Дело принципа
Логотип Volkswagen

О Volkswagen Golf

По-русски

Фольксваген Гольф

Тест-драйвов
18 (все тесты)
Двигателей
10 (открыть)
Комлектаций
8 (открыть)
Последнее поколение
VI (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 1 197 000
до 1 408 000
Volkswagen Golf VII 2013 вид спередиVolkswagen Golf VII 2013 вид спередиVolkswagen Golf VII 2013 вид сзади
Volkswagen Golf VII 2013 водительское место
Немецкое качество, «гольфовский» стиль, безупречная эргономика. Что тут еще скажешь?
Volkswagen Golf VII 2013 приборная панель
На дисплей борткомпьютера можно вывести информацию о том, сколько топлива «потребляет» климатическая установка
Volkswagen Golf VII 2013 передние кресла
Сиденья – плотные, но не жесткие. Руль – ухватистый
Volkswagen Golf VII 2013 дверь
Материалы – не кожа и не дерево. Но как всё проработано дизайнерами и как качественно собрано!
Volkswagen Golf VII 2013 задний диван
На заднем «диване» было бы просторно и троим…
Volkswagen Golf VII 2013
…если бы не высоко выступающий туннель пола. Среднему седоку здесь будет неудобно
Volkswagen Golf VII 2013 багажное отделение
Багажник неплох по объему (380 л), но все же не рекордный в классе
Volkswagen Golf VII 2013 багажное отделение
Части спинки заднего дивана складываются «в один клик». Пол получается практически ровным
Volkswagen Golf VII 2013 багажное отделение
Фальшпол багажника в поднятом положении фиксируется удобными защелками
Volkswagen Golf VII 2013 запасное колесо
Запасное колесо – полноразмерное. В его углублении можно расположить много полезных вещей
Volkswagen Golf VII 2013 двигатель
105-сильный двигатель с турбонаддувом обеспечивает хэтчбеку неплохую динамику и минимум «турбоям»
Volkswagen Golf VII 2013 двигатель
Капот поднимается и поддерживается единственным, но мощным амортизатором
Volkswagen Golf VII 2013 задняя подвеска
Задняя подвеска у «младших» версий – полузависимая, со скручиваемой балкой. У «старших» – независимая многорычажная
Volkswagen Golf VII 2013 колесо
Даже шины для «Гольфа» выбраны прекрасные – GoodYear Excellence. Кстати, очень неплохая «резина», цепкая и малошумная
Volkswagen Golf VII 2013 центральная консоль
Дисплей мультимедийной системы в режимах парктроника, настроек автомобиля и выбора языка интерфейса (русский тоже есть)
Volkswagen Golf VII 2013 центральная консоль
Дисплей мультимедийной системы в режимах парктроника, настроек автомобиля и выбора языка интерфейса (русский тоже есть)
Volkswagen Golf VII 2013 центральная консоль
Дисплей мультимедийной системы в режимах парктроника, настроек автомобиля и выбора языка интерфейса (русский тоже есть)

Честно говоря, я не знаю правил игры в гольф. Но мне кажется, что догадываюсь, как звучит главное из них: не нарушать правила. Volkswagen Golf придерживается своих «правил» вот уже без малого… 40 лет! Разумеется, автомобиль меняется. Но от основных принципов не отступает

Семь поколений – как одно

Первый Golf увидел свет в 1974 году и с тех пор стал вторым бестселлером компании после знаменитого «Жука». Шесть поколений «Гольфов» разлетелись по планете «тиражом» больше 29 миллионов экземпляров! Дважды за свою историю модель признавалась мировым «Автомобилем года», дважды – лучшим автомобилем Европы. Некогда созданный как «трехдверка», впоследствии Golf получил пять дверей, а наряду с хэтчбеком появились универсал (Variant), кабриолет (Convertible) и даже седаны (Jetta, Vento, Bora). К переднему приводу добавились полноприводные трансмиссии на моделях Syncro, Country и «горячих хэтчбеках» серии R. В некоторых странах и название Golf заменялось другими – но все равно этот автомобиль оставался соответствующим своим «принципам» и «правилам».

Иное дело – одноклассники. Подхватив инициативу супер-успешной модели, многие автомобильные компании бросились штамповать нечто похожее – так появился «гольф-класс», без преувеличения, самый многочисленный сначала в Европе, а затем и на планете. Ведь автопроизводителей Старого Света довольно быстро догнали японцы, затем корейцы, а впоследствии и китайцы. Нельзя не приплюсовать сюда и продукцию советско-российского автопрома, тоже соответствовавшую меркам немецкого класса.

