Высказался в рамках следующего круглого стола:

Эффект девальвации

Падение курса рубля и сложная геополитическая ситуация в начале 2014 года всерьез обеспокоили участников и экспертов российского автомобильного рынка. Как скажутся эти факторы на динамике продаж автомобилей, и удастся ли автопроизводителям что-то им противопоставить?

Жак Бидо
21 апреля 2014

Жак Бидо

директор по маркетингу, транспортная индустрия Dassault Systèmes

“Кто-то наверняка поставит «лайк»"

Ослабление курса рубля в первые месяцы 2014 года, подстегивающее рост цен на автомобили, который и без того продолжается на российском автомобильном рынке уже много лет, вызывает беспокойство не только участников авторынка, но и потребителей. Многие говорят, что нынешние ценовые уровни не оправданы. Более того, многие высказывают неудовлетворенность современными тенденциями в автомобильном дизайне, применением избыточного количества всевозможных опций в автомобиле, всем тем, что делает автомобиль лишь дороже.  Между тем у автопроизводителей есть возможность экономить и делать автомобиль доступнее. Об этом порталу MotorPage.ru рассказал директор по маркетингу в транспортой индустрии Dassault Systèmes, Жак Бидо.

- Мы предлагаем автопроизводителям платформу 3DEXPERIENCE. Она позволяет создавать систему социального взаимодействия между дизайнерами, разработчиками, инженерами и потребителями. Они могут обмениваться своими мыслями по поводу разработки автомобиля, дизайна, ассимиляции, тестов и так далее.
Раньше разработка велась в 2D, потом появилось 3D моделирование, теперь же к 3D добавилась еще одна составляющая - experience, то есть опыт. И теперь можно визуально представить не только то, как автомобиль выглядит, но и что и как в нем работает. Можно поиграть кнопочками, открыть-закрыть окна, поиграть с аудиосистемой внутри автомобиля, со светом. Создается такое интерактивное пространство, которое позволяет наилучшим образом передать пользовательский опыт, не конструируя автомобиля физически.
Это система, которая позволяет все элементы виртуальных испытаний сделать доступными для получения пользовательского опыта, чтобы сами автопроизводители могли встать на место пользователя и представить, насколько можно улучшить их ощущения и с точки зрения дизайна, и с точки зрения функциональности. Мы предлагаем связь между производителем машины и ее конечным пользователем.
Когда-то производители думали, как бы сделать так, чтобы этот автомобиль доехал от точки А до точки В, но теперь на рынке важен сам процесс, то, как человек себя чувствует в пути. Производитель думает об удобстве пользователя еще на этапе проектирования, а мы облегчаем этот процесс.
Вот к примеру - Ford LiftKit: это технология Ford для случаев, когда человек подходит к машине с полными сумками и не может открыть дверь багажника, потому что ему не хватает рук, и нет возможности искать ключи. Можно поднести ногу к датчику, который автоматически открывает багажник. Эта технология была придумана с помощью нашей платформы еще до того, как пользователи успели об этом подумать, до того как такая проблема возникла у кого-то с конкретным автомобилем. Ситуация была смоделирована виртуально.

- Неужели, чтобы придумать такую технологию открытия багажника, обязательно нужно 3D моделирование? Всем известно, что такие трудности с открытием багажника возникают, - значит, в новом автомобиле надо предусмотреть соответствующий сенсор.

- Если бы таких сложных решений не было, разработчикам пришлось бы включить новую опцию в прототип, и никто не знает при этом, будет она работать или нет. А Dassault Systèmes идут в обратном направлении: сначала продумать, как будет работать эта система, а затем внедрять ее в разные автомобили на виртуальной 3D платформе, чтобы понять, как она будет работать для той или иной модели.
Фокус делается на пользовательском опыте. Если есть осознание того, что нужно потребителю, то технологии подтягиваются.

- В  80-х - 90-х годах прошлого века никаких технологий 3D моделирования не существовало в принципе. И при этом делались автомобили, и в этих автомобилях были инновационные решения, очень удобные для пользователя, эргономичные...

