Сезонные скидки
Логотип Toyota

О Toyota Corolla

По-русски

Тойота Королла

Тест-драйвов
14 (все тесты)
Двигателей
4 (открыть)
Комлектаций
12 (открыть)
Последнее поколение
XI рестайлинг (открыть)
Отзывов на сайте
11 (прочитать)
Цены
от 949 000
до 1 327 000
Toyota Corolla 2013 вид сзади белая
Toyota Corolla одиннадцатого поколения приобрела совершенно новый силуэт кузова
Toyota Corolla 2013 задний фонарь, антикрыло
На крышке багажника топ-версии присутствует небольшое антикрыло
Toyota Corolla 2013 боковое зеркало с поворотником
Повсюду на кузове – мелкие аэродинамичные штрихи: на кронштейнах зеркал, на задних фонарях…
Toyota Corolla 2013 противотуманка
Чувствительные датчики парктроника расположены в том числе и на боковых поверхностях бамперов
Toyota Corolla 2013 ручка двери
«Сенсорный замок» на ручке водительской двери – как на Lexus CT 200h
Toyota Corolla 2013 водительское место
Передняя панель асимметрична и немного эклектична. Но ее интересно рассматривать, изучать
Toyota Corolla 2013 приборная панель
Приборы неожиданно стали синими… Похоже, тойотовцы решили радикально изменить стиль «Короллы»
Toyota Corolla 2013 расход топлива
После пробега по трассе расход топлива вырос по сравнению с городским. Правда, пробег был весьма скоростным
Toyota Corolla 2013 экран мультимедийной системы
Экран мультимедийной системы в режиме радио…
Toyota Corolla 2013 экран мультимедийной системы
…и в режиме настройки системы климат-контроля
Toyota Corolla 2013 ручки и кнопки управления климатом
Климат-контроль в топовой версии автомобиля – двухзонный. Настройки – логичнее некуда
Toyota Corolla 2013 вариатор
Вариатор о семи виртуальных «ступенях» понравился не только плавностью, но и бесшумностью работы
Toyota Corolla 2013 включение режима "спорт"
Режим SPORT включается кнопкой, расположенной рядом с селектором вариатора
Toyota Corolla 2013 подогрев сидений
В прежние времена здесь располагалась бы пепельница с прикуривателем. Теперь их место заняли другие полезные опции
Toyota Corolla 2013 кнопки управления
Слева от рулевого колеса – ряд функциональных кнопок. Центральная отвечает за включение «автопарковщика»
Toyota Corolla 2013 передние кресла 2
Боковая поддержка в области бедер не особенно «цепкая». Кресло лучше «держит» спину водителя и обеспечивает неплохой поясничный подпор
Toyota Corolla 2013 задний диван 2
На заднем сиденье легко уместятся и трое
Toyota Corolla 2013 задний диван 3
Механизм складывания спинок организован как-то неряшливо, ровного пола не получается – это минус…
Toyota Corolla 2013 запасное колесо 2
…но полноразмерная «запаска» на литом диске – конечно же, плюс
Toyota Corolla 2013 багажное отделение 2
Багажник объемом 452 л – в самый раз для семейного седана
Toyota Corolla 2013 двигатель VVTi
1,8-литровый мотор – везет. И очень неплохо везет!
Toyota Corolla 2013 крышка капота
Обратите внимание на форму капота. Прямо и не скажешь, что у этого автомобиля нос заострен, как у корабля

Примерно год назад, когда на тесте у нас была Toyota Corolla предыдущего, 10-го поколения, я задавался вопросом: какие качества позволили этому автомобилю стать бестселлером во всем мире? На мой взгляд, он такого титула не заслуживал. Иное дело – автомобиль новой генерации. Вот вполне реальный претендент на лавровый венок!

«Хочу быть «Лексусом»

Если предыдущая модель выглядела в потоке малозаметной «серой мышкой», то о новой такого никак не скажешь. Это – сама яркость, элегантность, смелость каждой линии. Оба поколения похожи на более старшую модель Camry – но как по-разному выражено это сходство! Десятая модель заимствует общий дух бизнес-седана, а одиннадцатая – смело перенимает некоторые черты его внешности. Задние фонари, например – они же один в один… Причем, «младшая сестра» оказывается даже более пропорциональной, выверенной, лишенной броскости и вычурности – каждая линия, каждая деталь на своем месте. Образ получился очень современным, в духе нашего стремительного времени – но при этом безошибочно узнаваемым. Не слишком улавливается разве что сходство с предыдущим поколением – но, может, оно и к лучшему?

