Вся фотосессия Если минивэн от Volkswagen чем-то напоминает локомотив, а его «коллега» от «Тойоты» похож по водительским ощущениям на огромный авиалайнер, то французский Peugeot Traveller — это… автобус. Как, просто автобус? Нет, не просто. В этом автомобиле тоже есть много интересного
На самом деле, он уж не совсем французский. В единый концерн с Peugeot и Citroen теперь входит ещё и немецкий Opel, и на дорогах едва ли не с равной периодичностью встречаются очень схожие внешне «вэны» Traveller, Space Tourer и Combo. Но мне кажется, в данном случае речь идёт не об «онемечивании» французских моделей (что отчётливо ощущается в линейке кроссоверов), а, скорее, наоборот: «галльского смысла» больше, только он вовсе не тёмный.
Если «германский гений» в Traveller и присутствует, то он больше от «Фольксвагена», чем от «Опеля». Компоновка передних частей салонов Multivan и Traveller очень схожа. Представители Toyota в этом плане более оригинальны, но у всех этих моделей управление стеклоподъемниками и электрозеркалами вынесено на верхнюю часть внутренней панели двери. Пожалуй, максимально удобно.
В плане наружных зеркал Travellet уступает конкурентам: отражающие элементы у него маловаты. Следует с осторожностью парковаться у высоких бордюров и других опасных предметов не столько потому что пороги у автомобиля низкие (пространство под ними составляет 28 см), сколько потому что в зеркала эти самые пороги видно плохо, как ни регулируй.
В остальном обзор из Peugeot хорош, несмотря на тонировку заднего полукруга, неплохо просматривается и пространство позади автомобиля. А пространство внутри по идее должно отражаться в дополнительном внутрисалонном зеркальце, только вот картинка в нём темновата, ничего толком не разглядишь даже белым днём. Возможно, из-за того, что салон отделан чёрным. Тут бы привести в пример новый Kia Carnival с салонной камерой, обозревающей интерьер. Но у тестового «корейца» салон был светлым, так что и зеркало в нём «сыграло» бы лучше.
Водительское кресло в Peugeot само по себе удобное, но для идеальной посадки за рулём чуть-чуть не хватает «вылета» руля, то есть, я бы выдвинул баранку ещё немного на себя. А так пришлось приближать кресло к ней, излишне сгибая колени. Не скажу, что это доставило неудобство даже на длинных перегонах, и всё же — не идеал.
Хорошая вещь здесь — подлокотники. Они регулируются по высоте, не во всех моделях это доступно. Но опоры для правой руки водителя в пути не хватает. Никакого бокса в середине салона нет, это, правда, освобождает аж 30-сантиметровый проход назад, но правую руку решительно девать некуда. Тем более, что и на рычаг или селектор трансмиссии её не положишь, поскольку его тоже нет. Здесь режимы движения выбираются поворотной «шайбой». Так что мне приходилось или опираться правой рукой на подлокотник кресла пассажира, или тривиально держать обе руки на руле.
Примечательно, что передние кресла в тестовом Traveller были оснащены функцией массажа. Воздействие на водительскую спину чересчур эффективным не назовёшь, к тому же я не понял, как активировать массаж, он во время теста вдруг включился сам собой, без нажатия каких-либо кнопок, но затем так же и выключился. Однако формально устройство на борту минивэна присутствует, и не ощутить его нельзя. Какой-никакой, а это действительно массаж.
Ещё здесь есть HUD – проекционный экран. С очень удобной панелькой регулировки изображения по высоте и в других направлениях. Не надо рыться в меню мультимедиа, чтобы всего лишь немного подстроить картинку. Главное, что показывает HUD – конечно же, скорость автомобиля. Но он также следит за дорожными знаками, правда, то ли не особо внимательно, то ли встроенная память системы навигации требует перепрошивки. Очень часто устройство не реагировало на актуальные скоростные ограничения, причём, действующие уже давно, а не введённые вчера или на прошлой неделе. Так что всецело полагаться на него было нельзя.