- Зато теперь время разработки сократилось в разы. Если раньше для создания автомобиля требовалось лет пять, а для создания какого-нибудь Porsche -  пятнадцать лет, то теперь этот период многократно сократился.
Автомобили, которые созданы ранее, до сих пор можно использовать, они удобные и качественные. Но вот чего не было даже в начале двухтысячных годов, так это смартфонов и планшетов, а теперь они повсюду. «Айфона» не существовало семь лет назад, планшета не существовало три года назад, а без них мы уже не можем представить себе свою жизнь. Весь этот опыт с технологическими инновациями меняет процесс потребления. Потребитель сам диктует, какую технологическую начинку он хочет видеть в своем автомобиле. 
Потребители и покупатели хотят, чтобы автомобиль был настолько же прост в использовании, как и смартфон. Люди жаловались еще на автомобили прошлого поколения: много кнопок, трудно разобраться, как и что работает. Половиной опций они не пользовались. У «айфона» интуитивный интерфейс, чтобы воспользоваться приложением, достаточно нажать кнопку, и оно уже запустилось. Вот это тот самый опыт, то самое общение с техникой, которое мы пытаемся внедрять в автомобилестроении.

- Такое 3D проектирование для современных автопроизводителей уже стало общим стандартом, или это пока только редкие случаи?

- Все автопроизводители, даже российские («АвтоВАЗ», ГАЗ), сейчас проектируют автомобили в 3D. Многие, если не большинство, используют продукты Dassault Systèmes для 3D моделирования. Уникальность решения, которое мы предлагаем сейчас, как раз в пользовательской части платформы 3DEXPERIENCE. Именно ее мы  предлагаем производителям внедрить в моделирование.
ГАЗ и «АвтоВАЗ» используют продукты Dassault Systèmes, но не последней версии. Это не та платформа, которая интегрирует в процесс пользователя.

- А какие автопроизводители сейчас используют 3DEXPERIENCE?

- Большинство автопроизводителей не хотят раскрывать информацию о том, какими решениями они пользуются, так что часть списка мы держим в секрете. По официальным данным новой системой пользуются Jaguar LandRover, Tesla и Renault. Renault использует платформу 3DEXPERIENCE полностью, со всеми ее компонентами. Tesla и Jaguar LandRover пользуются отдельными компонентами. Но это только открытые данные.

- Мобильный телефон в девяностых годах прошлого века стоил гораздо дороже, чем современный смартфон. А вот об автомобилях мы этого сказать не можем: автомобиль тогда был гораздо дешевле, чем сегодня. У пользователя возникает вопрос: за что я плачу? Если создание автомобиля с использованием платформы 3DEXPERIENCE делает его дороже, нужно ли это конечному потребителю?

- Решения о ценообразовании исходят от самого автопроизводителя. Должен сказать, что за счет использования нашей платформы цена, безусловно, уменьшается. Jaguar LandRover в своих отзывах о наших решениях говорит, что себестоимость уменьшилась на 30-40%.
Конечно, автопроизводители могут положить эти 30-40% себе в карман, но они этого не делают – они инвестируют сэкономленные деньги в свое развитие, в новые проекты. То есть уменьшение себестоимости не значит, что автомобиль подешевеет на 30-40% для конечного потребителя. Они могли бы уменьшить цену, но они этого не делают из-за конкуренции с другими брендами. Например, Jaguar LandRover конкурирует с другим премиум-брендом – с BMW и они стремится к тому, чтобы их пользовательский опыт был выше, чем пользовательский опыт BMW. Поэтому они инвестируют в опыт, в новые технологии. В результате, цена конечного продукта может быть даже выше.
С другой стороны, потребитель видит за что стоит платить. Еще один пример - у Audi есть центр AudiCity в центре Лондона. Пространство центра создано с помощью решений компании Realtime Technology, которая недавно была приобретена Dassault Systèmes для маркетинга. Там стоят три автомобиля, и множество экранов и планшетов. Люди с улицы могут прийти в это пространство и попробовать смоделировать себе машину и попробовать ею поуправлять. В результате продажи увеличились на 50%, и на 94% выросло количество новых покупателей. И это несмотря на то, что марка реально увеличила цену на автомобили в этом салоне.
То есть, мы помещаем потребителя в центр процесса, чтобы оптимизировать его опыт. В результате люди могут заплатить больше, потому что автомобиль им нравится больше, он же отвечает всем их требованиям. Это как «айфон», который люди покупают, несмотря на то, что он дороже других смартфонов.
Кстати, Audi хотят открыть такой центр и в России.

