Гном из гномов
Логотип Suzuki

О Suzuki Jimny, поколение III

По-русски

Сузуки Джимни

Тестируемое поколение
III (открыть)
Выпускалось
1998 - 2012
Тест-драйвов
9 (все тесты)
Двигателей
0 (открыть)
Комлектаций
0 (открыть)
Отзывов на сайте
8 (прочитать)

При бешеной конкуренции на автомобильном рынке лишь в одном классе царит монополия одного бренда: уж больно специфическая ниша – промежуточное звено между квадроциклом и внедорожником. Именно здесь уже почти полвека царит Suzuki Jimny

В далеком 1970 году появилось первое поколение этой модели, которое еще не имело имени собственного, а обозначалось аббревиатурой LJ, что расшифровывалось как Light Jeep. Это был типичный японский кей-кар и одновременно – самый маленький внедорожник, рамная машина длиной менее 3 м с 2-цилиндровым моторчиком воздушного охлаждения от мотоцикла мощностью всего 25 л.с. Концептуально очень близко к российской «инвалидке» (она же «Моргуновка»), только в полноприводном исполнении.

Практически в неизменном виде автомобиль выпускался до 1981 года, когда ему на смену пришло второе поколение модели, более известное как Suzuki Samurai. Под этим именем машина стала известна всему миру, так как оказалась настоящим хитом продаж, что позволило ей продержаться на конвейере целых 17 лет. Впрочем, рекорд долгожительства уже побил герой нашей сегодняшней публикации, который стал третьим поколением модели.

Просто и надежно

Его производство началось в 1998 году и продолжается поныне. Концепция с самого начала оставалась неизменной – маленький рамный автомобиль с подключаемым полным приводом и демультипликатором в трансмиссии. То есть самый настоящий внедорожник, только крошечный. Миниатюрность Suzuki Jimny часто вводит в заблуждение представительниц прекрасного пола, которые покупают его из-за размеров и мультяшной внешности. Но очень быстро выясняется, что управлять машиной начинающему водителю довольно сложно. Так как полный привод подключается жестко, без муфт, то пользоваться им можно только на грунте, а по дорогам с твердым покрытием приходится ездить на заднем приводе, что в сочетании с короткой базой требует особых навыков и концентрации за рулем. Впрочем, расслабиться не дает и зависимая подвеска на неразрезных мостах, которая жестко пересчитывает малейшие неровности на асфальте.

Для дальних поездок Suzuki Jimny не особенно пригоден – из-за малого веса и высокого центра тяжести машина под потоками воздуха от фур колеблется, подобно листу дерева на ветру. Все эти факторы ограничивают комфортную скорость вождения где-то на отметке 70–80 км/час. Также модель малопригодна на роль единственного автомобиля в большой семье – хоть мест в салоне и четыре, на заднем диване с относительным удобством могут разместиться только дети. Но тут приходится выбирать – или пассажиры сзади, или поклажа, так как багажника, можно сказать, и нет. Даже если сложить второй ряд сидений, места под груз окажется всего-то 620 л, что далеко не выдающийся результат.

Таким образом, покупка Suzuki Jimny должна быть не импульсивным, а хорошо обдуманным поступком, с четким пониманием последующих условий эксплуатации. Естественной средой обитания этого автомобиля является сельская местность, где на бездорожье все перечисленные недостатки становятся колоссальными преимуществами. Небольшие свесы кузова, короткая колесная база, прочная рама и жесткая подвеска позволяют автомобильчику уверенно чувствовать себя в таких гиблых местах, куда боятся сунуться более серьезные внедорожники. А простота конструкции, которая в цивильных условиях выглядит анахронизмом, многократно увеличивает шансы не остаться навсегда в тех самых гиблых местах. Теоретические выкладки, что чем проще конструкция, тем меньше вероятность отказа, подтвердили практические наблюдения специалистов компании Major Expert.

Сердце машины

На российский рынок Suzuki Jimny официально поставлялся с единственным мотором – бензиновым, рабочим объемом 1,3 л. Именно на этот силовой агрегат приходится 99% предложений машин на вторичном рынке. Оставшийся один процент – это ввезенные из Японии праворульные машины с турбированным бензиновым двигателем объемом 0,7 л и попавшие к нам из Европы версии с дизелем французского производства объемом 1,5 л.

