Высказался в рамках следующего круглого стола:

Перспективы развития автомобильного рынка после ММАС-2014

Количество премьер ММАС-2014 оказалось меньше, чем в 2012 и даже 2010 годах. Означает ли это, что автопроизводители больше не верят в рост на российском рынке? Готовы ли участники рынка назвать происходящее "кризисом"? И что может переломить негативные тенденции?

Дмитрий Европин
12 сентября 2014

Дмитрий Европин

главный редактор портала MotorPage.ru

Чума или чахотка?

Российский рынок машин продолжает падать. Кому-то кажется, что “болезнь” связана с новыми экономическими и геополитическими факторами. Однако, на наш взгляд, это рецидив старой хвори, которую просто не знают, как лечить

На фоне падения российского авторынка в первом полугодии на 7,6% Московский международный автосалон выглядит едва ли не пиром во время чумы. Впрочем, нет: чума убивает быстро, а происходящее у нас больше напоминает чахотку, как называли легочную форму туберкулеза в начале XX века. Эта болезнь способна годами мучить человека, отступать на время и вновь возвращаться с новой силой. Сейчас на рынке, похоже, период обострения.

Глава Комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер в отчете за полугодие отметил, что автомобильный рынок продолжает движение вниз и, более того, это движение ускоряется. По сравнению с прошлым годом продажи в июне снизились на 17,3%, а в целом во втором квартале рынок упал на 12,4%. И, видимо, до дна еще далеко. АЕБ ожидает, что во втором полугодии будет продано лишь 1,2 млн единиц легкового и легкого коммерческого транспорта, что эквивалентно снижению на 16% по сравнению с тем же периодом 2013 г. По итогам же всего года Ассоциация европейского бизнеса прогнозирует снижение рынка на 12%.

В условиях политической нестабильности, введения санкций, макроэкономических факторов, способных оказать влияние на автомобильный рынок, такой прогноз мне кажется оптимистичным. Но даже если абстрагироваться от всего и анализировать исключительно результаты продаж на российском рынке за первое полугодие 2014 г. по брендам, можно заметить существенные отличия от ситуации прошлого года. Они и наводят на мысль, что болезнь прогрессирует.

Напомню, что в прошлом году уже к концу лета рынок разделился почти поровну на производителей, сумевших показать рост, и тех, кто оказался в минусе. Причем среди лидеров сформировались четыре основные группы. В наибольшем плюсе оказались китайские марки, чей успех аналитики объясняли эффектом низкой базы и невысокой ценой автомобилей. Средние по величине положительные результаты оказались у премиальных брендов и нескольких японских производителей (первые меньше подвержены влиянию кризисов, вторые вывели на рынок ряд новинок в популярной категории SUV). В наименьшем плюсе остались корейские компании с бюджетными моделями российской сборки.

Отдельно надо упомянуть Renault, которой удалось получить существенный прирост за счет популярности модели Duster – по сути, единственного авто на рынке, сочетающего сразу несколько “антикризисных” факторов. Это была и новинка, и кроссовер, и автомобиль местного производства, и бюджетное предложение – все в одном.

Ситуация по итогам первой половины нынешнего года выглядит иначе. Среди марок, демонстрирующих положительную динамику, не осталось “китайцев”, все они в глубоком минусе. Два корейских бренда балансируют на уровне нулевой отметки с тенденцией к снижению спроса на их автомобили, третий не удержался и продемонстрировал почти 30-процентное падение. Неплохо обстоят дела у Mazda и Toyota, а вот Mitsubishi, несмотря на прошлые успехи, ныне смогла увеличить сбыт лишь на 2% (в прошлом году этот производитель кроссоверов и внедорожников летом шел с динамикой +11%). Нет больше среди лидеров рынка и Honda с Subaru, как нет и Renault, место которой занял Nissan, добившийся со своей новой Almera прироста продаж 29%. По-прежнему неплохо себя чувствуют премиум-марки. Почти все они в плюсе, хотя у большинства темпы роста замедлились, а Audi так вообще упала в минус.

Нет в этом году и “счастливых” регионов. В рейтинге ТОП-30 по объему продаж новых автомобилей, составленном агентством “Автостат”, во всех 30 городах и регионах от Москвы до Омской области наблюдается снижение покупательской активности. А значит, и говорить, что спасением для брендов может стать расширение дилерской сети, не приходится.

Таким образом, общее ухудшение ситуации на автомобильном рынке налицо. Ряд аналитиков, в том числе и из “Автостата”, объясняют происходящее общим падением российской экономики, отсутствием роста доходов, ужесточением кредитной политики банков, которые опасаются роста просроченной задолженности по автокредитам и “зажимают” заемщиков (в первой половине 2014 г. количество таких кредитов сократилось почти на 10%).

