По статистике Toyota, около 10% владельцев авто этой марки меняют свой автомобиль на модель более высокого класса. В том числе на Lexus. Причем, есть и такие, кто вслед за престижным седаном Camry выбирает, казалось бы, «скромный» хэтчбек CT 200h
Действительно, он скромный лишь в кавычках, потому что только благодаря физическим размерам относится к гольф-классу. CT 200h – самый настоящий Lexus, без натяжек, маленький «золотник». Создатели его постарались – и произвели на свет миниатюрный предмет роскоши. Его хочется рассматривать, изучать визуально, а внутри – ощущать тактильно.
Год назад мы тестировали Lexus CT 200h в версии F SPORT, азартный, даже чуть агрессивный. В нынешнем тесте участвует «гражданская» рестайлинговая версия, но вид у нее еще более задиристый. Дизайнеры придали передку сходство с другими моделями Lexus, и автомобиль получил решетку радиатора в виде песочных часов, а также новые фары. Изменения произошли и в интерьере, но о них позже.
Напомним, что гибридный Lexus CT 200h, первый хэтчбек под данным брендом, имеет много общего с Toyota Prius. Платформа у двух моделей одна, но CT 200h имеет укороченную на 100 мм колесную базу. Передняя часть, включая силовую установку и подвеску (стойки «МакФерсон») практически одинакова, а вот задняя часть – нет. Если Prius имеет торсионную заднюю подвеску, то CT 200h получил оригинальную независимую, на сдвоенных параллельных А-образных рычагах. Она сложнее скручиваемой балки, но более компактна, благодаря чему хэтчбек получил сравнительно вместительный багажник объемом 375 л (при сложенных частях спинки заднего сиденья – 985 л). Есть различия и в габаритах. Длина CT200h составляет 4 320 мм, ширина — 1 765 мм, высота — 1 460 мм. Он на 140 мм короче Prius, на 20 мм уже и на 30 мм ниже.
Будучи первым в мире хэтчбеком премиум-класса с гибридной силовой установкой, Lexus CT 200h практически полностью заимствовал ее у «Приуса» последнего поколения. Здесь используется 1,8-литровый 98-сильный бензиновый двигатель, в паре с которым работает электромотор мощностью 82 л. с. Согласно паспортным данным, при помощи одного лишь электромотора бэби-Lexus может разогнаться до 45 км/ч, а при совокупной работе двух агрегатов (их суммарная мощность составляет 136 л. с.) – до 180 км/ч. Это – полногибридный автомобиль. В отличие от среднегибридных, в которых основным источником энергии является ДВС, а электродвигатель подключается только при разгоне, обеспечивая дополнительную мощность, при полногибридной схеме автомобиль может работать на бензиновом двигателе без подключения электромотора, а также и наоборот, двигаться исключительно на электротяге при выключенном ДВС. Специальная фрикционная муфта отсоединяет ДВС от вариатора для движения на одной только электротяге.
Потребление углеводородного топлива, по заявлению производителя, составляет в городском цикле 3,7 л, в загородном 3,9 л, в смешанном – 3,8 л на «сотню». Считается, что гибридный автомобиль расходует в городе меньше бензина, чем на трассе, поскольку на невысоких городских скоростях чаще используется электромотор. Экологическая чистота гибрида невероятна: за километр пройденного пути он «производит» всего 87 г углекислого газа, 3,3 г окислов азота и ни одной твердой частицы. Экологические параметры, конечно, трудно проверить без специальных приборов, а вот экономические – можно, особенно в ходе длительной эксплуатации. Lexus CT 200h находился на испытаниях в редакции около месяца, и мы смогли сделать интересные выводы.
Внутреннее пространство СТ 200h принесено в жертву дизайну, аэродинамике и спортивному стилю. Рослые пассажиры заднего сиденья жалуются на небольшое расстояние до спинок передних кресел (это при значительной колесной базе в 2600 мм и 4,3-метровой длине автомобиля), да и в ширину задний диванчик маловат – здесь будет комфортно только двоим.