Также HUD отображает подсказки при пользовании системой навигации. Отмечено: они появляются только строго по необходимости: скажем, система голосом рекомендует повернуть направо, на экране появляется стрелка, но как только вы начали поворот, как она исчезает. Иногда такая стрелка видна в течение всего лишь секунд, что даже вызывает сомнения: а была ли она на самом деле, или мне это показалось? Опять же, не скажу, что это очень уж неудобно, но — вот так…
На центральном дисплее навигация работает безукоризненно. При наличии сложных развязок места поворотов и разворотов указываются очень точно, не проскочишь. Если дорога многополосная, заранее высвечивается полоса, с которой предстоит повернуть. Появляются даже элементы трёхмерной графики. Забить маршрут можно и на ходу, но это проблематично, потому что буковки экранной клавиатуры маловаты. А ввод маршрута надо начинать с указания страны, потом города… Так что лучше сделать это предварительно, перед выездом, а затем в нужный момент активировать ведение. Отдельный плюс — сброс ведения, в некоторых программах от назойливого голоса не избавишься, а здесь — легко.
В целом, меню мультимедиа немного сумбурное, вот где не хватает «сумрачного германского гения». Но если вам удастся запустить воспроизведение музыки, например, с флэшки, то сразу делайте погромче: звук очень порадует. Примечательно, что песни проигрываются со своеобразными «откатами». Предположим, вы сделали остановку, выключили двигатель, одновременно отключилась и музыка, а при следующем старте она почему-то возвращается не к прерванной, а к предыдущей композиции. С чего бы вдруг? Ну да ладно, послушаем ещё раз, у меня на флэшку накатано только любимое.
Пассажирский салон бизнес-версии щеголяет роскошными кожаными креслами, также с регулируемыми подлокотниками. В тестовой версии должен был присутствовать раскладной стол, но его почему-то не оказалось, так что примем его без доказательства.
Второй ряд состоит из двух индивидуальных кресел, третий — из одного «одиночного» и одного сдвоенного. Оба ряда движутся по одним и тем же направляющим, так что возможности трансформации салона очень значительные. Кресла второго ряда можно сдвинуть вперёд практически до упора в первый ряд (кстати, переднее пассажирское кресло также можно передвинуть почти вплотную к торпедо). И — главное — все кресла из салона можно вынуть. Только это непросто, они очень тяжёлые! Я попробовал извлечь правое пассажирское со второго ряда. Оказалось по силам, но на пределе их. За возможность вытащить сдвоенное сиденье поручиться не могу.
Провожу эксперимент с трансформацией: пытаюсь сдвинуть «одиночное» кресло третьего ряда на место извлечённого кресла из второго. Не выходит — а должно было выйти, если бы немного подумал или прочёл бы инструкцию. Для этого нужно было двигать кресло не за скобу спереди под подушкой, а разблокировать красный ремешок-петлю, ту самую, которая освобождает кресло и позволяет его извлечь. То есть, не только теоретически, но и практически можно удалить кресла второго ряда и сдвинуть третий максимально вперёд, освободив поистине немыслимое пространство для груза. Ещё более немыслимым оно станет, если извлечь оба ряда. Но это придётся делать вдвоём, учитывая вес сдвоенного сиденья.
Так, все уселись? Осторожно, двери закрываются! Сдвижные двери, ведущие в салон, делают они это медленно, с характерным писком предупреждающего зуммера. Естественно, в конце срабатывают доводчики. Открыть и закрыть эти двери можно разными способами, и просто сдвинув их с места вручную, и кнопками на средних стойках кузова, и кнопками на торпедо, доступными с места водителя.
Дизельный Traveller принимает «газ» охотно и бодро стартует со светофоров. По водительским ощущениям, его «тяжесть» ближе к «фольсквагеновской», чем к «тойотовской», японский HiAce «налит» более значительным достоинством. И немудрено, он и длиннее, и мест в нём девять, а не семь, и оборудование явно тяжелее, один огромный задний ведущий мост чего стоит. У «Пежо» привод передний, задняя подвеска представлена двумя независимыми У-образными рычагами с пружинами и амортизаторами. Между рычагами под кузовом немало свободного места, висящая тут же запаска в «корзине» кажется маленькой.
Что касается характера подвески «Тревеллера», то вот вам мягкий автомобиль! Давненько во время тестов не встречалось столь мягкого. Не кивайте на грубоватое прохождение крупных неровностей и вздрагивание при этом всего огромного гулкого кузова. Валкость на пологих «волнах», при перестроениях и в асфальтовых колеях налицо. Куда там «Тойоте» и «Фольксвагену».