Можно было бы просто согласиться с такими объяснениями и сделать вывод, что мы переживаем очередной кризис, который рано или поздно непременно завершится, и тогда рынок вновь начнет расти, если бы не одно “но”. Мы уже говорили в предыдущем номере журнала, что подобные “макроэкономические” объяснения сегодня не находят подтверждения у социологов. Опросы населения фиксируют рост социального оптимизма и уверенности жителей России в завтрашнем дне. В таких условиях по всем правилам должен наблюдаться всплеск интереса к машинам, но его нет. Значит, надо искать причины происходящего в чем-то еще. На мой взгляд, было бы полезным взглянуть на развитие российского автомобильного рынка на большем, нежели один-два года, временном отрезке.

Возьмем за точку отсчета успешный 2008 г. – в России было продано почти 3 млн новых авто. Затем в 2009 г. случился кризис и 50-процентное падение продаж. С 2010 г. началось восстановление рынка, длившееся вплоть до 2012 г., когда спрос вновь достиг без малого 3 млн машин. И вновь снижение в 2013–2014 гг., хотя и не такое мощное, как пять лет тому назад. Однако ведь и реальных предпосылок для кризиса в экономике тоже нет. Напомню, в 2009 г. таковыми были ипотечный кризис в США, приведший к обвалу на мировых фондовых рынках, падение цен на нефть почти вдвое, отток капитала из России в объеме более 100 млрд долларов всего за полгода. Все это не могло не отразиться на автомобильном рынке, поскольку объем средств в экономике и кошельках людей резко сократился.

В последующие годы большинство автопроизводителей на российском рынке старалось максимально компенсировать потери. В 2012–2013 гг. Европа оказалась в кризисе, и вновь для компенсации был избран рынок России. Компании были уверены, что рост покупательской способности россиян и малая (по европейским меркам) насыщенность рынка машинами станут залогом успеха. С 2009 г. по конец 2013 г. средняя цена автомобиля в нашей стране увеличилась с 21,7 до 28,3 тыс. долларов. Учитывая повышение цен в первом полугодии 2014 г. на 7–8%, сейчас можно говорить, что в среднем новый автомобиль в России стоит уже около 30 тыс. долларов, или примерно 1 млн рублей. То есть подорожание за пять с половиной лет составило порядка 28%.

Но автопроизводители в последние годы делали ставку не только на повышение цены автомобиля, но и на сокращение срока его эксплуатации владельцем. Надежность модели, ее долговечность и ремонтопригодность – факторы, плохо поддающиеся количественной оценке, если речь о рынке в целом, а не о конкретном экземпляре. Но мнение, что современный автомобиль уже на этапе его проектирования рассчитывается не более чем на три-четыре года жизни, сегодня разделяют очень многие владельцы.

Автоконцерны явно не стали принимать в расчет все многочисленные реалии российского рынка, препятствующие избранной ими бизнес-модели – продавать чаще и дороже. Не были учтены ни финансовые, ни инфраструктурные ограничения, о которых мы неоднократно говорили на страницах “Автопанорамы”. В итоге этот рынок не оправдал ожиданий, по сути, он так и не вышел из кризиса 2009 г. Перешагнуть отметку 3 млн проданных автомобилей в год не удается, и даже не из-за внешних факторов, а лишь потому, что темпы роста благосостояния потребителей, сокращения региональной дифференциации по доходам, решения проблем с пробками, парковками, качеством и количеством дорог существенно отстают от темпов роста стоимости машин. В этом – основная причина происходящего на рынке.

Вот и выходит, что хворь, которой ныне поражен российский авторынок, – это не новый, незнакомый вирус, а старое хроническое заболевание. Если бы в 2013 г. российские власти не решили свернуть программы поддержки авторынка в виде субсидированного автокредитования и программ утилизации, сейчас мы бы наблюдали приблизительно ту же динамику, что и в прошлом году, – небольшое снижение, не вызывающее серьезных опасений. А дилеры и импортеры вновь под конец года устроили бы гонку скидок – единственное известное им средство от недостаточного спроса, впрочем, с каждым годом работающее все хуже. Это, вероятно, позволило бы чуть-чуть увеличить сбыт и сократить снижение по итогам года на 1–2%. Однако системных проблем отрасли так не решить.

Можно, конечно, рассчитывать на естественные циклы. Те, кто купил автомобиль в 2012 г., вновь придут на рынок в 2015-м. Но, во-первых, нет гарантии, что эти покупатели не решат отложить приобретение нового автомобиля на пару лет, сочтя покупку финансово необоснованной. Во-вторых, это лишь поддержит рынок, но не обеспечит его роста. Чтобы перешагнуть отметку 3 млн автомобилей, нужен массовый приток тех, у кого машины еще нет, или тех, кому нужен второй автомобиль.

…Больным чахоткой в конце XIX – начале XX века прописывали крымский воздух, который сдерживал развитие болезни, и пациент чувствовал себя лучше. Потом туберкулез научились лечить. Однако в запущенной стадии это заболевание и сейчас смертельно. Думаю, российскому автомобильному рынку тоже необходимо действенное лекарство. Осталось только его изобрести!

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Также высказались:

Обзоров машин на сайте:

4 6 6 2