Водитель ощущает себя за рулем, словно в кокпите. От переднего пассажира его отделяет высокий и широкий центральный туннель, придающий салону сходство с кабиной пилота на истребителе. Отличия рестайлинговой версии – новая комбинация приборов, рулевое колесо с изменившимися комбинациями кнопок, а также выступающий из панели дисплей мультимедиасистемы, напоминающий планшетный компьютер. В остальном «архитектура» передней части салона сохранилась, осталось прежним и высочайшее качество «отделочных работ» - тут явно потрудилась бригада высококвалифицированных сборщиков. Только два элемента показались мне выполненными с некоторой небрежностью. Это два выступа из серебристого пластика над ступицей рулевого колеса. Первоначально я принял их за кнопки, отвечающие за какие-то особые функции, и даже попытался нажать.
Что нового в комбинации приборов? Большой спидометр, расположенный в центре, получил хромированный ободок, но, конечно же, не это главное. Изменилась графика, стала понятнее шкала слева, отображающая режимы потребления и накопления электроэнергии. А справа появился более доходчивый дисплей распределения потоков мощности. Теперь гораздо нагляднее показывается, благодаря какому из моторов движется Lexus в данный момент, а также – когда ДВС работает на подзарядку аккумуляторной батареи, а когда добавляет мощности электромотору.
Похожий «мультик», только еще более наглядный, демонстрируется и на 8-дюймовом дисплее медиасистемы. Из него, кстати, становится известно, что тяговая батарея аккумуляторов установлена в заднем свесе автомобиля, ДВС – в переднем, а электродвигатель – в базе, ближе к передним колесам. Помимо распределения потоков энергии, на этот экран можно вывести историю поездок и затрат электричества и бензина.
Все это водитель наблюдает, удобно устроившись в отличном кресле. Удобное и эргономичное (разве что небольшое и с немного коротковатой подушкой), оно позволяет усесться по-спортивному – так, чтобы лопатки прилегали к спинке. Регулировки – электрические, к тому же имеется память на три положения. При нижнем положении кресла капот впереди почти не виден, и для лучшего обзора сиденье надо все-таки немного поднять. Но приятнее сидеть именно низко, так как при этом чувствуешь низкий центр тяжести автомобиля, что называется, пятой точкой.
В верхних комплектациях СТ 200h сиденья обшиты приятной мягкой «кожицей» (в нашем варианте она была нежно-кремового цвета). Судя по отзывам владельцев, неплох и тканевый салон (в других моделях такая ткань именуется велюром). При любом цвете обивки кресел и потолка пол всегда отделан практичными черными материалами. О стойкости автомобиля к загрязнению существуют разные мнения. Кто-то считает его настоящим «поросенком», кто-то, наоборот, «чистюлей». Наш ослепительно красный экземпляр, скорее, относился ко второму варианту: так, даже высохшие капли дождя на нем были практически не заметны.
В целом, «обживаться» в этом автомобиле мне практически не приходится, еще свежи в памяти самые приятные воспоминания о прошлогоднем тесте CT 200h F SPORT. Собственно, осваивать приходится только работу с обшитым кожей джойстиком системы Remote Touch, который перемещает «курсор» по экрану медиасистемы. В «Спорте» этой штуки не было. Работает она своеобразно: позиции на экране, выбранные вами, высвечиваются. Для выбора/активации выбранной позиции следует нажать на джойстик. Нажимается он с некоторым усилием, случайно нажать можно только в том случае, если держать на нем руку непрерывно. А вот покачивается джойстик легко, даже, пожалуй, слишком легко, но – удивительное дело – мимо нужных позиций промахиваешься редко. Просто надписи на дисплее крупные, и выделение их происходит заметно. Я бы не сказал также, что эта игрушка сильно отвлекает от дороги.
Вновь привыкаю и к кнопке POWER, хоть она и однотипна во всех электромобилях и гибридах. Но таковых на наших тестах пока всего по штуке на 20-30 экземпляров с обычными ДВС, а потому, нажав эту кнопку, все равно ждешь появления рокота из-под капота. В ответ же – тишина, только в комбинации приборов мгновенно появляется зеленая надпись готовности – READY. Автомобиль готов тронуться в путь. Если же не тронуться с места сразу, то спустя секунд 20-30 сам собой запустится ДВС, и «мультик» в комбинации приборов покажет, что пошла подзарядка батареи. Даже если практически все ее ячейки на экране окрашены голубым, то есть, полны энергии.
