Вся фотосессия Каждый владелец кроссовера желает, чтобы его автомобиль был уникальным. Отличным от других. Лучшим, чем другие. Особенно, если цена модели превышает три миллиона рублей. Да, часть комплектаций нового Forester`а теперь в списке предметов роскоши. Но это же Subaru — а значит, повод для гордости. Быть «субаристом» — это особенная честь
Только вот что это на самом деле значит — быть «субаристом»? Достаточно ли для этого обладать автомобилем японской марки? Что такое особенное чувствует истинный поклонник Subaru относительно своего транспортного средства, за что так высоко ценит его? Что, в конце концов, такое — настоящие Subaru?
Себя я к «субаристам» не отношу, но отчасти понимаю их. После ряда тестов, проведенных Motorpage, для меня настоящие Subaru начинаются с модели Legacy. А кроссовер «Форестер», как многие кроссоверы по отношению к седанам тех же марок, в плане управляемости, так или иначе, является компромиссом. Но ведь кроссоверы тоже могут быть хорошими, и даже очень хорошими, независимо от того, как управляются родственные седаны. Ведь в универсальных моделях мы ценим вместительность, высокий дорожный просвет, средства повышения проходимости — разве этого мало? У того же «Форестера» всё в порядке с этими качествами. А эмблема Subaru — это, во-первых, гарантированное японское качество, а во-вторых, в компании досужих «не-субаристов» вы всегда можете представить себя… ну, в общем, вы понимаете, о чем речь.
Тем более что фирменная особенность Subaru — постоянный симметричный полный привод — это особенность и «Форестера». Все кроссоверы этой модели в нашей стране предлагаются только с таким приводом. А это многое обещает в плане чувства автомобиля. Правда, вариатор Lineartronic+ заведомо умеряет спортивные амбиции, но «Форестеры» с «механикой» к нам больше не везут. Веяние времени: всё больше автовладельцев предпочитают автоматику. К слову: истинная, самая настоящая в мире Subaru — седан Impreza WRX — «механику» в своей гамме сохранила. Как Porsche Cayman и 911.
Зато двигатели — все такие же оппозитные, как в прямом, так и в переносном смысле слова. Два уровня мощности: у двухлитровой версии 150 л. с., у 2,5-литровой — 175 л. с. Не ахти какие показатели, однако тестовые заезды и замеры показывают: более мощный мотор позволяет японскому «Форестеру» с легкостью обставлять более мощных конкурентов, например, южнокорейского происхождения. Разгоняемся на трассе с 80 до 120 км/ч и фиксируем: в режиме I (Intelligent) ускорение происходит примерно за 7 с, в режиме SI (Sport) — за 6,5 с. Вполне себе неплохо. Можно и лучше — но нет, ручной режим коробки практически не помогает. Выбрав четвертую передачу, бросаю подсчет на середине, т. е. при достижении 100 км/ч, так как семисекундный лимит исчерпан. На третьей дело обстоит лучше — примерно так же, как в режиме I.
По большому счету, с водительскими ощущениями это расходится. Попытка обойтись в городских и окологородских условиях одной лишь пятой передачей показалась успешной: «Форестер» проявил себя истинным живчиком. Но вот ускоряться и обгонять на загородной трассе он готов как бы с заметной ленцой. Кажется, что у двигателя отдача вполне себе бодрая, но она, как говорят, вязнет в вариаторе. Эх, сюда бы «механику».
В придачу, трансмиссия имеет не лучшее свойство — она слегка подвывает. Но только слегка, вообще салон актуального «Форестера» достаточно тих и хорошо изолирован от каких бы то ни было шумов. Более того, он теперь и собран истинно по-японски, то есть, очень тщательно и скрупулезно. Никаких нежелательных шумов и скрипов оборудование салона не создает. Даже на разбитом асфальте, даже на проселках. Это плюс, заслуга, преимущество модели.
Вспоминая предыдущие «Форестеры», у нынешнего отмечаю заметный рост внутреннего пространства. Салон широк и спереди, и сзади, а место для коленей седока при посадке за мной простирается аж на тридцать с хвостиком сантиметров. Достойный показатель. Частично, конечно, такое расстояние — заслуга несколько укороченной подушки дивана. Однако, попробовав разместиться позади самого себя, я дискомфорта не ощутил.