Самое интересное – дизайн кузова здесь тщательно вырисовывался не ради одной лишь привлекательности. Внимательно посмотрите на фото, где показан открытый капот. А теперь – на силуэт автомобиля в целом. Разве скажешь, что у него в буквальном смысле заостренный корабельный «нос»? Нет. А на самом деле рисовальщикам удалось одновременно и придать кузову столь аэродинамичный абрис, и… скрыть его. Получилось и оригинально, и функционально.

Так и хочется скорее заглянуть внутрь кузова – изменился ли салон? Да он не просто изменился – он стал совершенно другим! Выраженной асимметрией передней панели он напомнил мне Lexus CT200h. Эту панель интересно рассматривать, изучать, как визуально, так и тактильно. Модные глянцевые вставки удачно сочетаются с классическим пластиком, практически повсеместно мягким. Верхняя часть торпедо ровна, как стол – мне нравится! Сюда удобно положить атлас или карту, расположить на этой поверхности какое-нибудь устройство, к примеру, антирадар.

По сравнению с предыдущим поколением автомобиль стал на 80 мм длиннее, на 15 мм шире и на 5 мм ниже. Колесная база увеличилась на 100 мм (до 2700 мм), а снаряженная масса снизилась с 1300 кг до 1260 кг.

Возможно, торпедо кому-то покажется чересчур массивным. Есть такое. Эта массивность чувствуется сильнее, если опустить водительское сиденье до пола (оно, естественно, регулируется по высоте). Так вот, при нижнем положении кресла торпедо действительно начинает массивно нависать над коленями и ухудшать обзор через ветровое стекло. В общем, нижнее положение кресла водителя – не самое удобное. Лучше приподнять его несколькими движениями рычажка. Опасаться близости потолка не придется даже высокорослым людям. Несмотря на то, что автомобиль внешне невысок, салон у него имеет значительную высоту.

Голубой цвет подсветки приборов и органов управления – спорный? А почему, собственно? Может, потому, что одними из первых этот колер использовали в подсветке китайцы? Но впоследствии синие приборы были и у некоторых корейских автомобилей, и даже у европейских, и везде смотрелись неплохо. Почему бы и японцам не попробовать? Главное ведь, чтобы всё оформление было в едином стиле. Вот в одиннадцатой «Королле» именно так и есть.

Экран мультимедиасистемы – тоже голубой большую часть времени (т. е. в режимах настроек микроклимата в салоне, а также аудио). Но этот же экран может быть и цветным – в режиме отображения картинки с камеры заднего вида. Картинка эта, кстати, замечательного качества. При помощи виртуальных направляющих машину, кажется, можно запарковать хоть в игольное ушко, а датчики парковки (спереди и сзади) не дадут совершить ошибку.

Сиденья в нашей версии – комбинированные: кожзам плюс ткань грубоватой фактуры. Боковая поддержка лучше выглядит, чем удерживает тело, а вот поясничная – наоборот. Ее как бы нет (регулировки – тем более), но спиной отчетливо ощущаешь плотный валик, расположенный как нельзя более удобно. В таком кресле можно без устали провести много часов. Все органы управления и приборы – под руками, ни к чему не нужно тянуться, ни к чему привыкать. Функции кнопок на рулевом колесе понятны интуитивно. Одной из них можно «перелистывать» содержание на дисплее бортового компьютера, примостившегося между шкалами основных приборов. Это устройство напоминает фольксвагеновское, но содержит меньше информации. Впрочем, основные данные водителю доступны, в том числе и средний расход топлива.

Экономия наоборот

Новая Corolla предлагается на российском рынке с тремя вариантами бензиновых двигателей рабочим объемом 1,3, 1,6 и 1,8 л. У нас на тесте – самая мощная модификация: 1,8-литровый мотор с системой Dual VVT-i развивает 140 л. с. мощности и 173 Нм крутящего момента при 4000 об/мин.