- Человек действительно готов платить больше за возможность разработать собственный автомобиль, но тогда, когда в экономике все хорошо. Если же надвигается кризис - время оптимизировать расходы.

- Все зависит от того, чего производитель хочет добиться. Когда премиум-бренд Audi собирается открыть в Москве такой центр, у них одна цель. Но Dassault Systèmes заключила большое количество контрактов на платформу 3DEXPERIENCE с компаниями, имена которых нельзя раскрыть, и их цель – именно понижение цены. Мы говорим о китайских автопроизводителях, для которых на первом месте стоит не премиальность, а снижение цены. И то, что они подписали эти контракты, говорит о том, что эти 3D технологии позволят им снизить цену для потребителя.
Мы изучали статистику по России и выяснили, что многие зарубежные компании приходят на российских рынок и приносят лучший пользовательский опыт, и это позволяет им успешнее конкурировать с местными автопроизводителями и теми, кто давно присутствует на этом рынке. Потребители сами решают, что им важнее. Пользовательский опыт – это то, что обычно продается лучше всего. Рынок есть, машины покупаются, и немецкие либо французские машины обычно выигрывают по сравнению с российскими за счет использования при разработке пользовательского опыта. Система 3DEXPERIENCE доступна для всех автопроизводителей, а как они ее используют – это уже диктует рынок и конкуренция.

- Помимо собственно технических решений для оптимизации расходов может быть использована региональная диверсификация бизнеса. Крупные компании открывают конструкторские бюро и заводы по всему миру. При этом для координации работы тоже нужны программные решения. Вы занимаетесь и этим направлением?

- Dassault Systèmes занимается системным инжинирингом, то есть из опыта рождается программное обеспечение. То же самое для автопроизводителей, которые используют платформу 3DEXPERIENCE. Они могут управлять процессами создания всех элементов – начиная с дизайна и заканчивая пользовательской частью. Все решения собраны в одной платформе, от самого начального плана до маркетингового продукта. А работать инженеры могут в любой точке мира, используя единую систему. Еще важно, что модель можно модифицировать в соответствии с требованиями конкретного рынка. Например, нужно изменить модель для Китая, и соответствующее бюро в Китае может «заточить» автомобиль под нужды местных покупателей.
Технология 3DEXPERIENCE позволяет автопроизводителю быть ближе к конечному пользователю, лучше понимать его нужды, и увеличивает конкурентоспособность компании на рынке, потому что дает возможность производить те машины, которые полностью удовлетворяют требованиям клиентов. Для кризисных рынков это тоже очень важно.
Помимо прочего у нас есть решения, которые помогают рассчитывать технологические процессы, в частности, построение заводов для производства автомобилей. Недавно нами была приобретена компания Aprizo, которая составляет цифровые макеты заводов. Aprizo становится частью бренда DELMIA. Эта компания занимается моделированием процесса производства, вплоть до мелочей: гайку взяли здесь, прикрутили сюда. Весь процесс производства смоделирован в 3D. Соответственно, при помощи этих технологий можно переносить производство с одного места на другое. Кроме того, они позволяют учитывать опыт каждого сотрудника, каждого инженера. Компания Dassault Systèmes – это такой комплекс: 3D моделирование и виртуальная реальность. Завод с использованием этой технологии уже построен в Японии.
Более того, у нас есть даже платформа для проведения виртуальных краш-тестов.

- А Ваши собственные специалисты-разработчики где находятся?