А комфорт? О, вот с этим у «японца» все в порядке. Рекламный проспект обескураживает: в тексте заявлено, что подвеска ужесточена. Да нет же, она здесь гораздо более мягкая, чем того ожидаешь и от представителя бренда, и от модификации Sport, побывавшей в этот раз на тесте Motorpage. Я даже улавливаю иногда дополнительные вертикальные колебания кузова после преодоления неровностей на скорости. Нежелательное явление, но, впрочем, терпимое. При этом на разбитом асфальте и грунтовках автомобиль становится в плане подвески плотнее. Неподрессоренные массы колеблются, а подрессоренные остаются незыблемыми. Автомобиль как бы плывет над огрехами полотна. Назовем это поведением, достойным высокой оценки. В этом плане «Форестер» если и не выигрывает у корейских конкурентов, то находится с ними примерно на одном уровне.
Беспристрастный бортовой компьютер сообщает: при балласте под 300 кг в области второго ряда сидений и багажника автомобиль приобретает дифферент на корму порядка одного градуса. Разгружает ли это переднюю ось при резких маневрах, либо при высокоскоростном движении по трассе? Если и разгружает, то только в незначительной степени. И курсовая устойчивость в целом сохраняется на высоком уровне, и таково же поведение при прохождении поворотов, особенно их связок. Но в данном случае немецкий соперник «Форестера», поистине влюбленный в дорогу, на корпус вырывается вперед. По крайней мере, так кажется лично мне.
Электронные ассистенты, конечно, помогают «японцу». Новейший «Форестер» умеет не только следить за линиями разметки, но и подруливать в полосу. Следит, правда, более рьяно, чем подруливает: постоянно призывает смотреть на дорогу англоязычной надписью Keep eyes on road. В основном текст, появляющийся на экранах бортовой мультимедиасистемы, русифицирован, но часть сообщений все же воспроизводится на английском языке.
Недавно проведенный тест младшего брата «Форестера» — кроссовера Subaru XV — показал, что система контроля полосы движения может самоотключаться. Тогда в дилерском центре мне не смогли ответить на вопрос, отчего это происходит. Появляется ее значок с буквами OFF. В нынешний раз я понял, что никакого самоотключения в эти моменты нет, есть лишь немного своеобразная индикация. Как только необходимость в контроле разметки или в подруливании возникает снова, система как бы «просыпается». Хотя она действительно способна отключаться, только выглядит это иначе: загораются совсем другие значки. Происходит это, когда начинаются сильные осадки, грязь на дороге, туман. В таких условиях линии разметки теряются из вида электроники.
Адаптивный круиз Eye Sight отработал отлично, без нареканий. «Форестер» и замедлялся, догоняя медленный автомобиль, и ускорялся при перестроении на свободную полосу. В общем и целом хорошо себя показала также система контроля «слепых» зон.
А что же с симметричным полным приводом? Честно признаюсь, на асфальте его воздействия я не ощутил. Впрочем, и не старался особо, чтобы не пожечь резину. Заметил особенность рулевого механизма: показалось, что иногда он сам собой «доворачивает» автомобиль, поэтому особо рьяно вращать руль я быстро прекратил. Возможно, мне это только показалось. Но при этом руль кроссовера по остроте был сопоставим с… Range Rover Sport SVR. Высокий балл.
Зато полный привод очень быстро активировался на бездорожье. Система X-Mode в «Форестере» модификации Sport двухрежимная, как и в XV, который мы тестировали весной. Тогда более серьезный режим — Deep snow / Mud (то есть, глубокий снег и жидкая грязь) — с успехом поработал на благо проходимости. А сейчас… сейчас я даже не успел его включить, настолько легко и непринужденно автомобиль справился с песчаным подъемом, осложненным поворотом передних колес. Это место далеко не с первой попытки преодолели кроссоверы Hyundai, а также «младший» из «Джипов». Всем понадобились дополнительные режимы систем повышения проходимости. «Форестер» обошелся без них.
Вспомнился второй тест этого автомобиля. Тогда, при наличии механической коробки передач, кроссоверу о-очень не хватило оснащения системой X-Mode, за что я и окрестил его «лесником поневоле». В данном случае от «неволи» не осталось и следа. Попытался вывесить одно из задних колес, проверить автомобиль на преодоление «диагоналки» — не вышло: не хотели колеса вывешиваться. У задней многорычажки значительные ходы. Некоторые ее элементы обладают прямо-таки причудливыми формами, безусловно, это положительно влияет на асфальтовую управляемость. Но и в проходимость, как выясняется, они вносят свой вклад.
