Высказался в рамках следующего круглого стола:

Футурологический конгресс (почти по Станиславу Лему)

Новости, приходящие по лентам информагентств, по-прежнему не радуют, но нам, в этот раз, хочется отвлечься от уже надоевшего всем кризиса и помечтать о светлом, надеемся, будущем! «Каким вы его видите?» - этот вопрос мы задали нашим партнерам и коллегам.

Иван Владимиров
17 июля 2016

Иван Владимиров

главный редактор портала MotorPage.ru

«А знаете ли вы, что автомобильный мир когда-то уже стоял перед выбором между бензином и электричеством?»

Как же надоели все эти разговоры про кризис! В этот раз мы обойдемся без печальных цифр, подтверждающих дальнейшее падение и без того унылых продаж. На дне мы, или еще не на дне, тоже рассуждать не будем. Дно оказалось илистым и зафиксировать момент его касания пока не получается. Оттолкнуться – тоже. Давайте лучше поговорим о будущем нашего автопрома. Светлом, надеюсь, будущем. Хотя, кризисные тенденции просматриваются и в перспективе. По крайней мере, я, как профессиональный пессимист, их вижу.

А начну я с утверждения: мы не будем ездить на электромобилях! Мы с вами – то есть я и вы, те, кто читает эти строки. Наши дети и внуки – возможно, а мы вряд ли. Нет, я не спорю, двигатели внутреннего сгорания, при всех их многочисленных достоинствах, практически исчерпали свой потенциал и уперлись в технологический потолок развития. Не думаю, что кто-то сможет предложить что-то принципиально новое в этой области. Максимум, что нас ждет, это еще меньший рабочий объем и еще больше ступеней наддува на впуске, а, может, и на выпуске. Что дальше? Конечно же электричество! В этом нет никакого сомнения. Электромоторы пропишутся под капотами наших автомобилей всерьез и надолго. Но… еще очень и очень нескоро, что бы там не говорили оптимистично настроенные футурологи, и какие бы радужные финансовые отчеты не презентовала бы своим акционерам компания Tesla. На деле все сильно сложнее, чем кажется на первый взгляд.

Позвольте сделать историческое отступление: а знаете ли вы, что автомобильный мир когда-то уже стоял перед выбором между бензином и электричеством? И было это… более 100 лет назад! Поэтому, не стоит считать электромобиль последним достижением науки и техники. Историки не дадут мне соврать – первый экипаж с электроприводом появился еще в 1841 году. А электрические омнибусы уже колесили по Москве еще в начале прошлого века. Пик производства электромобилей пришелся примерно на 1910 год. Так, одна только небезызвестная компания Detroit Electric в то время выпускала до 2000 электромобилей в год. Всеобъемлющая статистика продаж тогда не велась, но можно с большой долей уверенности утверждать, что электрические экипажи если и уступали по степени распространения бензиновым, то лишь самую малость. Но, со временем расклад изменился – дешевое, никому не нужное горючее, которое просто не знали куда девать после изобретения электрического освещения, сделало свое дело. А довершил его Генри Форд, придумавший систему конвейерного производства машин (с двигателем внутреннего сгорания – это важно!). Словом, первый раз крест на электромобилях поставили еще в прошлом веке.

Теперь перейдем к цифрам. Один из самых популярных на сегодняшний день автомобилей Nissan Leaf, ставший, между прочим, несколько лет назад «автомобилем года» по итогам сразу нескольких международных премий, без подзарядки аккумуляторов может проехать в среднем 170-175 км. Это официальные данные производителя. Понятно, что в идеальных условиях этот пробег может оказаться чуть ли не вдвое больше. Но достижение ли это? Особенно, если учесть, что машина от Detroit Electric еще в 1916 году на одной зарядке проезжала 130 км. А в лабораторных условиях и с применением новых на тот момент железо-никелевых аккумуляторов ее пробег удалось довести до 340 км…

Неужели за сто лет практически ничего не изменилось? Конечно же, изменилось: максимальная скорость электромобиля увеличилась в 2-3 раза, аккумуляторы стали в несколько раз легче и компактнее, а постить селфи в инстаграм стало возможно не выходя из-за руля. Но пробег, от одной зарядки до другой, так и остался самым слабым местом электромобилей. Говоря простым языком – с тех пор так и не изобрели удобного и недорогого ведра, в которое можно было бы быстро «налить» достаточно электричества.