Но – заметим, как разительно менялись от поколения к поколению «гольфы» других производителей и каким постоянным оставался аутентичный немецкий Golf. Лишь второе его поколение существенно отличается от первого, а третье – от второго, далее Golf лишь «эволюционировал». Бытует мнение, что концерн применяет этот метод для того, чтобы сэкономить на дизайнерах. Основание у такого мнения есть: ведь именно по этой причине второй Golf заимствовал круглые фары у первого. Но приглядитесь внимательнее! Несмотря на заметную несхожесть многих деталей, в каждом следующем поколении безошибочно узнается Golf. Обеспечить ТАКУЮ преемственность дизайна под силу только очень серьезным профессионалам карандаша и компьютерной графики.

Ни одна из «фольксвагеновских» моделей не повторила пути «Гольфа». Разве что его «младший брат» - Polo. Остальные же… Стремительно «революционировав», потерпел неудачу обновленный VW Beetle («Жук»). «Вырос» технически, физически и дизайнерски Passat – и продажи новых поколений уступили продажам первых. В современном «Транспортере» едва ли угадаешь черты «хиппи-мобиля» 60-х годов (еще его называли «автобусом арабских террористов») – и «Транспортеры» сейчас далеко не так многочисленны, как прежние.

Отключить систему ESC на нашей версии полностью нельзя. Можно отключить только «часть» ее – противобуксовочную систему ASR.

.
Складывается впечатление, что концерн Volkswagen поставил целью превратить Golf в универсальную ценность, не стареющую год от года в стремительно меняющемся мире. Чем вычурнее, прихотливее, изысканнее вещь, тем быстрее она морально устаревает, переходя в разряды «винтаж» и «ретро». А Golf… возьмите модель в третьем кузове хорошего состояния, вымойте ее почище, отполируйте – и пусть кто-нибудь скажет, что она не современна.

Сказать по правде, я бы пятое поколение от шестого не отличил. Да и четвертое от пятого – тоже. Хотя впервые познакомился именно с четвертым поколением. (Короткая поездка на первом «Гольфе» в версии GTI и ремонт машины третьего поколения не в счет.) В «четверке» я провел без малого день, причем, не простой, а… трековый. Дело было на автополигоне Contidrom в Германии, включавшем скоростной овал и сеть узких извилистых дорожек с поворотами разной степени крутизны. Отдельные участки опрыскивались водой из дождевальных установок, другие были вымощены булыжником («брюссельская мостовая»). В общем – все условия для полноценного тест-драйва, проверки управляемости, динамики, торможения, работы различных систем активной безопасности. Впрочем, тогда их было немного.

Пятнадцать лет спустя

Наиболее яркий след в воспоминаниях у меня оставили такие качества четвертого «Гольфа», как невероятно легкий «на кручение» руль и прямо-таки агрессивные тормоза. Обе системы, казалось бы, обладали настройками, столь желанными для российских водителей, взращенных на продукции нашего автопрома. Впрочем, именно они сыграли со мной злую шутку. На первом же повороте извилистой дорожки я успешно «перекрутил» легкий руль и «переборщил» с тормозами, в результате чего автомобиль мгновенно оказался за пределами асфальта – на страховочной песчаной площадке. Другой немецкий автомобиль «прописал» этот поворот на той же примерно скорости играючи – хотя обладал гораздо более мощным мотором и в придачу задним приводом.

Почти аналогичная по несхожести «пара» автомобилей сошлась у меня в тестовые дни пятнадцать лет спустя. За рулем седьмого «Гольфа» я оказался на следующий день после 500-километрового вояжа на заднеприводном фургоне российского производства с «увесистым» рулем и вялыми тормозами. Неудивительно, что руль немецкого хэтчбека поначалу показался мне не просто невесомым, а даже каким-то… не совсем правильным. А тормоза при первом же касании педали едва не закопали Golf в асфальт. Подумалось – неизвестно, к какой из машин проще привыкнуть…

Но привычка к «Гольфу» выработалась всего за час движения, за который удалось преодолеть примерно 30 км по утренним московским пробкам с редкими «просветами». Выяснилось, что «легчающий» на малых скоростях руль (с электроусилителем) немного «тяжелеет» на скорости. Правда, не увеличивает точность: в каждом повороте, особенно проходимом в высоком темпе, траекторию приходилось как бы «нащупывать». Просто бросать его в виражи нежелательно. Впрочем, подавляющее большинство покупателей «Гольфов» и не проходят повороты в таких режимах. И легкость баранки порадует тех, кто свято уверен, что на машинах без усилителя руля, ABS в приводе тормозов и подушек безопасности ездить было опасно и, следовательно, нельзя даже тогда, когда других машин не было.