И, наконец, основная особенность Lexus CT 200h – это мини-селектор вариаторной трансмиссии. Удалось выяснить – он выполнен похожим на… клюшку для гольфа, что, по идее разработчиков, должно напоминать владельцу о принадлежности автомобиля к гольф-классу. М-да, интересный ход… Пожалуй, наш мини-Lexus и без подобных изысков гораздо больше подходит для игроков в гольф, чем Volkswagen Golf. Название названием, а статус статусом.
Поехали? Перемещаем «гольф»-селектор по прорези, напоминающей букву h. Слева вверху – позиция заднего хода, слева внизу – собственно D, справа внизу – режим В, фактически аналогичный D, только предназначенный для более активной подзарядки аккумуляторов путем рекуперации энергии при торможении. Как следует из руководства по эксплуатации автомобиля, этот режим выгодно использовать на затяжных спусках и в других ситуациях, когда требуется торможение двигателем. Наверное, его работа заметнее где-нибудь в горах, в наших равнинных краях в полной мере прочувствовать ее не получается. Впрочем, автомобиль действительно начинает чуть активнее замедляться если отпустить педаль газа.
Где-то в середине буквы h находится позиция N. При необходимости ее придется нащупывать, едва сдвигая селектор. Но необходимости в этом практически нет. Достаточно нажать кнопку P рядом с селектором, и вариатор перейдет в режим паркинга. Можно и не нажимать – выключите двигатель, и режим паркинга включится автоматически.
Так что же произойдет при переводе селектора в положение D? Легкое нажатие на педаль «газа» - и автомобиль бесшумно и плавно тронется с места. Я бы сказал – слегка тяжеловато тронется, все-таки снаряженная масса его составляет 1370 кг, а полная – 1790. Немало для гольф-класса. Но, если можно так сказать, масса – обманчива. Притопите «газ» и посмотрите, что из этого выйдет. Хэтчбек не сорвется с места, как спортивный болид, но слегка присядет на заднюю ось. Ведь электромотор сразу выдает 207 Нм, а 142 Нм крутящего момента бензинового двигателя прибавляются к ним, когда агрегат «раскрутится» до 4400 об/мин. Поэтому Lexus лучше ускоряется с хода, воспринимаясь, как более динамичный, нежели при старте с места.
А в первом же повороте вы ощутите, что вся его тяжесть – внизу, у поверхности дороги. И автомобиль буквально прилипает к ней, что обеспечивает отличную управляемость и минимальные крены. Жесткая подвеска отслеживает каждую неровность. Для повышения жесткости кузова в CT200h изначально установлены распорки между передними стойками (такие обычно ставят при тюнинге). Они, кстати, оснащены дополнительными амортизаторами, призванными демпфировать колебания и вибрации.
Разумеется, на разгон бэби-«Лексуса» работают и электродвигатель, и ДВС. При этом в числовом выражении динамика его, прямо скажем, не выдающаяся: с места до «сотни» - 10,3 секунды. Правда, сидя за рулем, ощущаешь, что автомобиль динамичнее, есть у него какой-то общий спортивный настрой. Поэтому так и хочется при возможности «подстегнуть» его и насладиться отличной приемистостью, точными реакциями на управляющие действия рулем и прекрасным поведением в поворотах. Небольшой руль с приятной на ощупь прострочкой кожаной обшивки и огромной фирменной эмблемой отлично лежит в руках и имеет острый характер: он совершает всего 2,7 оборота от упора до упора.
Можно сказать, что у инженеров Lexus получилось сделать отличное драйверское шасси. Автомобиль дарит очень приятные ощущения от управления! Причем, даже в трудных погодных условиях. Один из тестовых дней выдался «мокрым», и сильный дождь застал нас с «Лексусом» на подмосковной трассе. Хоть шины Yokohama Advan и прочно «цеплялись» за влажное покрытие, все же в один из поворотов я зашел излишне резко, и… автомобиль был мощно, словно ударом, «стабилизирован» сработавшей системой VSC (Vehicle Stability Control). Может быть, немного резковато, зато наглядно. Система словно бы одернула меня: не зарывайся! Очень похоже она срабатывала, кстати, в свое время на бизнес-седане Toyota Camry.
