Высказался в рамках следующего круглого стола:

Перспективы развития автомобильного рынка после ММАС-2014

Количество премьер ММАС-2014 оказалось меньше, чем в 2012 и даже 2010 годах. Означает ли это, что автопроизводители больше не верят в рост на российском рынке? Готовы ли участники рынка назвать происходящее "кризисом"? И что может переломить негативные тенденции?

Дмитрий Европин
12 сентября 2014

Дмитрий Европин

главный редактор портала MotorPage.ru

Чума или чахотка?

Российский рынок машин продолжает падать. Кому-то кажется, что “болезнь” связана с новыми экономическими и геополитическими факторами. Однако, на наш взгляд, это рецидив старой хвори, которую просто не знают, как лечить

На фоне падения российского авторынка в первом полугодии на 7,6% Московский международный автосалон выглядит едва ли не пиром во время чумы. Впрочем, нет: чума убивает быстро, а происходящее у нас больше напоминает чахотку, как называли легочную форму туберкулеза в начале XX века. Эта болезнь способна годами мучить человека, отступать на время и вновь возвращаться с новой силой. Сейчас на рынке, похоже, период обострения.

Глава Комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер в отчете за полугодие отметил, что автомобильный рынок продолжает движение вниз и, более того, это движение ускоряется. По сравнению с прошлым годом продажи в июне снизились на 17,3%, а в целом во втором квартале рынок упал на 12,4%. И, видимо, до дна еще далеко. АЕБ ожидает, что во втором полугодии будет продано лишь 1,2 млн единиц легкового и легкого коммерческого транспорта, что эквивалентно снижению на 16% по сравнению с тем же периодом 2013 г. По итогам же всего года Ассоциация европейского бизнеса прогнозирует снижение рынка на 12%.

В условиях политической нестабильности, введения санкций, макроэкономических факторов, способных оказать влияние на автомобильный рынок, такой прогноз мне кажется оптимистичным. Но даже если абстрагироваться от всего и анализировать исключительно результаты продаж на российском рынке за первое полугодие 2014 г. по брендам, можно заметить существенные отличия от ситуации прошлого года. Они и наводят на мысль, что болезнь прогрессирует.

Напомню, что в прошлом году уже к концу лета рынок разделился почти поровну на производителей, сумевших показать рост, и тех, кто оказался в минусе. Причем среди лидеров сформировались четыре основные группы. В наибольшем плюсе оказались китайские марки, чей успех аналитики объясняли эффектом низкой базы и невысокой ценой автомобилей. Средние по величине положительные результаты оказались у премиальных брендов и нескольких японских производителей (первые меньше подвержены влиянию кризисов, вторые вывели на рынок ряд новинок в популярной категории SUV). В наименьшем плюсе остались корейские компании с бюджетными моделями российской сборки.

Отдельно надо упомянуть Renault, которой удалось получить существенный прирост за счет популярности модели Duster – по сути, единственного авто на рынке, сочетающего сразу несколько “антикризисных” факторов. Это была и новинка, и кроссовер, и автомобиль местного производства, и бюджетное предложение – все в одном.

Ситуация по итогам первой половины нынешнего года выглядит иначе. Среди марок, демонстрирующих положительную динамику, не осталось “китайцев”, все они в глубоком минусе. Два корейских бренда балансируют на уровне нулевой отметки с тенденцией к снижению спроса на их автомобили, третий не удержался и продемонстрировал почти 30-процентное падение. Неплохо обстоят дела у Mazda и Toyota, а вот Mitsubishi, несмотря на прошлые успехи, ныне смогла увеличить сбыт лишь на 2% (в прошлом году этот производитель кроссоверов и внедорожников летом шел с динамикой +11%). Нет больше среди лидеров рынка и Honda с Subaru, как нет и Renault, место которой занял Nissan, добившийся со своей новой Almera прироста продаж 29%. По-прежнему неплохо себя чувствуют премиум-марки. Почти все они в плюсе, хотя у большинства темпы роста замедлились, а Audi так вообще упала в минус.

Нет в этом году и “счастливых” регионов. В рейтинге ТОП-30 по объему продаж новых автомобилей, составленном агентством “Автостат”, во всех 30 городах и регионах от Москвы до Омской области наблюдается снижение покупательской активности. А значит, и говорить, что спасением для брендов может стать расширение дилерской сети, не приходится.

Таким образом, общее ухудшение ситуации на автомобильном рынке налицо. Ряд аналитиков, в том числе и из “Автостата”, объясняют происходящее общим падением российской экономики, отсутствием роста доходов, ужесточением кредитной политики банков, которые опасаются роста просроченной задолженности по автокредитам и “зажимают” заемщиков (в первой половине 2014 г. количество таких кредитов сократилось почти на 10%).