ABS на «Гольфе», конечно же, есть – теперь уже во всех комплектациях, включая бюджетные. Тестовая версия – чуть выше по «положению», чем младшие. Она оснащена турбодвигателем рабочим объемом 1,2 л и мощностью 105 «лошадок» (есть еще машины с 1,2-литровым мотором мощностью 85 л. с.). Но раз уж заговорили о тормозах… Да, они здесь непривычно «мощные», на мой взгляд, даже слегка избыточные для машинки такой массы. Впрочем, опять же, выбирающая «Гольф» прослойка покупателей оценит это как своеобразный бонус, приятный «довесок».

Не знаю, правда, сумеют ли они достойно оценить ABS. А я оценил. Система здесь настроена отлично, на сухом и твердом асфальте кажется, что ее… вовсе нет. Между тем, автомобиль останавливается успешно, без подруливаний. Проверить, работает ли ABS вообще, удалось только на грунтовке. Работает, да еще и прекрасно.

Здесь снова хотел бы вернуться ненадолго на 15 лет назад. ABS четвертого «Гольфа» стоила мне тогда нескольких седых волос. Проехав несколько кругов по скоростному овалу, я возврался на «пит-стоп», прямо перед которым оказался участок «брюссельской мостовой». На нем я начал плавно притормаживать – и вдруг почувствовал, что, несмотря на усилие на педали тормоза, автомобиль продолжает нестись по булыжнику практически с той же скоростью, что и по овалу! Пришлось вернуться на скоростную трассу и через круг начать притормаживать задо-олго до булыжного участка. Вот теперь можно повернуть, перевести дух и выяснить причину… Она была простой, вернее, система ABS была простой. Познакомившись с первыми иномарками, оснащенными ей, и испытав немало отрицательных ощущений, российские автомобилисты, как «Отче наш», затвердили фразу: ABS хороша всем, кроме того, что не работает на трамвайных путях! Имелся в виду, конечно, булыжник, а не рельсы. Но то были первые версии системы ABS. Современные – работают.

Горожанин

На улицах мегаполиса Volkswagen Golf – как нельзя более в своей тарелке. 105-сильный турбированный мотор обеспечивает ему неплохую динамику, лишь немного «проваливаясь» в турбояму на совсем уж низких оборотах (около 1000). Плохо это лишь в тех случаях, когда, замедлившись, но еще не остановившись, вы вдруг решили рвануть вперед – например, резко повернуть перед идущей наперерез машиной. Вот тут мотор может «тормознуть»… Но лучше таких маневров вообще избегать, а в подавляющем большинстве других случаев эти «провалы» незначительны.

Шестиступенчатая механическая коробка передач радует четкими переключениями. А малые габариты обеспечивают превосходную «разворотливость». На «Гольфе» легко выписывать самые замысловатые «кренделя» на тесных парковках. Наружные зеркала, правда, маловаты, но отлично помогает парктроник с прекрасной визуализацией: на дисплее мультимедиасистемы отображается не только то, какой из углов обоих бамперов (передний парктроник тоже есть) оказывается в опасной близости от препятствия, но и траектория движения автомобиля. Ошибиться практически невозможно. Разве что поначалу вздрагиваешь, когда при включении передачи заднего хода вдруг замолкает радио…

На «старших» версиях седьмого поколения «Гольфа» есть автоматические «парковщики». Такие и место сами найдут, и успешно загонят туда автомобиль практически без участия водителя. Но если вы научитесь парковаться самостоятельно, это вам будет только в плюс. Даже тем, кто свято исповедует принцип: «руками работает только тот, кто не работает головой».

Трамвайные рельсы заканчиваются разворотными кругами, позади остаются городские пробки. Мы – на трассе. Можно даже представить себе, что сейчас под колесами «Гольфа» немецкий автобан. Все-таки наши дороги, хоть медленно, но становятся лучше год от года. Порой на много километров тянется идеальное покрытие – без стыков, заплаток, не заделанных выбоин, «волн», колейности, да еще с четкой разметкой. Увы, ВСЁ у нас не бывает хорошо никогда – и на этот раз именно четкая, контрастная разметка сбивает меня с толку. В начале магистрали М2, под Подольском, между двумя левыми и двумя правыми полосами (движение – в одну сторону!) неожиданно обнаруживается участок, выделенный сплошными линиями. Назначение его понятно: в месте, где дорога проходит под эстакадой, на центральной полосе стоит бетонная опора, и разметка должна образовывать «островок» - но не многокилометровой же протяженности! Однако приходится подчиниться правилам, запрещающим ее пересекать, и «намотать» несколько дополнительных «верст».