Хорошо известно, что многие годы автобусы строились на грузовых шасси, и комфорт при движении был соответствующим. Теперь, конечно, это не так, комфорт значительно возрос, и Peugeot Traveller тому пример. Пробую проверить его подвеску физической нагрузкой, пассажиров, к сожалению, нет, но трёхсоткилограммовый грузовой «балласт» это уже что-то. Да, именно «что-то», поскольку минивэн его почти не замечает и с лёгкостью утянул бы больше. Раскачка на пологих «волнах» тоже не пропадает окончательно.
По курсовой устойчивости на трассе «француз», пожалуй, уступит и «Фольксвагену», и «Тойоте». На стороне первого играют более легковое шасси и полный привод, на стороне второго — большая масса, HiAce «утюжит» дорогу, нивелируя неровности, задний привод модели на асфальте практически не ощущается. А «фольксвагеновский» 4Motion более эффективен зимой, летом о нём вряд ли вспомнишь, разве что где-нибудь на треке. То есть, по сути, трём тестовым «вэнам» достались разные условия, и сравнение «лоб в лоб» невозможно. Так, например, против Peugeot играл очень сильный боковой ветер, две длительные поездки протяжённостью под 500 вёрст каждая дались ему с боем. На открытых пространствах 130 км/ч были предельной скоростью, на грани опасности. Только под защитой леса автомобиль можно было вести быстрее. Но крейсерской его скоростью я бы назвал всё же 120 км/ч.
Шум при движении? Нет, не выше, чем у конкурентов. Характерный дизельный звук не проявляет себя даже при разгоне. И это не удивительно, если взглянуть под капот. Где мотор-то? Он расположен настолько в глубине подкапотного пространства, что это в первый момент просто шокирует. Затем возникает закономерное сомнение: как его обслужить без ямы или подъёмника? Нет, пожалуй, кое до чего дотянуться всё-таки можно. Но вот чего нет у водителя при движении, так это ощущения низкого центра тяжести, установка двигателя настолько внизу никак на это не влияет. Возможно, полный «набор» пассажиров, да с поклажей, изменит ситуацию к лучшему. А так, будь ветер посильнее, я бы всерьёз опасался, не сдуло бы «Путешественника» с дороги. Как в таком случае бороздить наши степные просторы на Кубани, в Поволжье, в средней Сибири? Повторюсь, лучше «стоявшие» на трассе Toyota и Volkswagen таких ветров не испытывали.
Из электронных систем безопасности в Peugeot нашлась система контроля полосы. Только предупреждала она о нарушении линий разметки как-то неявно. По мне, так хоть бы и не предупреждала, вполне можно обойтись. Вот контроль «слепых» зон был бы намного важнее, учитывая скромный размер зеркал. А «круизу» хотелось бы пожелать более внятных органов управления. Сейчас он настраивается с отдельного джойстика под рулём слева, с логичным, но всё же непривычным алгоритмом, требующим освоения и привыкания. Лучше бы это были кнопки на руле, места для них рядом с уже имеющимися вполне хватило бы.
Так как же насчёт разгонов при обгонах? «Тойотовский» дизель этим не порадовал, что скажет «пежовский»? Он, кстати, работает с применением мочевины, для её заливки предусмотрен отдельный лючок. Правда, добавлять или менять её приходится нечасто, так что можно особо не беспокоиться. Но, заметим, ни у «Тойоты», ни у «фольксвагеновских» моторов такой особенности нет, так что «французы» в данном случае больше «топят» за экологию. Пожалуй, на уровне «Мерседесов».
Что до разгона, то он — при трёхсоткилограммовом балласте — составляет 10 с в промежутке от 80 до 120 км/ч с педалью «в пол». Неплохо для массивного «вэна». При обгонах чувствуешь себя увереннее, чем на «Тойоте». Только замечаешь, что максимальное ускорение также достигается, когда педаль «газа» ещё не «в полу», а нажата где-то на две трети хода. То есть, максимум тяги предлагается примерно при 3000 об/мин, и «насиловать» дизель, требуя более высокой отдачи на последующих оборотах нет смысла. Дави «гашетку» разумно, машина сама поймёт и пойдёт. Понуканием большего не добьёшься.
