Новости, приходящие по лентам информагентств, по-прежнему не радуют, но нам, в этот раз, хочется отвлечься от уже надоевшего всем кризиса и помечтать о светлом, надеемся, будущем! «Каким вы его видите?» - этот вопрос мы задали нашим партнерам и коллегам.
Как же надоели все эти разговоры про кризис! В этот раз мы обойдемся без печальных цифр, подтверждающих дальнейшее падение и без того унылых продаж. На дне мы, или еще не на дне, тоже рассуждать не будем. Дно оказалось илистым и зафиксировать момент его касания пока не получается. Оттолкнуться – тоже. Давайте лучше поговорим о будущем нашего автопрома. Светлом, надеюсь, будущем. Хотя, кризисные тенденции просматриваются и в перспективе. По крайней мере, я, как профессиональный пессимист, их вижу.
А начну я с утверждения: мы не будем ездить на электромобилях! Мы с вами – то есть я и вы, те, кто читает эти строки. Наши дети и внуки – возможно, а мы вряд ли. Нет, я не спорю, двигатели внутреннего сгорания, при всех их многочисленных достоинствах, практически исчерпали свой потенциал и уперлись в технологический потолок развития. Не думаю, что кто-то сможет предложить что-то принципиально новое в этой области. Максимум, что нас ждет, это еще меньший рабочий объем и еще больше ступеней наддува на впуске, а, может, и на выпуске. Что дальше? Конечно же электричество! В этом нет никакого сомнения. Электромоторы пропишутся под капотами наших автомобилей всерьез и надолго. Но… еще очень и очень нескоро, что бы там не говорили оптимистично настроенные футурологи, и какие бы радужные финансовые отчеты не презентовала бы своим акционерам компания Tesla. На деле все сильно сложнее, чем кажется на первый взгляд.
Позвольте сделать историческое отступление: а знаете ли вы, что автомобильный мир когда-то уже стоял перед выбором между бензином и электричеством? И было это… более 100 лет назад! Поэтому, не стоит считать электромобиль последним достижением науки и техники. Историки не дадут мне соврать – первый экипаж с электроприводом появился еще в 1841 году. А электрические омнибусы уже колесили по Москве еще в начале прошлого века. Пик производства электромобилей пришелся примерно на 1910 год. Так, одна только небезызвестная компания Detroit Electric в то время выпускала до 2000 электромобилей в год. Всеобъемлющая статистика продаж тогда не велась, но можно с большой долей уверенности утверждать, что электрические экипажи если и уступали по степени распространения бензиновым, то лишь самую малость. Но, со временем расклад изменился – дешевое, никому не нужное горючее, которое просто не знали куда девать после изобретения электрического освещения, сделало свое дело. А довершил его Генри Форд, придумавший систему конвейерного производства машин (с двигателем внутреннего сгорания – это важно!). Словом, первый раз крест на электромобилях поставили еще в прошлом веке.
Теперь перейдем к цифрам. Один из самых популярных на сегодняшний день автомобилей Nissan Leaf, ставший, между прочим, несколько лет назад «автомобилем года» по итогам сразу нескольких международных премий, без подзарядки аккумуляторов может проехать в среднем 170-175 км. Это официальные данные производителя. Понятно, что в идеальных условиях этот пробег может оказаться чуть ли не вдвое больше. Но достижение ли это? Особенно, если учесть, что машина от Detroit Electric еще в 1916 году на одной зарядке проезжала 130 км. А в лабораторных условиях и с применением новых на тот момент железо-никелевых аккумуляторов ее пробег удалось довести до 340 км…
Неужели за сто лет практически ничего не изменилось? Конечно же, изменилось: максимальная скорость электромобиля увеличилась в 2-3 раза, аккумуляторы стали в несколько раз легче и компактнее, а постить селфи в инстаграм стало возможно не выходя из-за руля. Но пробег, от одной зарядки до другой, так и остался самым слабым местом электромобилей. Говоря простым языком – с тех пор так и не изобрели удобного и недорогого ведра, в которое можно было бы быстро «налить» достаточно электричества.
Пока этого, прошу прощения, «ведра» нет, проблему пытаются решать другими способами. Точнее, одним способом – путем выработки электроэнергии непосредственно на борту автомобиля. Порой это напоминает ситуацию, когда высыпав в рот упаковку растворимой лапши, вы запиваете ее стаканом кипятка – суп, мол, получится уже внутри. Смешно. Ну, а если серьезно, то по этому принципу работают не только машины на водородных топливных элементах, но и уже ставшие нам привычными гибриды. Их, кстати, тоже изобрели вовсе не сегодня. Еще в 1911 году американский предприниматель Клинтон Эдгар Вуд выпустил на рынок автомобиль Dual Power Model 44 Coupe, оснащенный сразу двумя моторами – бензиновым и электрическим. До скорости 15 миль/ч он разгонялся на электротяге, а потом подключался двигатель внутреннего сгорания. Знакомый алгоритм, не правда ли?