Пока этого, прошу прощения, «ведра» нет, проблему пытаются решать другими способами. Точнее, одним способом – путем выработки электроэнергии непосредственно на борту автомобиля. Порой это напоминает ситуацию, когда высыпав в рот упаковку растворимой лапши, вы запиваете ее стаканом кипятка – суп, мол, получится уже внутри. Смешно. Ну, а если серьезно, то по этому принципу работают не только машины на водородных топливных элементах, но и уже ставшие нам привычными гибриды. Их, кстати, тоже изобрели вовсе не сегодня. Еще в 1911 году американский предприниматель Клинтон Эдгар Вуд выпустил на рынок автомобиль Dual Power Model 44 Coupe, оснащенный сразу двумя моторами – бензиновым и электрическим. До скорости 15 миль/ч он разгонялся на электротяге, а потом подключался двигатель внутреннего сгорания.  Знакомый алгоритм, не правда ли?

Впрочем, мы снова отвлеклись. Я ни минуты не сомневаюсь, что «ведро для электричества» изобретут. Вопрос только в том, когда? А пока этого не случится, электромобили так и останутся привязанными к немногочисленным зарядным станциям. Тем, которых у нас пока практически нет. Да что у нас, даже в куда более развитых автомобильных державах открытие каждой очередной станции до сих пор преподносится как событие. И это при том, что нуждающихся в них автомобилей не так уж и много. Например, в Америке за первое полугодие этого года было реализовано 64 802 электрических автомобиля. В это число входят все модели, требующие, хотя бы время от времени, подключения к розетке. От престижной Tesla Model S почти за $100 000 до скромного Mitsubishi i-MIEV за $22 999. Много это или мало? Плевок в море, учитывая, что емкость американского рынка составляет более 17 млн новых автомобилей в год!

А теперь, просто на минуту представьте, что большинство этих машин вдруг окажется электрическими. И все со средним пробегом (будем оптимистами) около 200 км. Сколько в масштабах страны им понадобится зарядных станций?  А если учесть, что проводить у «колонки» будет не по пять минут, как их бензиновые собратья, а по пять-шесть часов? Кто сможет построить такую сеть станций? Ни у одного отдельно взятого автопроизводителя денег на такой проект не хватит. Консорциум производителей? Не смешите меня! Может быть кто-то, и построит десяток-другой станций для своих любимых клиентов, но у каждой отдельно взятой фирмы наверняка будет свой алгоритм зарядки и свой разъем, который надо втыкать в автомобиль. И к заправке концерна, например, General Motors путь владельцам «Ниссанов» станет заказан. Договорятся? Ага, сейчас! Производители сотовых телефонов уже не первый год безуспешно пытаются это сделать.

Нет, без государственного участия и бюджетных денег такой проект не поднять ни в одной стране мира. И поэтому сразу возникает следующий вопрос: а надо ли оно государству? Нашему – точно нет. Хотя бы потому, что в цене бензина в России самого бензина не более 40%, все остальное – налоги и акцизы. В Германии, кстати сказать, положение точно такое же. США, в этом плане, самая благополучная страна, там отчисления в бюджет от продажи топлива не превышают 20%. Но, согласитесь, все равно не мало! И что, государство, наше или не наше, добровольно откажется от такого источника дохода и похоронит столь прибыльную отрасль? Не думаю. Поэтому и уверен в том, что в ближайшее время развитой сети электрических зарядных станций нам не видать. Ни у нас, ни в одной другой стране мира. А значит, не видать и широкого распространения электрического транспорта.

Похоже, что мою точку зрения разделяют и сами владельцы электромобилей. Не все, но многие. Так, в Америке как-то провели опрос среди обладателей гибридных и электрических автомобилей. У них спрашивали, какую машину они купят в следующий раз – опять такую же прогрессивную или более традиционную со старым добрым двигателем внутреннего сгорания. И что бы вы думали? Вторично проголосовать своим трудовым долларом за торжество высоких технологий согласились не более 40% опрошенных. Наигрались? Или начинают наигрываться. Цифры свидетельствуют, что за океаном мода на электромобили и plug-in гибриды идет на спад. Взрывной рост объемов их продаж перешел в стагнацию и даже пошел на спад. В 2011 году в США было продано 17 425 таких машин. В 2012-м уже 52 607. В 2013-м – 97 507. Пик продаж пришелся на 2014 год, когда на североамериканском рынке было реализовано 122 438 plug-in гибридов и электрокаров. А в 2015-м американцы купили их уже меньше – 116 099 машин. Согласен, снижение пока очень незначительное, на уровне статистической погрешности. Но и двукратного роста, как было раньше, уже нет. Вообще никакого роста нет. Посмотрим, что покажет этот год.

