Миф разрушен
Логотип Peugeot

О Peugeot 308, поколение I рест.

По-русски

Пежо

Тестируемое поколение
I рест. (открыть)
Выпускалось
2014 - 2012
Тест-драйвов
14 (все тесты)
Двигателей
0 (открыть)
Комлектаций
0 (открыть)
Отзывов на сайте
4 (прочитать)

Среди автолюбителей, помимо всем известного правила “трех Д” (“дай дорогу дураку”), когда-то существовал миф про “три Ф”, рекомендовавший избегать покупки автомобилей, названия которых начинаются на букву “Ф” – “Фиат”, “Форд” и “французские”. Якобы все они не очень надежны, а также сложны и дороги в ремонте

Но время идет, и о надежности автомобилей, например, марки Ford уже составили свое мнение многочисленные владельцы Focus. Что касается французских автомобилей, то в свое время, лет 15–20 назад, подобное мнение имело право на существование. Однако за прошедшие годы машины французских марок утратили излишнюю самобытность и сильно приблизились по качеству изготовления и надежности к автомобилям немецких производителей, которые считаются едва ли не эталонами по этим параметрам. И сегодня можно смело произнести коронную фразу из известной телепередачи: “Миф разрушен!”

Немалую лепту в разрушение сложившихся стереотипов внес Peugeot 308, который был построен на платформе своего предшественника – модели Peugeot 307. Конструкция подвесок и рулевого управления осталась прежней, равно как и колесная база, зато увеличились длина и ширина хэтчбека, что привело к увеличению внутреннего объема машины. При этом жесткость кузова возросла на 25%, что позволило исключить верхнюю панель крыши из силовой схемы кузова и предложить покупателям такую опцию, как панорамная стеклянная крыша. Европейский дебют Peugeot 308 состоялся осенью 2007 г., а до России модель добралась лишь к февралю следующего года, причем по дороге где-то “потерялась” версия в кузове 3-дверный хэтчбек – он в нашей стране официально не продавался. Первоначально покупателям предлагались три фиксированных комплектации: Confort Pack, Premium и Premium Pack. Базовая версия Confort Pack включала в себя передние подушки безопасности, АБС с системой распределения тормозного усилия EBD, кондиционер, электропривод передних стекол и зеркал с подогревом и аудиосистему. Исполнение Premium дополнялось боковыми подушками безопасности, климат-контролем вместо кондиционера, задними электростеклоподъемниками и противотуманными фарами. Легкосплавные диски и система стабилизации – стандартное оборудование для версий Peugeot 308 с турбированным мотором мощностью 150 л.с. и коробкой-”автоматом”.

На Женевском автосалоне весной 2011 г. была представлена рестайлинговая версия Peugeot 308. Изменения коснулись лишь внешнего оформления передней части машины – были изменены бампер, крылья, капот, светотехника (добавились дневные ходовые огни), а также ряд внешних декоративных элементов. После рестайлинга названия комплектаций поменялись на Access, Active и Allure.

В 2010 г. стартовала сборка Peugeot 308 из машинокомплектов на заводе концерна PSA в Калуге. Все российские автомобили оснащались пакетом опций Russian Pack, который включал в себя дополнительную защиту моторного отсека, аккумулятор повышенной емкости и усиленную подвеску. Ценность последней опции неоднозначна – машина стала чуть выше, но потеряла в управляемости. В прошлом году российская сборка модели была прекращена.

Именно Peugeot 308 стал наиболее популярной моделью этой марки в России – количество ежегодно продаваемых у нас экземпляров Peugeot 308 больше, чем всех остальных моделей Peugeot, вместе взятых. На вторичном рынке Peugeot 308 пользуется стабильном спросом, и примерно 97% общего числа автомобилей были когда-то куплены у официальных дилеров марки в России. Самой распространенной модификацией (примерно 90%) является вариант с 1,6-литровым мотором (120 л.с.) в паре с 5-ступенчатой МКП или 4-диапазонным “автоматом”. Ну а в выборе достойного экземпляра нам помогут советы Андрея Петрова, старшего менеджера по продажам компании “AAA-ABTO”.