Впрочем, мы снова отвлеклись. Я ни минуты не сомневаюсь, что «ведро для электричества» изобретут. Вопрос только в том, когда? А пока этого не случится, электромобили так и останутся привязанными к немногочисленным зарядным станциям. Тем, которых у нас пока практически нет. Да что у нас, даже в куда более развитых автомобильных державах открытие каждой очередной станции до сих пор преподносится как событие. И это при том, что нуждающихся в них автомобилей не так уж и много. Например, в Америке за первое полугодие этого года было реализовано 64 802 электрических автомобиля. В это число входят все модели, требующие, хотя бы время от времени, подключения к розетке. От престижной Tesla Model S почти за $100 000 до скромного Mitsubishi i-MIEV за $22 999. Много это или мало? Плевок в море, учитывая, что емкость американского рынка составляет более 17 млн новых автомобилей в год!
А теперь, просто на минуту представьте, что большинство этих машин вдруг окажется электрическими. И все со средним пробегом (будем оптимистами) около 200 км. Сколько в масштабах страны им понадобится зарядных станций? А если учесть, что проводить у «колонки» будет не по пять минут, как их бензиновые собратья, а по пять-шесть часов? Кто сможет построить такую сеть станций? Ни у одного отдельно взятого автопроизводителя денег на такой проект не хватит. Консорциум производителей? Не смешите меня! Может быть кто-то, и построит десяток-другой станций для своих любимых клиентов, но у каждой отдельно взятой фирмы наверняка будет свой алгоритм зарядки и свой разъем, который надо втыкать в автомобиль. И к заправке концерна, например, General Motors путь владельцам «Ниссанов» станет заказан. Договорятся? Ага, сейчас! Производители сотовых телефонов уже не первый год безуспешно пытаются это сделать.
Нет, без государственного участия и бюджетных денег такой проект не поднять ни в одной стране мира. И поэтому сразу возникает следующий вопрос: а надо ли оно государству? Нашему – точно нет. Хотя бы потому, что в цене бензина в России самого бензина не более 40%, все остальное – налоги и акцизы. В Германии, кстати сказать, положение точно такое же. США, в этом плане, самая благополучная страна, там отчисления в бюджет от продажи топлива не превышают 20%. Но, согласитесь, все равно не мало! И что, государство, наше или не наше, добровольно откажется от такого источника дохода и похоронит столь прибыльную отрасль? Не думаю. Поэтому и уверен в том, что в ближайшее время развитой сети электрических зарядных станций нам не видать. Ни у нас, ни в одной другой стране мира. А значит, не видать и широкого распространения электрического транспорта.
Похоже, что мою точку зрения разделяют и сами владельцы электромобилей. Не все, но многие. Так, в Америке как-то провели опрос среди обладателей гибридных и электрических автомобилей. У них спрашивали, какую машину они купят в следующий раз – опять такую же прогрессивную или более традиционную со старым добрым двигателем внутреннего сгорания. И что бы вы думали? Вторично проголосовать своим трудовым долларом за торжество высоких технологий согласились не более 40% опрошенных. Наигрались? Или начинают наигрываться. Цифры свидетельствуют, что за океаном мода на электромобили и plug-in гибриды идет на спад. Взрывной рост объемов их продаж перешел в стагнацию и даже пошел на спад. В 2011 году в США было продано 17 425 таких машин. В 2012-м уже 52 607. В 2013-м – 97 507. Пик продаж пришелся на 2014 год, когда на североамериканском рынке было реализовано 122 438 plug-in гибридов и электрокаров. А в 2015-м американцы купили их уже меньше – 116 099 машин. Согласен, снижение пока очень незначительное, на уровне статистической погрешности. Но и двукратного роста, как было раньше, уже нет. Вообще никакого роста нет. Посмотрим, что покажет этот год.
Вы можете мне возразить, что общемировые продажи растут. Да, это так. В 2014-м они составили 320 000 машин, а 2015-м уже 550 000. Прирост солидный, но достигается он в основном за счет тех стран, где продажи электромобилей начались позже, чем в США, и покупатели, еще не успевшие на собственном опыте распробовать все плюсы и минусы, продолжают верить ушлым маркетологам. В первую очередь это Китай, исключительно падкий на все модные общемировые тренды. А среди европейских стран это, например, Франция, где в мае этого года продано аж на 44% больше электрокаров и plug-in гибридов, чем в мае прошлого. Знаете, сколько это в штуках? Всего 2545 машин. За месяц! В такой огромной стране! Кстати, доля электрических автомобилей в общем автопарке страны сегодня составляет около 1,5%, и эксперты прогнозируют, что при хорошем раскладе по итогам года она вырастет до 1,74%. Не серьезно, но, на общемировую статистику, и такая цифра влияет.