Режимы X-Mode понадобились-таки, можно было бы обойтись и более серьезным Deep snow / Mud, но по случаю я опробовал и «облегченную» настройку Snow / Dirt (снег и грязь). О чем чуть было не пожалел. На той же лесной дороге, где во время теста Santa Fe в немыслимую летнюю сушь нашлось топкое место, теперь простерлись огромные лужи с отвратительно скользким грязно-илистым дном. По большому счету, такие водные преграды надо брать с наскока, поднимая гигантские веера брызг. Но в этом случае есть риск «затопить» капот, я знаю, что эти лужи глубокие, это места регулярных рейсов лесовозов. Поэтому трогаюсь внатяг и… с немалым трудом выбираюсь на противоположный берег: шины Bridgestone, не приспособленные для таких условий, слегка проскальзывают. Нет, не застрял. В обратное плавание по тем же лужам пускаюсь только в режиме Deep snow / Mud. Тоже, что называется, на грани, но все же на душе спокойнее.
Немного уточню технические данные автомобиля. Дорожный просвет у «Форестера» заявлен на уровне 220 мм. Однако рулетка находит у него точки и пониже. Так под стальной защитой картера — 21 см, под щитками перед передними колесами 20 см, а под задними рычагами и того меньше, 17 см. Вот защита муфты полного привода — она расположена действительно на высоте 22 см. Относительно общей конструкции бамперы заметно приподняты, и под задним я насчитываю аж 40 см. Такое расположение бамперов обеспечивает «Форестеру» передний и задний свесы более 20 градусов (при условии, если на кроссовере установлены колеса с посадочным диаметром для шин 18 дюймов).
Так кто же ты, «Форестер»? Лесной житель или городской/асфальтовый щеголь-супермен? Антураж версии Sport голосует за вторую ипостась: черный глянец эффектно дополняют алые и карбоновые вставки. Мои знакомые дизайнеры оценили их. Понравилось им и оформление салона: крупная «вязка» ткани на сиденьях и внутренних панелях дверей, оранжевые элементы на торпедо и туннеле пола. Как автомобилисты, они оценили «аквариумный» обзор через широкие и высокие окна, большие наружные зеркала, а также простор второго ряда сидений, где трое разместились без проблем. Что касается практичности, то высокую оценку получил и багажник, хотя лично мне, как и в XV, показалась небольшой высота под сдвижной шторкой. В технических данных указан объем в 500 л с хвостиком. Так ли это? В нынешних тестовых поездках громоздких грузов я на борт не брал, а упомянутый выше 300-килограммовый балласт особой высоты под шторкой не потребовал (правда, балку с ней на время погрузки пришлось снять).
Как потенциальных покупателей такого рода автомобилей, моих знакомых смутила только цена «Форестера» в варианте Sport. Мне кажется, продавцам следовало бы как угодно исхитриться, но удержать стоимость именно данной версии ниже планки предмета роскоши. Мне кажется, это позволило бы повысить интерес публики и к другим модификациям, в том числе, к чуть лучше оснащенной версии Premium. «Форестер» и так заметно «повзрослел» по сравнению со своими предыдущими поколениями, в разы улучшилось качество материалов отделки и сборки салона, которое раньше, мягко говоря, оставляло желать… Просто версия Sport могла бы послужить этаким шоу-стоппером, рекламным ходом, уж очень, как мне кажется, удался ее дизайн. Благодаря ему, на свои деньги она, конечно, тянет, но общим продажам модели это, я думаю, не способствует.
Примечательно, что по стоимости «младший» кроссовер XV ненамного выгоднее. По сути, начальные версии двух автомобилей стоят почти одинаково. Разница — в поведении на дороге: XV — более асфальтовая модель, «Форестер» же не столько более «лесник», сколько «высокоуниверсальный солдат». По большому счету, XV ближе к истинным Subaru, к тем, которые восхищают управляемостью, «чувством автомобиля», «чувством дороги». В представлении нашего покупателя универсальность и трендовость важнее. А что касается «субаризма», то на нем можно ловко сыграть в глазах общественности: глядите, я выбрал «Форестер», потому что знаю особенности и способности моделей Subaru. Вы считаете, что это не так, что есть более настоящие Subaru и менее? А у вас есть «Форестер»? Нет? Так может быть, вы знаете о Subaru еще меньше, чем я?
| Технические характеристики Subaru Forester 2.5 CVT | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4625 х 1815 х 1730 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2670 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 220 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 505 / 1775 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1630 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 2498 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 185 / 5800 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 239 / 4400 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | вариатор |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 207 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 9,5 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 7,4 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 63 |