Golf наматывает их без труда и напряжения. Разве что демонстрируя некоторую курсовую «неустойчивость», более заметную на запрещенных пока нашими правилами скоростях. Если поддерживать разумный темп – вы, скорее всего, ничего отрицательного не почувствуете. Ну, может быть, еще некоторый недостаток мощности (рискованные обгоны не для 105-сильного немецкого «паиньки», этот автомобиль – выбор тех, кто считает, что правила написаны для того, чтобы их СОБЛЮДАТЬ). Примерно 10 секунд требуется для разгона с 80 до 120 км/ч – многовато… (Разгон до «сотни» с места у 105-сильной турбоверсии с 6-ступенчатой механикой – 10,2 с.) Но – смотря для чего, в каких условиях. Половина условий практически идеальна: масса возможностей для выбора удобной посадки, ухватистый руль, «аквариумный» обзор, выверенная до мельчайших мелочей эргономика. Остальное – погода, видимость, время суток, состояние покрытия, плотность и темп движения – как повезет…

«Турбояма» на версии со 105-сильным мотором иногда встречается, но только на совсем уж низких оборотах (около 1000). Плохо это лишь в тех случаях, когда, замедлившись, но еще не остановившись, вы вдруг решили рвануть вперед.

Приятно отметить топливную экономичность нового «Гольфа». В городском режиме движения ему требовалось около 10 литров бензина на «сотню», несмотря на пробки. Спасибо системе Start/Stop, срабатывающей невероятно четко и своевременно. А стоило выбраться на трассу, как средний расход постепенно упал до 6,7 л на 100 км. Пожалуй, если бы поездка была более дальней, можно было бы снизить показатель еще на литр или даже полтора! Но в рамках теста, особенно в будни, обычно не успеваешь забраться далеко от столицы.

На дисплее и на местности

Возвращаюсь из поездки в темноте и с удовольствием отмечаю отличный свет фар с «угловатыми» элементами внутри в стиле других фольксвагеновских моделей: Tiguan, Touran, Passat, CC. Golf на этот раз претерпел обновление немного позже своих собратьев по концерну, зато получил новую, продвинутую платформу MQB, на которой, к слову, построен другой мини-шедевр концерна VAG – Audi A3. Кроме того, фары «Гольфа» обеспечивают подсветку поворотов, что опять же очень удобно при маневрах и парковке. Есть и «вежливый свет»: фонарики в корпусах наружных зеркал, подсвечивающие пространство рядом с передними дверями.

Нет, как же умненько и благоразумненько всё тут устроено! За что ни возьмись, что ни тронь, все материалы приятны на ощупь, все органы управления работают с выверенными усилиями. Стоит задержаться в машине хоть на несколько минут, как ловишь себя на мысли, что так и хочется разглядывать филигранно проработанные детали и обнаруживать новые и новые «приятности». Части спинки заднего сиденья складываются «в один клик».

Фальшпол багажника поднимается и фиксируется специальными защелками, чтобы не падал при проникновении в нишу, где лежит «запаска». Она здесь полноразмерная и уложена грамотно – выемкой вверх, так что «внутрь» можно сложить немало полезных мелочей. Пожалуй, если что не порадует владельца, особенно семейного или любящего кататься в компании, так это слишком высокий выступ туннеля пола перед подушкой заднего дивана. Среднему седоку будет здесь неудобно.

Еще не слишком сподручно извлекать флэшку с музыкой из USB-входа, расположенного в закрывающейся нише внизу центральной консоли. Может быть, просто моя рука для этого великовата. А вот усилие нажатия на символы сенсорного дисплея мультимедийной системы понравилось. Оно здесь самую малость повышенное – ровно настолько, чтобы избежать случайного касания и нажатия виртуальных кнопок. Впрочем, здесь нет опасности случайно изменить какие-либо «жизненно важные» настройки автомобиля. За исключением одной – отключения противобуксовочной системы ASR.

Складывается впечатление, что концерн Volkswagen поставил целью превратить Golf в универсальную ценность, не стареющую год от года в стремительно меняющемся мире.