Влияет и очень радует всевозможных экологов, которые не устают твердить о том, что мир находится на грани катастрофы, и только электромобили смогут спасти нас всех от глобального потепления или похолодания. Как бы не так! Чтобы развеять этот миф, снова придется обратиться к цифрам. Они помогут понять, откуда берется электричество, которое мы намереваемся использовать для зарядки аккумуляторов электромобилей. Статистика утверждает, что 14% всей электроэнергии в мире производится «чистым» способом на гидроэлектростанциях. Еще 10% - относительно чистым на АЭС. Процентов пять, от силы шесть, приходится на солнечные, ветряные, приливные и прочие «природные» системы генерации. А львиная доля электричества по-прежнему вырабатывается на ТЭЦ путем сжигания все тех же углеводородов во всем их природном многообразии. Соответственно, с вредными выбросами в атмосферу и прочими прелестями жизни. Но это все происходит где-то там, за горизонтом не видно, а электромобили здесь, рядом – абсолютно безвредные и абсолютно «eco friendly» от переднего до заднего бампера. Не кажется ли вам, что это здорово напоминает процесс заметания мусора под ковер нерадивой хозяйкой? Про вред, наносимый природе в процессе производства, а потом еще и утилизации аккумуляторных батарей, я даже не говорю. По сравнению с тысячами дымящих по всему миру труб, это уже мелочи.
Не знаю, как вам, а мне понравилось считать и чувствовать себя эдаким «разрушителем легенд». Поэтому продолжим. Что вы там говорили про «паровозное» КПД двигателей внутреннего сгорания? Сегодня коэффициент полезного действия современных бензиновых моторов составляет 25-30%, дизельных – 35-40%. Не очень впечатляющие цифры, по сравнению с электродвигателями, КПД которых как минимум вдвое лучше, чем у самого современного дизеля. Но можно посчитать и по-другому. Как говориться, «на круг», учтя еще и эффективность работы электростанции. А она, для тепловых ТЭЦ составляет… всего 35%! Решите несложную задачку и у вас получится, что суммарный КПД всей системы «электростанция – электромобиль» в целом не превышает 30%. Это, обратите внимание, заметно хуже, чем у дизеля! Поэтому я утверждал и продолжаю утверждать, что ДВС рано списывать со счетов.
Еще и потому, что сейчас по российским дорогам ездит 44,2 млн легковых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Плюс еще почти 12 миллионов грузовиков и автобусов, но, Господь с ними. Давайте представим себе совсем уж невероятную ситуацию: допустим, в «Роснано» или в инновационном центре «Сколково» изобрели что-то такое, что камня на камне не оставляет от всех, приведенных мной доводов. Идеальный аккумулятор, принципиально отличающийся от всего того, чем мы пользуемся сегодня, вечную батарейку или портативный атомный реактор. Изобрели и внедрили. И даже приспособили для использования в автомобильной сфере. Ура! Допотопные машины с ДВС больше никому не нужны, и в дилерских центрах стоят исключительно электромобили. Если они станут продаваться в объемах не менее 2,6 млн ежегодно (такие темпы отечественный рынок демонстрировал в лучшие свои времена), то на полное замещение российского автопарка, который еще и растет – в среднем на 1,5 млн машин в год, потребуется не менее 20 лет. И вот тогда, на радость экологам и футурологам, с наших дорог наконец-то полностью исчезнут чадящие и дымящие бензиновые монстры. Шанс дожить до подобной идиллии, у нынешнего поколения автомобилистов несомненно, есть. Но только если это что-то прогрессивное и прорывное изобретут буквально на днях, а лучше прямо завтра. Есть такая вероятность? Как вы думаете? Вот, именно поэтому я и не верю в наше с вами светлое электрическое будущее. Оно наступит, но очень нескоро и будет уже не нашим.
«Важный фактор в пользу ДВС: рациональный подход человека к покупке автомобиля» Читать далее
«Мы смотрим в будущее и рассуждаем, при разработке нашей стратегии, не пятилетками, а, как минимум, десятилетиями!» Читать далее
«Компания Lifan старается всемерно приблизить тот момент, когда будущее, наконец, станет реальностью» Читать далее
«У нас уже есть два серийных электромобиля, и мы уверены, что прогресс будет двигаться именно в этом направлении» Читать далее
«Повсеместный переход на электромобили или машины на водородном топливе невозможен хотя бы потому, что отсутствует соответствующая инфраструктура» Читать далее
«Нет унифицированного решения, способного удовлетворить потребности всех автовладельцев. Мы предвидим параллельное существование разных эко-технологий на протяжении длительного времени» Читать далее