Отключить эту систему на мини-«Лексусе» невозможно, и это даже хорошо! Справиться с заносом тяжелого и мощного переднеприводного хэтчбека будет непросто. При буксовании же автомобиля, например, в снегу или на другом рыхлом покрытии, можно отключить систему контроля тяги TRC – да только по «зубам» ли ему другие покрытия, кроме асфальта? Моя попытка съехать даже на сравнительно ровную грунтовку тут же обернулась контактом днища с буграми. Клиренс-то всего 130 мм. Кроме того, автомобиль едва не напоролся на слегка торчавшую из земли арматурину. На другой машине я бы ее и не заметил. Пришлось нам с «Лексусом» в прямом смысле отступить.
Величину клиренса этой модели следует помнить и тем, кто никогда не съезжает с асфальта и не собирается этого делать в будущем. Дело в том, что СТ 200h нетрудно посадить передком даже на невысокий бордюр, а в некоторых ситуациях может быть затруднительно даже открыть его двери. Возможна и такая ситуация: вам надо сесть на пассажирское кресло автомобиля, припаркованного у тротуара, вы открываете дверь, садитесь... и дверь «ложится» нижним краем на тротуар. Поцарапанная эмаль, испорченное настроение, затраты на покраску… Наши замеры показали следующие величины: от поверхности дороги до переднего бампера – 195 мм, до заднего бампера – 195 мм, до порога в середине кузова – 170 мм. Это и для города в прямом смысле впритык.
А что с тормозами? В процесс замедления активно вмешивается система рекуперации энергии (по имеющимся у нас данным, она обеспечивает в среднем около 20-25 процентов заряда аккумуляторов), и торможение на малых скоростях кажется даже излишне эффективным. А вот на высоких… При нажатии педали тормоза порой даже возникает ощущение, что автомобиль вместо замедления начал слегка ускоряться. Первая мысль – отказали тормоза! На самом деле это не так, и к «двойственности» характера замедления (на низких скоростях оно более эффективное, на высоких – менее) надо просто привыкнуть.
Но замедление замедлением, а большинство читателей интересуется, конечно, прежде всего, ускорением. Расскажем о нем подробнее.
Итак, с помощью «селектора динамики» в виде большой металлической шайбы мы можем выбрать один из трех режимов: NORMAL, ECO и SPORT. По умолчанию включен режим NORMAL. Разгон при этом близок по интенсивности к разгону в режиме ECO, как мне показалось, разницы между двумя этими режимами практически нет. Двигаться на одной только электротяге мне удавалось со скоростью не более 30 км/ч (заявленных в Руководстве по эксплуатации 45 км/ч я не смог достичь ни разу), а педаль «газа» должна была быть «продавлена» едва на четверть от своего полного хода.
Есть у гибридного «Лексуса» и полноэлектрический режим. Он активируется кнопкой EV, и на панели приборов появляется соответствующий символ. Попробовал и его. Для обычного движения он не подходит: автомобиль начинает либо тормозить поток, либо автоматически подключает ДВС. Эксперимент удался только в пробке сразу после длительного движения по трассе с высокой скоростью. На чистой электротяге мы с «Лексусом» проползли ровно 3 километра, после чего автомобиль заявил (высветил на панели приборов надпись), что у батареи низкий заряд, и вновь привел в действие ДВС. К слову, за месяц эксплуатации ни одному из сотрудников редакции так и не удалось достичь полного заряда батареи. «Мультики» всегда показывали, что хотя бы один, а то и два из ее «элементов» на пиктограмме не голубой.
В режиме SPORT динамика автомобиля кардинально улучшается. Если в режимах ECO и NORMAL разгон с 80 до 120 км/ч занимает 7-8 секунд, то в «Спорте» - где-то 5-6. И вообще автомобиль начинает острее реагировать на нажатие педали «газа», электроусилитель наполняет баранку дополнительной тяжестью, панель приборов приобретает красный оттенок вместо синего, а вместо шкалы Charge/Eco/Power волшебным образом появляется тахометр. В спортивном режиме бензиновый мотор практически постоянно работает на «тягу», а блок управления электродвигателем выдает 650 В (в других режимах оно составляет 500 В, хотя также может подниматься до 650). «Мультики» этого не показывают, а было бы интересно…
Будь лично у меня такой мини-«Лексус» (потому что ни на какой из больших внедорожных «Лексусов» денег никогда не хватит), я, признаюсь честно, только и ездил бы в режиме SPORT. Потому что, как мне кажется, именно этот режим наилучшим образом соответствует драйверским настройкам шасси.