Добраться до этого пункта меню бортового компьютера, правда, проще, чем на «Гольфе» доехать до тех мест, где можно было бы хотя бы для пробы выключить «противобукс». Автомобиль ну о-очень не любит проселки! Разумно жесткая на асфальте подвеска словно перенастраивается просто-таки на «зубодробительный» лад. В общем, если друзья пригласили вас на дачу, до которой ведут несколько километров грунтовки, лучше вежливо откажитесь и нанесите визит тем, чей загородный дом расположен вблизи асфальта.

Отключать противобуксовочную систему имеет смысл только в глубоком снегу или на рыхлом покрытии. На обычной неасфальтированной дороге отключение приведет лишь к тому, что колеса автомобиля начнут намного активнее швыряться камешками в колесные арки и днище. «Зажечь» по-раллийному, задействовав все свое водительское мастерство, на данной версии «Гольфа» не удастся: система стабилизации ESC здесь не отключается и строго противостоит любому «хулиганству». Стоит заиграться, как хэтчбек мгновенно сбросит скорость и начнет «подталкивать» автомобиль на правильный курс.

Любить по-русски

Автомобиль – родоначальник и символ целого класса, автомобиль-икона, фетиш, мечта миллионов… Он безоговорочно становится лучше от поколения к поколению, крайне медленно «стареет» морально благодаря усредненному дизайну и очень неохотно теряет в цене благодаря надежности. Покупка «Гольфа» - отличное вложение средств, безоговорочно правильный выбор. Не случайно он удерживает лидерство по продажам в Европе уже несколько месяцев подряд. А вот статистика с одного из украинских сайтов: за выбор VW Golf проголосовали 870 опрошенных, ближайшие конкуренты-«одноклассники» Ford Focus, Citroen C4 и Kia cee`d заслужили соответственно всего 297, 249 и 220 голосов, а Renault Megane продемонстрировал почти десятикратное отставание…

Между тем, в российском рейтинге европейский идеал далеко не первенствует.  В 2013 году VW Golf не вошел даже в топ-25 самых продаваемых моделей, не говоря о престижной дестяке. Причина – в завышенной (мягко говоря) цене? Такое может быть. Ценник на самую простую версию Conceptline стартует с 599 000 рублей, но, понятное дело, за эти деньги можно приобрести разве что название автомобиля. Трехдверный кузов, неокрашенные зеркала и ручки дверей, отсутствие даже динамиков… Тестовая версия из серии Trendline обошлась бы примерно в 760 тыс. рублей. Цена же наиболее «упакованного» представителя версии Highline, по нашим подсчетам, превысит… 1,3 миллиона!

Но в 25 автобестселлеров на российском рынке «затесались» и более дорогие, чем Golf, модели: Toyota Camry и RAV4, Kia Sportage, Hyundai iX35, Nissan Qashqai, наконец, Volkswagen Tiguan. Может быть, дело не только в цене?

Мне кажется, да – не только и не столько. Очередной немецкий идеал, как и предыдущие, начиная с третьего поколения, оказался отличной калорийной булочкой… без изюма. Все качества его доведены до совершенства – и в итоге ни одно нельзя назвать выдающимся. Ни дизайн кузова, ни выверенные, но не блестящие ходовые качества, ни объем салона, ни вместимость багажника, ни что-то такое в оснащении, чего не могли бы предложить даже сравнительно недавно ворвавшиеся на рынок южнокорейские конкуренты. А ведь некоторые из них могут предложить опции «числом поболее, ценою подешевле»…

Именно эта усредненность, на мой взгляд, является «камнем преткновения» для «Гольфа» на нашем рынке. Автомобиль безоговорочно хорош, но у каждого конкурента есть какой-то собственный козырь в рукаве, каждый способен отыграться. Пожалуй, немецкий бестселлер может твердо противопоставить только традиции качества и историю безукоризненного следования традициям марки, модели, а также неписаным «правилам «Гольфа»». Но качество продукции других автопроизводителей с годами растет, а вот «Фольксвагены», по словам знатоков, далеко уже не те, что раньше. Остальные названные ценности у нас пока далеко не на первых местах, как и экономичность (мало «ест» - значит, плохо едет), и техническое совершенство (при нашем уровне развития сервиса и качестве топлива по-прежнему лучше, чтобы автомобили были попроще). А уж про экологичность и говорить нечего: на наших просторах пока столько «природы», что не только на наш век хватит. Нам бы что попрактичнее, подешевле, да еще помощнее и поярче – чтобы при случае кого-нибудь на дороге за пояс заткнуть и соседу пыль в глаза пустить…

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Volkswagen Golf:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 2 1