Про непривычность шайбы выбора режимов я не говорю. Да, она напоминает «Ягуары» и «Рейндж Роверы» — и что? Напоминание чисто внешнее. Обычный джойстик, как в «каблучках» Partner и Berlingo, ничуть не испортил бы картины и не «съел» бы много места. Благо, в Peugeot есть кнопка «мануального» режима, и режим этот внятный. Передачи предлагается менять при помощи огромных подрулевых лепестков, больше похожих размерами на рычаги. Пробую — и для себя выясняю, что особой необходимости в них нет. Во-первых, автомат реагирует на нажатие этих рычагов с необъяснимыми задержками (плавно, без толчков и пинков, но слегка замедленно). Во-вторых, при автобусной управляемости подопытного «вэна» с лёгким и очень «длинным» рулём (под четыре оборота от упора до упора) оперативная смена передач абсолютно ни к чему. Зимой, да на скользких дорогах — возможно, в ручном режиме больше толка. Выбрал, к примеру, пятую или четвёртую ступень, и не так уж важно, с какой скоростью она выбралась. Главное, чтобы коробка не перешла независимо от водителя обратно на «автомат», а она этого и не делает.
Надо добавить, что автомат сам оперирует передачами вполне себе грамотно. Про подъёме дороги на повороте гляжу — выбрал четвёртую ступень, собственно, как сделал бы здесь и я. Вообще, на шестой он везёт не так уж и часто, только на совсем уж ровных и протяжённых прямых. И — ещё раз отмечу — сам по себе переключается плавно.
В поисках интересного ракурса для съёмки я выбрался на Peugeot на полевые дороги. И едва не оказался на самом настоящем бездорожье. Первый же просёлок привёл меня к совершенно не проходимым колеям, явно проложенным если не тракторами, то какими-нибудь УАЗами. Разумеется, дальше ехать было невозможно, дорожный просвет у модели заявлен на уровне всего-то 175 мм. Понадобилось развернуться — и тут очень кстати оказались дополнительные внедорожные режимы, которыми Traveller располагает наряду с кроссоверами. Как только колёса с летними (уже) шинами заскользили по влажной прошлогодней траве, я тут же добавил тяги «внизу» при помощи режима «Песок», самого тяговитого. И без проблем развернулся. Конечно, эти режимы далеко не замена полному приводу, к тому же зимой на тестовом «Опеле» они сработали не так уж эффективно. Но для таких вот случаев — самое то. А тем, кто вознамерится узнать, куда же всё-таки ведёт уазовская колея, рекомендую полноприводные варианты французского «Путешественника». По сведениям от знакомых журналистов, проходимость у него завидная.
А к ней нельзя не добавить общих достоинств автомобиля для протяжённых вояжей. На стороне Peugeot — простор салона, который возможно дополнительно увеличить, удалив часть сидений, да хоть все пять из пассажирского отсека. А если оставить там одно или несколько мест, то они обеспечат очень достойный комфорт для седоков. Плюс, для этой части салона предусмотрена дополнительная климатическая установка. И маленькие столики на тыльных частях спинок первого ряда.
Мелочи, связанные с работой мультимедиа, это, конечно же, мелочи. Наверное, что-то в бортовой системе можно и просто перепрограммировать — а можно оставить и так. Но вот чего бы я пожелал автомобилю, так это более легковых «повадок». По комфорту подвески это автобус, по управляемости же — больше грузовик, слишком «прямолинейный» в части конструкции. Независимая задняя подвеска — плюс, но не большой, фактически не заметный. В плане перевозки товаров такому автомобилю цены нет. Но в плане удовольствия от вождения и управления — это всё же не столько удовольствие, сколько работа. Поэтому рекомендую данный «вэн» для ближних и средних магистральных поездок. Для настоящего «дальняка» он должен иметь более немецкое шасси.
| Технические характеристики Peugeot Traveller 2.0 АТ | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4956 х 1920 х 1905 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 3275 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 175 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 603 / 3968 |
| СНАРЯЖЁННАЯ МАССА, КГ | 1775 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, дизельный с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1977 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН | 150 / 4000 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН | 370 / 2000 |
| ТРАНСМИССИЯ | 6-ст., автоматическая |
| ПРИВОД | передний |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 183 |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | 12,3 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 6,2 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 69 |