Под капотом

Основные нарекания по поводу надежности Peugeot 308 относятся к его двигателям и трансмиссии. В нашей стране у этой модели под капотом чаще всего встречаются бензиновые моторы объемом 1,6 л и мощностью 120 и 150 л.с. Оба они – плод совместной разработки с двигателистами компании BMW, а потому эти силовые агрегаты также являются “сердцем” всех моделей MINI. Оба двигателя отличаются повышенным потреблением моторного масла – производитель считает нормальным расход 500–600 г на 1000 км пробега. Кроме того, из-за недостаточно большого сечения масляных каналов двигатели очень требовательны к качеству и состоянию масла, и большая часть проблем связана именно с этим. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта, следует помнить о том, что использование автомобиля в городе (с частыми поездками на короткие расстояния) приравнивается к тяжелым условиям эксплуатации, а потому предписанный заводской инструкцией интервал замены масла следует сократить вдвое. Требовательны моторы и к качеству топлива, поэтому механики рекомендуют в профилактических целях промывать форсунки системы впрыска не реже одного раза в 30 000 км.

Базовый силовой агрегат EP6 1,6 л (120 л.с.) имеет цепной привод ГРМ, цепь которого начинает вытягиваться при 50 000–60 000 км пробега. Комплект деталей, подлежащих замене в этом случае, состоит из самой цепи, натяжителя и успокоителя и стоит около 3500 рублей, но его замена у дилера обойдется в 6000 рублей. К тому же, звездочка на коленвале фиксируется только на трении, без шпонки или штифта, а держащий ее болт иногда самопроизвольно откручивается. Последствия этого плачевны. “Фазы” начинают хаотично меняться, и управляющая электроника в лучшем случае глушит двигатель. В случае с турбированным мотором EP6DT мощностью 150 л.с. электроника отключает турбину. Есть нарекания к работе механизма подъема клапанов, в котором из-за попадания на него масла периодически выходит из строя управляющий электродвигатель. Его замена вместе с работой у дилера обойдется в 8000 рублей. Правда, все эти неприятности характерны для моторов, выпущенных до 2010 г., после рестайлинга двигатели стали более надежными.

К механическим коробкам, кроме невнятного переключения передач, особых нареканий нет. Правда, иногда вылетает зуб на шестерне главной пары и пробивает картер. Ремонт обойдется в 18 000 рублей. А после 120 000 км пробега может потребоваться переборка (от 1600 рублей) кулисы механизма переключения.

В АКП AL4 к 70 000–80 000 км пробега начинает сбоить гидравлический блок клапанов, что может привести к обрыву ленточного тормоза, и тогда коробку заклинит. Ремонт обойдется примерно в 50 000 рублей. Чтобы этого избежать, надо вопреки заводской инструкции (которая считает, что трансмиссионная жидкость заливается в “автомат” на весь срок службы) при пробеге около 50 000 км сменить в коробке масло. Фильтр при этом не меняется. После рестайлинга 2011 г. вместо AL4 устанавливается более надежная модель AT8 с гидротрансформатором фирмы ZF.

Под машиной

В передней подвеске после 25 000 км пробега начинают постукивать стойки стабилизатора (по 1000 рублей). После 70 000–80 000 км придется менять изношенные подшипники ступиц (по 4000 рублей), опорные подшипники амортизаторных стоек (2000 рублей пара) и шаровые опоры (по 1000 рублей). Зато амортизаторы (по 3500 рублей) выхаживают больше 100 000 км.

Задняя подвеска в виде Н-образной скручивающейся балки ухода практически не требует. Обслуживание сводится к замене каждые 30 000–50 000 км тормозных колодок (от 1700 рублей) и после 100 000 км – тормозных дисков. На этом же этапе сдаются амортизаторы (по 2700 рублей), а ступичные подшипники (по 3700 рублей), как правило, к этому пробегу дают о себе знать протяжными завываниями. Больше здесь ломаться нечему – резинки и сайлент-блоки самой балки меняются после 150 000 км пробега.

Кузов Peugeot 308 стойко сопротивляется коррозии, правда, после нескольких московских зим внешние хромированные элементы иногда начинают “пузыриться”. Из электрооборудования часто отказывают омыватели фар, что обычно можно “вылечить” заменой предохранителей. Бывает, путается в показаниях датчик уровня масла в двигателе, а также датчик топлива, который собран заодно с насосом. В холодное время года у некоторых машин барахлит стартер.

Можно назвать и несколько явных преимуществ Peugeot 308 перед конкурентами-одноклассниками – это дешевизна обслуживания, изначально более богатое оснащение даже в базовой комплектации, а также то, что автомобиль в равной степени не интересует угонщиков (когда стоит во дворе) и работников Госавтоинспекции (когда движется по дороге). 

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?



Модели в этом тест-драйве

Peugeot 308, поколение I рест.

2014 - 2012

Всего поколений
4 смотреть
Поколение:
I рест.
Класс
Городской
Кузов
хэтчбек, универсал, купе-кабриолет
Тест-драйвов
14 смотреть
Отзывов
4 смотреть
Технические характеристики

Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 7