На высоких скоростях в салоне царит тишина, и можно разговаривать с пассажиром, не напрягая голосовых связок. Жесткие низкопрофильные шины начинают «звучать» только на зернистом асфальте.
Но, представьте себе, существуют покупатели, которые выбирают этот автомобиль именно за то, что он сэкономит им кучу денег! Читаю их отзывы – и не могу поверить, что они отказываются от комплектации с аудиосистемой Mark Levinson только потому, что она обойдется на 350 тысяч рублей дороже, а при перепродаже они выгадают только 50 тысяч. Граждане, извините, но при таких предпочтениях вам следует выбирать автомобили типа Renault Sandero. Кстати, по статистике, эта модель теряет в цене меньше других.
Что до аудиосистемы «Лексуса», то в прошлом году мы специально протестировали ее звучание с помощью дорогих фирменных CD. Так вот, даже ОБЫЧНАЯ «музыка» в этой модели звучала прекрасно, что же касается «Марка Левинсона»… Уверен, что настоящий аудиофил ради нее снял бы последнюю рубашку. И Пятая симфония Бетховена в рок-обработке, и полифоничная композиция перуанских индейцев под английским названием Fly, и французский шансон в исполнении актрисы Санкт-Петербургского театра «Антреприза» Татьяны Кабановой – все это звучало в автомобиле просто великолепно.
Есть желающие сэкономить и на налогах (ведь в этом плане платить надо не за 136 суммарных «сил», а только за 98 бензиновых), а главное, конечно, на топливе. Кто-то подсчитал, что сэкономит на бензине больше 200 тысяч рублей в год. Существенные деньги. Только в конце года я бы спросил такого владельца, вырос ли его банковский счет на данную сумму? Скорее всего, нет, наверняка она просто разлетелась по мелочам на посиделки в кафешках, вечеринки в ночных клубах, походы в кино на блокбастеры… Впрочем, все это тоже для многих важно и является реальным повышением качества жизни. Я же признаюсь, за эти деньги предпочел бы слушать аудиосистему Mark Levinson.
А действительно – есть ли эта самая экономия? Есть. Автомобиль действительно может расходовать 4-5-6 л бензина на 100 км, даже если его владелец не будет слишком уж «экономить» на динамике. Мой коллега, проездив в ежедневном режиме почти две недели по городу, ухитрился не только ни разу не заправиться, но и не выработать полностью 45-литровый бак бензина. Его рекорд – 5,8 л на «сотню» при замере в среднем за сутки. Покатавшись не только по городу, но и по пригородам, я улучшил суточный результат до 5,4 л на «сотню», общий средний при этом упал с 6,8 л до 6,3 л. Это при том, что в скорости я себя не сильно ограничивал и несколько раз проверял автомобиль на динамику за пределами существующих ограничений. Владельцы же сообщают в Интернете, что им удается, поддерживая на трассах скорость в пределах 100 км/ч, расходовать даже меньше 5 л на «сотню». С подобными цифрами расхода приходится сталкиваться только во время тестов совсем уж малокубатурных и слабосильных микролитражек, да и у них 4-5-литровый «аппетит», в основном, указан лишь в технических характеристиках, а на практике он выше.
Также у владельцев гибрида есть недвусмысленная возможность сэкономить на сервисе. Одни только тормозные колодки меняются в три раза реже. Если у бензинового автомобиля с «автоматом» их ресурс составляет в среднем 40 тыс. км, а через 90 тыс. км требуют замены (или хотя бы проточки) тормозные диски, то на гибридном «Лексусе», что называется, хотите верьте – хотите нет, а по официальным данным, благодаря помощи электродвигателя при торможении, колодки служат 120 тыс. километров. Кроме того, нет необходимости менять рабочую жидкость гидроусилителя руля и масло в АКПП, а замена общей жидкости гибридной системы производится через 160 тыс. километров. Правда, моторное масло в ДВС приходится менять чаще – раз в 10 тыс. километров. Общая гарантия на автомобиль составляет 3 года или 100 тыс. километров, на гибридный привод – 5 лет.