Вы можете мне возразить, что общемировые продажи растут. Да, это так. В 2014-м они составили 320 000 машин, а 2015-м уже 550 000. Прирост солидный, но достигается он в основном за счет тех стран, где продажи электромобилей начались позже, чем в США, и покупатели, еще не успевшие на собственном опыте распробовать все плюсы и минусы, продолжают верить ушлым маркетологам. В первую очередь это Китай, исключительно падкий на все модные общемировые тренды. А среди европейских стран это, например, Франция, где в мае этого года продано аж на 44% больше электрокаров и plug-in гибридов, чем в мае прошлого. Знаете, сколько это в штуках? Всего 2545 машин. За месяц! В такой огромной стране! Кстати, доля электрических автомобилей в общем автопарке страны сегодня составляет около 1,5%, и эксперты прогнозируют, что при хорошем раскладе по итогам года она вырастет до 1,74%. Не серьезно, но, на общемировую статистику, и такая цифра влияет.

Влияет и очень радует всевозможных экологов, которые не устают твердить о том, что мир находится на грани катастрофы, и только электромобили смогут спасти нас всех от глобального потепления или похолодания. Как бы не так! Чтобы развеять этот миф, снова придется обратиться к цифрам. Они помогут понять, откуда берется электричество, которое мы намереваемся использовать для зарядки аккумуляторов электромобилей. Статистика утверждает, что 14% всей электроэнергии в мире производится «чистым» способом на гидроэлектростанциях. Еще 10% - относительно чистым на АЭС. Процентов пять, от силы шесть, приходится на солнечные, ветряные, приливные и прочие «природные» системы генерации. А львиная доля электричества по-прежнему вырабатывается на ТЭЦ путем сжигания все тех же углеводородов во всем их природном многообразии. Соответственно, с вредными выбросами в атмосферу и прочими прелестями жизни. Но это все происходит где-то там, за горизонтом не видно, а электромобили здесь, рядом – абсолютно безвредные и абсолютно «eco friendly» от переднего до заднего бампера. Не кажется ли вам, что это здорово напоминает процесс заметания мусора под ковер нерадивой хозяйкой? Про вред, наносимый природе в процессе производства, а потом еще и утилизации аккумуляторных батарей, я даже не говорю. По сравнению с тысячами дымящих по всему миру труб, это уже мелочи.

Не знаю, как вам, а мне понравилось считать и чувствовать себя эдаким «разрушителем легенд». Поэтому продолжим. Что вы там говорили про «паровозное» КПД двигателей внутреннего сгорания? Сегодня коэффициент полезного действия современных бензиновых моторов составляет 25-30%, дизельных – 35-40%. Не очень впечатляющие цифры, по сравнению с электродвигателями, КПД которых как минимум вдвое лучше, чем у самого современного дизеля. Но можно посчитать и по-другому. Как говориться, «на круг», учтя еще и эффективность работы электростанции. А она, для тепловых ТЭЦ составляет… всего 35%! Решите несложную задачку и у вас получится, что суммарный КПД всей системы «электростанция – электромобиль» в целом не превышает 30%. Это, обратите внимание, заметно хуже, чем у дизеля! Поэтому я утверждал и продолжаю утверждать, что ДВС рано списывать со счетов.

Еще и потому, что сейчас по российским дорогам ездит 44,2 млн легковых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Плюс еще почти 12 миллионов грузовиков и автобусов, но, Господь с ними. Давайте представим себе совсем уж невероятную ситуацию: допустим, в «Роснано» или в инновационном центре «Сколково» изобрели что-то такое, что камня на камне не оставляет от всех, приведенных мной доводов. Идеальный аккумулятор, принципиально отличающийся от всего того, чем мы пользуемся сегодня, вечную батарейку или портативный атомный реактор. Изобрели и внедрили. И даже приспособили для использования в автомобильной сфере. Ура! Допотопные машины с ДВС больше никому не нужны, и в дилерских центрах стоят исключительно электромобили. Если они станут продаваться в объемах не менее 2,6 млн ежегодно (такие темпы отечественный рынок демонстрировал в лучшие свои времена), то на полное замещение российского автопарка, который еще и растет – в среднем на 1,5 млн машин в год, потребуется не менее 20 лет. И вот тогда, на радость экологам и футурологам, с наших дорог наконец-то полностью исчезнут чадящие и дымящие бензиновые монстры. Шанс дожить до подобной идиллии, у нынешнего поколения автомобилистов несомненно, есть. Но только если это что-то прогрессивное и прорывное изобретут буквально на днях, а лучше прямо завтра. Есть такая вероятность? Как вы думаете? Вот, именно поэтому я и не верю в наше с вами светлое электрическое будущее. Оно наступит, но очень нескоро и будет уже не нашим.

Иван Владимиров, главный редактор портала MotorPage.ru
Автор
Иван Владимиров, главный редактор портала MotorPage.ru

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Также высказались:

Обзоров машин на сайте:

4 0 7 5