Динамики автомобилю с таким двигателем не занимать: мотор просто-таки злой! Уже на первых метрах движения по парковке чувствую его «прыть», тягу, наконец, оторваться на свободном участке гладкого и «бескамерного» шоссе. Но прежде чем на такое шоссе попасть, я вынужден несколько километров вилять по «кривой» местной дорожке, обруливая ямы и едва разъезжаясь со встречными автомобилями: «шоссейка» узкая, обочин практически нет, того и гляди зацепишь край кювета…

Уже в базовую комплектацию «Стандарт» входят наружные зеркала заднего вида со встроенными повторителями указателей поворота, обогревом и электрорегулировкой, дисковые тормоза «по кругу», индикатор уровня стеклоомывающей жидкости, сиденье водителя с механической регулировкой в 6 направлениях, усилитель экстренного торможения (BAS), ABS+EBD, центральный замок с дистанционным управлением, светодиодные дневные ходовые огни, мультифункциональный руль с регулировкой по углу наклона и вылету, кондиционер, обогрев передних сидений и фронтальные подушки безопасности.

Сразу ощущается, что автомобиль резко реагирует на движения рулевым колесом. Руль здесь в меру острый – всего 2,7 оборота от упора до упора. Но информативность его невысока, а приятная «тяжесть» на нем (благодаря настройкам электроусилителя) появляется только при скоростях выше 50 км/ч. Пока этого порога не достигнешь, «баранка» легка, как при парковке. Так что на извилистой дорожке приходится «ловить»… нет, не автомобиль, а «нулевое» положение руля. Как бы нащупывать его.

В городском ритме новая Corolla – стопроцентно в своей «тарелке». Всё у нее хорошо и с динамикой, и с маневренностью, и с обзорностью. Наружные зеркала, правда, маловаты, но не критично. К тому же постоянно «бдят» парктроники, особенно передний. Вообще, датчики этого устройства здесь, на мой взгляд, частенько перестраховываются. И ладно бы только при парковке – тут осторожность лишней не бывает. Так нет, даже в движении, особенно в пробках, они то и дело находят объекты, о которых считают необходимым просигнализировать водителю. Вот слева подкатывает коммерческий фургон – вроде, на достаточном расстоянии. Нет, «сонар» пищит, а на дисплее в комбинации приборов появляется значок опасности со стороны левого переднего угла. Порой кажется, что датчик реагирует в основном на крупногабаритные автомобили. Впрочем, это не сильно мешает, а те, кого писк раздражает, могут отключить данную функцию простым нажатием кнопки рядом с рычагом стояночного тормоза.

При парковке же задним ходом автоматически активируется камера заднего обзора. У автомобиля нового поколения картина позади выводится на дисплей мультимедийной системы (а не на малюсенький экранчик во внутрисалонном зеркале, как прежде). Качество картинки отменное, в кадре есть направляющие. При этом процесс парковки также сопровождается помощью парктроника-перестраховщика. Конечно, объектив камеры загрязняется при движении, но от этого никуда не денешься.

Можно задействовать и функцию автопарковки. Она здесь, правда, ограничена: в авторежиме автомобиль способен запарковаться только у правого края дороги и параллельно бордюру. На улице с односторонним движением левую часть, изобиловавшую удобными местами, он проигнорировал. Но когда нашлось, наконец, местечко справа, сладил с задачей на круглую пятерку: быстро и уверенно.

А теперь об экономии топлива, которая у новой «Короллы», так сказать, наоборот. Как так? Дело в том, что в городе, даже с пробками, мне не удалось выгнать показатель расхода за 7,9 л на 100 км. Что же касается трассы, то, преодолев около 150 км, я с легкостью превысил 9 л.  Невероятно, но факт! По правде сказать, на шоссе я особенно не сдерживал прыть 140-сильного автомобиля. Но все же… В моей практике такой случай – первый. Обычно автомобили «страдали» высоким пробочным расходом и активно экономили топливо на шоссе, что естественно. Что же с «Короллой»? Японцы перемудрили весь белый свет или это банальная ошибка бортового компьютера? Ведь производитель обещает, что все должно быть наоборот: расход в городском режиме – около 8,3 л, на шоссе – 5,3 л, а в смешанном цикле – 6,4 л на «сотню».