Протестированный нами год назад Lexus CT 200h F Sport показался не столько «горячим», сколько «подогретым». Элементы спортивного стиля у него, в основном, внешние (оформление кузова), а внутренние касаются прежде всего отделки салона, а не агрегатов и шасси. По итогам нынешнего теста «гражданской» версии можно сказать, что в динамике и азартности управления она немного проигрывает спортивной. Зато интересных систем у нее ничуть не меньше, и каждая из них вполне достойна отдельного рассказа.
Так, например, можно добавить, что навигационная система хранит в своей памяти карты практически всей Европы (и центральные области России знает неплохо). А в климатической установке используется электронагреватель на 495 Вт, и, судя по всему, именно благодаря ему конденсат на запотевшем ветровом стекле мгновенно пропадает, стоит направить на него потоки воздуха из системы вентиляции и отопления. Считается, что в режиме ECO двухзонная климатическая установка также «экономит» (вентилятор дует медленнее, отопитель и кондиционер снижают эффективность), однако на практике это не так уж и заметно, особенно в средне-теплые межсезонные дни, когда и от отопителя, и от кондиционера не требуется большой отдачи.
Руководство по эксплуатации автомобиля не раскрывает тайны работы климатической системы. Но даже если она «питается» энергией аккумуляторов, разрядить батарею полностью не получится. СТ 200h вовремя запустит ДВС для подзарядки.
«Коннектом» автомобиля со смартфоном уже никого не удивишь. Мне удалось связать с «Лексусом» свой Huawei 9500. Контакт состоялся, и дорогой iPhone покупать не пришлось, выяснилось, что медиасистема автомобиля согласна работать и с более демократичными марками смартфонов.
Автоматически работает система наружного освещения. По умолчанию, после пуска двигателя автомобиль днем включает светодиодные ходовые огни. Когда немного стемнеет, ДХО переключаются на ближний свет фар, а в полной темноте дополнительно слегка приглушается подсветка приборов. Ночью можно включить подсветку пространства в районе ног, это придает салону дополнительный уют.
Владельцы отмечают отличную работу системы подогрева передних сидений. При включении его на максимум мгновенно разогревается вся поверхность кресла, включая боковины. Тепло получается даже излишним. При минимальном нагреве автоматика поддерживает температуру на поверхности сидений, составляющую около 20 градусов, и это настолько комфортно, что можно ездить, не отключая подогрев. Вентиляции сидений в этой модели не предусмотрено, но в обивке сидений выполнена перфорация, и даже после долгой дороги в жару одежда не прилипает к спине от пота.
Во время теста версии F SPORT я предположил, что она может быть адресована современной продвинутой женщине, которая задумывается об экологических проблемах (поэтому выбирает гибрид) и неплохо зарабатывает (учитывая цену автомобиля). Рестайлинговый CT 200h в зависимости от комплектации Comfort, Executive или Luxury стоит соответственно 1 244 000, 1 362 000 и 1 696 000 рублей. И судя по отзывам в Интернете, этот автомобиль чаще приобретают все-таки мужчины. И неудивительно. Ведь драйверский характер роднит этот автомобиль с такими признанными эталонами управляемости, как Audi A3 и BMW 1-й серии (хотя в динамике «японец», конечно, проиграет).
Кроме того, этот автомобиль просто ИНТЕРЕСЕН, он учит общению с различными новыми системами, которые, я уверен, вскоре перестанут напоминать супер-гаджеты из фантастических мультфильмов, а станут повседневностью, такой же, как смартфоны и планшетные компьютеры. А самое главное, этот автомобиль учит СЧИТАТЬ – деньги, литры, километры, киловатты и многое другое. Хороший предмет для школы начинающих прогрессивных бизнесменов в возрасте 25-35 лет.
Впрочем, эта публика быстро подсчитывает выгоду от приобретения среднего по оснащению гибридного «Лексуса». Наибольшей популярностью пользуется комплектация Executive, в которой нет ни аудиосистемы Mark Levinson с тринадцатью динамиками, ни камеры заднего вида, ни симпатичного дисплея-планшета с навигацией. Жаль! Ведь все это дарит столько комфорта и приятных эмоций! К тому же, выигрывая в деньгах, проигрываешь в имидже, который тем выше, чем больше ты готов потратить не только на качественный ширпотреб, но и на настоящую роскошь, эксклюзив. Даже в малом бизнесе костюм от Brioni, часы от Raymond Weil и автомобиль от Lexus могут сыграть значительную роль. А уж в большом…