Можно было бы просто согласиться с такими объяснениями и сделать вывод, что мы переживаем очередной кризис, который рано или поздно непременно завершится, и тогда рынок вновь начнет расти, если бы не одно “но”. Мы уже говорили в предыдущем номере журнала, что подобные “макроэкономические” объяснения сегодня не находят подтверждения у социологов. Опросы населения фиксируют рост социального оптимизма и уверенности жителей России в завтрашнем дне. В таких условиях по всем правилам должен наблюдаться всплеск интереса к машинам, но его нет. Значит, надо искать причины происходящего в чем-то еще. На мой взгляд, было бы полезным взглянуть на развитие российского автомобильного рынка на большем, нежели один-два года, временном отрезке.

Возьмем за точку отсчета успешный 2008 г. – в России было продано почти 3 млн новых авто. Затем в 2009 г. случился кризис и 50-процентное падение продаж. С 2010 г. началось восстановление рынка, длившееся вплоть до 2012 г., когда спрос вновь достиг без малого 3 млн машин. И вновь снижение в 2013–2014 гг., хотя и не такое мощное, как пять лет тому назад. Однако ведь и реальных предпосылок для кризиса в экономике тоже нет. Напомню, в 2009 г. таковыми были ипотечный кризис в США, приведший к обвалу на мировых фондовых рынках, падение цен на нефть почти вдвое, отток капитала из России в объеме более 100 млрд долларов всего за полгода. Все это не могло не отразиться на автомобильном рынке, поскольку объем средств в экономике и кошельках людей резко сократился.

В последующие годы большинство автопроизводителей на российском рынке старалось максимально компенсировать потери. В 2012–2013 гг. Европа оказалась в кризисе, и вновь для компенсации был избран рынок России. Компании были уверены, что рост покупательской способности россиян и малая (по европейским меркам) насыщенность рынка машинами станут залогом успеха. С 2009 г. по конец 2013 г. средняя цена автомобиля в нашей стране увеличилась с 21,7 до 28,3 тыс. долларов. Учитывая повышение цен в первом полугодии 2014 г. на 7–8%, сейчас можно говорить, что в среднем новый автомобиль в России стоит уже около 30 тыс. долларов, или примерно 1 млн рублей. То есть подорожание за пять с половиной лет составило порядка 28%.

Но автопроизводители в последние годы делали ставку не только на повышение цены автомобиля, но и на сокращение срока его эксплуатации владельцем. Надежность модели, ее долговечность и ремонтопригодность – факторы, плохо поддающиеся количественной оценке, если речь о рынке в целом, а не о конкретном экземпляре. Но мнение, что современный автомобиль уже на этапе его проектирования рассчитывается не более чем на три-четыре года жизни, сегодня разделяют очень многие владельцы.

Автоконцерны явно не стали принимать в расчет все многочисленные реалии российского рынка, препятствующие избранной ими бизнес-модели – продавать чаще и дороже. Не были учтены ни финансовые, ни инфраструктурные ограничения, о которых мы неоднократно говорили на страницах “Автопанорамы”. В итоге этот рынок не оправдал ожиданий, по сути, он так и не вышел из кризиса 2009 г. Перешагнуть отметку 3 млн проданных автомобилей в год не удается, и даже не из-за внешних факторов, а лишь потому, что темпы роста благосостояния потребителей, сокращения региональной дифференциации по доходам, решения проблем с пробками, парковками, качеством и количеством дорог существенно отстают от темпов роста стоимости машин. В этом – основная причина происходящего на рынке.

Вот и выходит, что хворь, которой ныне поражен российский авторынок, – это не новый, незнакомый вирус, а старое хроническое заболевание. Если бы в 2013 г. российские власти не решили свернуть программы поддержки авторынка в виде субсидированного автокредитования и программ утилизации, сейчас мы бы наблюдали приблизительно ту же динамику, что и в прошлом году, – небольшое снижение, не вызывающее серьезных опасений. А дилеры и импортеры вновь под конец года устроили бы гонку скидок – единственное известное им средство от недостаточного спроса, впрочем, с каждым годом работающее все хуже. Это, вероятно, позволило бы чуть-чуть увеличить сбыт и сократить снижение по итогам года на 1–2%. Однако системных проблем отрасли так не решить.

Можно, конечно, рассчитывать на естественные циклы. Те, кто купил автомобиль в 2012 г., вновь придут на рынок в 2015-м. Но, во-первых, нет гарантии, что эти покупатели не решат отложить приобретение нового автомобиля на пару лет, сочтя покупку финансово необоснованной. Во-вторых, это лишь поддержит рынок, но не обеспечит его роста. Чтобы перешагнуть отметку 3 млн автомобилей, нужен массовый приток тех, у кого машины еще нет, или тех, кому нужен второй автомобиль.

…Больным чахоткой в конце XIX – начале XX века прописывали крымский воздух, который сдерживал развитие болезни, и пациент чувствовал себя лучше. Потом туберкулез научились лечить. Однако в запущенной стадии это заболевание и сейчас смертельно. Думаю, российскому автомобильному рынку тоже необходимо действенное лекарство. Осталось только его изобрести!

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Также высказались:

Обзоров машин на сайте:

4 0 6 9