Скидка на зиму

Нет, не радуйтесь заранее, речь пойдет не о снижении цен на новую «Короллу» в преддверии Нового года. Просто перед дальнейшим рассказом об этом автомобиле мы должны оговориться: на тест он был получен «обутым» в зимние шипованные шины Yokohama Advan. Разумеется, цоканье шипов по асфальту отлично было слышно в салоне, особенно на втором ряду сидений. Но дело не только в этом.

На первом же свободном участке скоростного шоссе (в нашем случае – МКАД) стало очевидно, что автомобиль не слишком устойчив на курсе. Причем, не только в тех местах, где накатаны заметные колеи, но и на вполне ровных полосах. За направлением движения приходилось следить ну о-очень внимательно – на «руль» автомобиль, как мы помним, реагирует резко… Об активном рулении во время обгонов тоже пришлось на время забыть: при наборе скорости двигаться максимально прямолинейно и с хорошим запасом дистанции от обгоняемого.

Ситуация осложняется тем, что едет-то автомобиль напористо. Чуть притопишь педаль «газа», как он просто-таки рвется в бой! А вариатор о семи (!!) виртуальных «ступенях» дополнительно подогревает атмосферу. Да-да, здесь именно вариатор, а не «автомат», хотя может показаться второе. Кто-кто, а лично я не услышал традиционного звука работы трансмиссии типа CVT. Нет его, тишина в эфире. Зато есть спортивный и ручной режимы. И, что следует особо подчеркнуть, спортивный режим не отменяет ручного, а отлично с ним сочетается! Хотите – перебирайте передачи вручную в режиме D, хотите – в S. И спортрежим здесь не для галочки, поверьте. Если в «драйве» автомобиль разгоняется с 80 до 120 км/ч примерно за 7 секунд, то в «спорте» целую секунду сбрасывает. Вот так-то! Разгон с места до «сотни», кстати, по данным производителя составляет 10,2 секунды – но в реальности кажется, что автомобиль динамичнее.

Если все же попытаться и поманеврировать резче, «похулиганистей», то можно заметить, что в быстрых поворотах автомобиль «срывается» и визжит покрышками, словно система стабилизации запаздывает. Ощущение, прямо скажем, не из приятных. Помимо срыва, отчетливо ощущается и «подламывание» шин, хотя, вроде бы, мягкостью боковин они не отличаются. И профиль не такой уж высокий – всего лишь 55-процентный (типоразмер стандартных шин – 205/55R16).

На российском рынке новая Toyota Corolla предлагается в восьми комплектациях по следующим ценам: «Стандарт» - от 659 тыс. рублей, «Классик» - от 699 тыс. рублей, «Классик плюс» - от 754 тыс. рублей, «Комфорт» - от 781 тыс. рублей, «Комфорт плюс» - от 843 тыс. рублей, «Элеганс» - от 875 тыс. рублей, «Престиж» - от 938 тыс. рублей, «Престиж плюс» - от 1 млн 26 тыс. рублей. Двигатели – бензиновые, рабочим объемом 1,33 л (99 л. с.), 1,6 л (122 л. с.) и 1,8 л (140 л. с.). Трансмиссии – шестиступенчатая «механика» либо вариатор с семью виртуальными «ступенями» (только в «паре» с 1,6- и 1,8-литровыми моторами).

Так что к особенностям зимней «обувки» надо добавить и настройки подвески, рассчитанные в данном автомобиле на спокойное перемещение в пространстве, а не на агрессивное его рассекание. Что мы имеем в смысле подвесок? Спереди – стойки МакФерсон, сзади – торсионная балка (даже не многорычажка). И клиренс в «угоду» российским дорогам повышен на 20 мм (до 150 мм). Как говорится – ничего особенного. Внешняя спортивность кузова, его резкие очертания скрывают под собой, в общем-то, «бюргерскую» начинку – ходовую часть, рассчитанную на добропорядочных граждан. А лично для меня Corolla представляет собой разительный контраст с Lexus CT 200h. Причем, если имевшему отлично настроенное шасси премиальному хэтчбеку недоставало «зажигательной» динамики, то с семейным седаном все с точностью до наоборот: динамики хоть отбавляй, вариатор вполне себе «спортивный», но шасси – словно не отсюда.

