинальности?

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Также высказались:

Обзоров машин на сайте:

4 0 6 9