Бензиновый 1,3-литровый двигатель встречается в двух вариантах. На авто первых лет выпуска (до 2001 года) устанавливался мотор М13А мощностью 82 л.с., оснащенный гидрокомпенсаторами зазоров клапанов. Он прекрасно переваривает 92-й бензин и не слишком требователен к его качеству. Привод ГРМ ременной, что требует своевременной замены ремня и роликового натяжителя, так как при обрыве ремня клапаны неизбежно встречаются с поршнями и последствия бывают самые тяжелые, вплоть до пробитых блоков цилиндров. Комплект привода ГРМ стоит от 50 долларов за оригинальный и до 30 долларов за аналог. После пробега 100 тыс. км начинает капризничать клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR, который залипает и требует прочистки или замены (около 50 долларов). Оригинальные воздушный и масляный фильтры стоят 30 и 10 долларов соответственно, а свечи зажигания – всего-то 3 доллара.

После 2001 года стали устанавливать двигатель G13BB, который слабее на две «лошади», зато пик мощности приходится на более высокие обороты. Главное отличие состоит в том, что здесь привод ГРМ осуществляется при помощи цепи. По словам специалистов сервисных центров, этот мотор можно считать почти что вечным – при регулярном обслуживании он спокойно «выхаживает» до 300 тыс. км без серьезного ремонта. Гидрокомпенсаторов клапанов у него нет, а ролик натяжителя цепи можно подтягивать до бесконечности. Но вот питаться этот агрегат предпочитает бензином с октановым числом не ниже 95 (на 92-м звенит, чихает, плохо заводится, не тянет и даже мигает лампочкой Check Engine). Зато на рекомендованном А-95 двигатель легко заводится даже в 30-градусный мороз.

Самый дорогой фильтр здесь топливный (150 долларов), его надо менять каждые 60 тыс. км пробега. Согласно заводской инструкции свечи зажигания должны быть иридиевые, но мотор замечательно работает и на обыкновенных, тем более что «выхаживают» те и другие примерно одинаково, но стоимость иридиевых многократно выше.

Прочая механика

Двигатель агрегатируется с 5-ступенчатой «механикой» или, значительно реже, с 4-диапазонным «автоматом». У «механики» сближены передаточные ряды, что требует частых и быстрых манипуляций рычагом, но в АКПП бесследно пропадает изрядная часть и без того небольшого табуна «лошадок», да и расход топлива возрастает. Коробки передач не имеют ярко выраженных проблем, и сколько-нибудь заметные неисправности возникают лишь при пробеге свыше 200 тыс. км. Сцепление потребует замены не раньше 60–70 тыс. км пробега, а при аккуратном вождении доживет и до 100 тыс.

С коробкой передач посредством промежуточного карданного вала соединяется двухступенчатая раздаточная коробка. При движении на дорогах с твердым покрытием весь момент передается на задние колеса, а передний мост подключается рычагом из салона. Лишь в 2005 году, после рестайлинга, подключение стало электронным – кнопками. Трансмиссия Drive Action позволяет подключать передний мост во время движения с помощью пневматических хабов, которые практически не ломаются и не обслуживаются. Пневмопроводы вакуумных муфт проложены в мостах, и повредить их невозможно, а трубки к насосу проходят в защищенных местах и также почти неуязвимы. В вакуумный механизм встроен диагностический датчик, от которого на панель приборов выведен индикатор, по совместительству сигнализирующий о подключении переднего моста. Когда все в порядке и полный привод активирован, лампочка горит ровным светом. Кстати, передний мост можно подключать на скорости до 100 км/ч. Если полный привод использовать редко, механизм подключения закиснет, но собственно вакуумный привод чрезвычайно надежен.

Особое внимание стоит уделять тормозной системе. Пластиковые держатели трубок тормозной магистрали любят собирать грязь, которая ускоряет коррозию трубопровода. После длительной стоянки у Suzuki Jimny иногда подкисают механизмы передних дисковых тормозов, «убивая» при этом тормозные диски. Проточка дисков обойдется примерно в 20 долларов, но ее больше пары раз лучше не делать, а новые диски стоят около 70 долларов за пару. Как это бывает почти на всех машинах с автоматической трансмиссией, порой подклинивает «ручник», если им регулярно не пользоваться. Задние барабанные тормоза надо регулярно очищать от грязи, попадающей внутрь во время поездок по бездорожью.

Стоять на месте без дела Suzuki Jimny не любит. За пару недель простоя электрика может полностью «высосать» аккумулятор, который не очень емкий (35 А/ч). А если владелец установит много дополнительных потребителей, батарея не прослужит и одного сезона. И, к сожалению, в посадочную площадку попросту не входит аккумулятор большего объема. 

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?



Модели в этом тест-драйве

Suzuki Jimny, поколение III

1998 - 2012

Всего поколений
2 смотреть
Поколение:
III
Класс
Внедорожник
Кузов
универсал, тарга
Тест-драйвов
9 смотреть
Отзывов
8 смотреть
Технические характеристики

Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 8