- Везде. Есть  несколько центров разработки Dassault Systèmes -  в Азии, в Канаде, в Соединенных Штатах – по всему миру. И сама Dassault Systèmes тоже пользуется собственными продуктами. Существует внутренняя глобальная сеть, куда инженеры могут выкладывать свои решения, и они становятся доступны сотрудникам нашей компании по всему миру. Им не нужно быть вместе, чтобы совместно моделировать часть программы. Такое же решение предлагается и для автопроизводителей: несколько бюро в разных точках мира могут работать над одним и тем же продуктом, выкладывая свои работы в общую сеть.

- Чувствуете ли вы себя защищенными от мирового экономического кризиса?

- Да, Dassault Systèmes – это большая, глобальная, экономически сильная компания. Если в каком-то регионе дела идут не очень хорошо, то в другом регионе они идут намного лучше. Поэтому Dassault Systèmes чувствует себя достаточно спокойно в любых экономических условиях, и вкладывает средства в развивающиеся рынки. Транспортная индустрия – ключевая для компании, но есть также развивающиеся сегменты, куда мы тоже инвестируем средства. Есть еще экономическая платформа, которая очень хорошо защищена от любого проникновения, от пиратства. Так что мы защищены и экономически, и технологически.
Сейчас тяжело всем, и автомобильным компаниям в том числе. Но это закон рынка, компании конкурируют друг с другом. То, что мы предлагаем, это отличный инструмент для борьбы с экономическими проблемами. Наша платформа позволяет успешнее конкурировать на рынке.

- Современный дизайн в автомобилестроении у многих вызывает тоску. Автомобиль, как собирательный образ, превратился в мыльницу, высокотехнологичную, удобную, но безликую. Не является ли это следствием внедрения компьютерных технологий?

- Я тоже люблю старые автомобили, для меня это как искусство. Но наш инструмент – он как шариковая ручка. Дизайнеры могут сделать с ним все, что захотят. Dassault Systèmes всего лишь предоставляет инструмент, чтобы творить. Например, концепт Pininfarina Sergio, названный в честь создателя, тоже был создан с помощью решения Dassault Systèmes. И Pininfarina, компания, которая делает его, символизирует классический итальянский дизайн.

- Но это штучный товар, а в массовом сегменте рынка таких выдающихся дизайнерских решений нет. К примеру во второй половине прошлого века у Renault были очень красивые автомобили. А сегодня?

- В какой-то момент эта компания пошла на поводу у рынка, у своих маркетологов. Проводились исследования, в которых выяснилось, что людям нужна такая машина - без вкуса и запаха. Маркетологи упрощали-упрощали, и упростили совсем. Но теперь ситуация меняется и Renault снова начинает возвращаться к линии Alpina, с узнаваемой стилистикой, с ретро-дизайном. Она сделана на платформе Dassault с использованием решений Dassault Systèmes. С Renault Alpina они привносят на рынок то, что хотят люди, а не то, что хотят маркетологи.

- Так во всем виноваты маркетологи?

- Раньше, когда разрабатывался автомобиль, каждый занимался своим направлением, и все происходило поэтапно. При этом на каждом последующем этапе специалисты вносили коррективы в работу своих коллег на предыдущем. В результате от первоначальной идеи могло ничего и не остаться.
Была история с одной моделью во Франции, которая вообще не продавалась из-за того, что была слишком перенасыщена технологиями. Инженеры тогда играли главную роль, а вот маркетологам слова не дали. Поэтому эксперты говорят, что проинженерные модели не продаются. Можно, конечно, обвинять друг друга постоянно (виноваты дизайнеры или инженеры или маркетологи, или произвели плохо хороший автомобиль), но мы думаем, что инженерам, дизайнерам, продавцам нужно кооперироваться, вместо того чтобы работать по отдельности, каждый в своем секторе. Для этого необходимо создавать сообщества. В его рамках можно будет снова всех специалистов  «влюбить» друг в друга.

- Получается социальная утопия.

- Наша технология пока нова на рынке. Мы пытаемся сделать нечто среднее между автомобилем и смартфоном, что-то, на самом деле, социальное. Потому что общество, бизнес и технологии стали социальными через социальные сети. И когда в автомобильной промышленности на нашей платформе производится новый концепт, тоже социальный, кто-то наверняка поставит «лайк».

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Также высказались:

Обзоров машин на сайте:

4 0 7 5