Честно говоря, я даже задумался вот о чем. Хорошо, что сейчас осень, причем, относительно сухая. Асфальт холодный, но не промороженный, ледяной корки и снежного наката нет. Но со дня на день, как снег на голову, свалится зима – что тогда? Даже хорошо вычищенный асфальт зимой скользкий, - это аксиома. Легко ли будет справляться владельцам, особенно начинающим, с резковатым характером 1,8-литровой «Короллы»? Таким водителям я бы рекомендовал отдать предпочтение моделям с двигателями 1,6 л (122 л. с.), либо даже с 1,33-литровым, дефорсированным (в «налоговых» целях) со 101-й до 99 л. с. Как говорится, тише едешь – дольше будешь…

Справедливости ради надо сказать, что система стабилизации на этом автомобиле хоть и имеет свои особенности, но все же работает. Проверил я это далеко за городом, там, где у нас все еще без проблем можно найти и грунтовки, и гравий. Автомобиль неплохо справлялся с колдобинами, пробить подвеску оказалось очень проблематично (собственно, до этого дело так и не дошло). А система стабилизации активно вмешивалась в процесс преодоления поворотов на высокой скорости, надежно удерживая автомобиль. Попытка же отключения ее фактически… не удалась. После нажатия кнопки отключения на панели приборов загоралось соответствующее предупреждение, но как только скорость превышала определенный порог, индикатор гас. Видимо, инженеры рассчитали так: если потребуется выбраться из снежного или грязевого «плена», для этого достаточно невысокой скорости, на которой система будет отключена. А выше – нечего баловаться, ради дозы адреналина подвергая опасности себя и своих пассажиров.

Потенциальный бестселлер

И все же несколько дней, проведенных в «компании» с новой «Короллой», оставили у меня в целом приятные воспоминания. Что-то в этом автомобиле появилось такое, что радует и взгляд, и душу. Машину предыдущего поколения, как мне казалось, можно было приобрести, руководствуясь исключительно доводами разума. За нынешнюю нетрудно «проголосовать» и сердцем. Во всяком случае, встань передо мной выбор модели в данном размерно-ценовом классе, я бы не задумываясь вписал новую «Короллу» в список претенденток на мои финансы.

Хотя задуматься не помешало бы. Например, о том, что в нашей стране «Короллу» в топовых комплектациях продвигают как замену модели Avensis. И вот это жаль. На мой взгляд, замены не получается – недостает «Королле» «классности». На автомобилях данного ценового уровня давно уже считается нонсенсом отсутствие подсветки клавиш стеклоподъемников и центрального замка, а у «Короллы» это как фамильная черта. Корейские одноклассники давно ориентируются в пространстве при помощи штатных навигационных систем, а топовая Corolla при нажатии соответствующей кнопки высвечивает надпись: «Услуга недоступна». Замечательно, но кнопка-то тогда зачем? Как стало известно, предполагается, что владелец автомобиля будет подключать к мультимедиасистеме свой смартфон. А без мультимедийной системы, на самом смартфоне, разве нельзя сделать то же самое?

Как бы то ни было, сердцем новую «Короллу» выбрать можно. Но уму все же предстоит поработать над калькуляцией. Базовая версия автомобиля оценивается в 659 тыс. рублей, но это будет практически «пустой» автомобиль. Максимальная же комплектация «Престиж плюс» обойдется в 1,026 млн. рублей – вот это да! Правда, на выбор предлагается восемь фиксированных комплектаций, каждую из которых можно дополнить опциями по желанию. Причем, надо сказать, что ни одной «лишней» опции я в топ-версии не нашел и ни от чего бы отказываться не стал.

А чем бы дополнил – так это цепкими низкопрофильными покрышками на дисках увеличенного диаметра. Возможно, кому-то такой автомобиль покажется излишне жестким, но по мне, это было бы разумной платой за лучшую курсовую устойчивость на трассе.

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Toyota Corolla:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 1 8