Что обеспечивает большие скорости в тесноте мегаполисов? Сочетание высокой мощности и малых габаритов. Суперкар на городских улицах порой беспомощен, как белая акула в 25-метровом бассейне. Попробуйте за рулем “Lamborghini Murcielago” поспеть за динамичным крохотным “Mini Cooper S” в поездке, скажем, по Садовому кольцу столицы. Пустое занятие... В Европе и Японии такие автомобили часто называют “карманными ракетами” или “ракетами для мегаполисов”. Это компактные модели, которые по размерам относятся максимум к гольф-классу. Они оснащаются не стандартными двигателями, а специальными форсированными моторами, которые обеспечивают разгон с места до 100 км/ч в пределах 6-8 с, а порой даже быстрее. Еще одна важная отличительная черта подобных машин низкие и жесткие спортивные подвески. “Ракеты для мегаполисов” обладают резкими и жесткими реакциями, в управлении они напоминают увеличенные в размерах карты. При этом большинство “ракет” остается удобными и практичными хэтчбеками (порой даже универсалами!), способными выполнять роль обычного семейного автомобиля.
Самый компактный
Как уже говорилось, секрет быстрого передвижения по городу заключается не cтолько в мощности, сколько в малых габаритах. И здесь нет равных “Mini Cooper S” это самый компактный автомобиль в обзоре. Длина чуть более 3,5 м позволяет энергично маневрировать, “прошивая” городской поток почти с мотоциклетной быстротой.
“MINI COOPER S” позиционируется как машина для людей успешных, образованных и не имеющих семьи (литера S в названии модели обозначает флагманскую модификацию, оснащенную спортивным двигателем с компрессором). По статусу, цене и качеству внутренней отделки английский хэтчбек может поспорить с автомобилями классом, а то и двумя выше.
Кстати, совсем недавно модель была немного модернизирована. Самое заметное новшество это иные фары: теперь под гладкими прозрачными колпаками скрываются хайтэковского вида “светопушки”. Чуть изменились передний и задний бамперы. Заново была разработана и хвостовая светотехника.
Салон в меньшей степени затронут рестайлин-гом. Под центральной консолью появилась емкость для разной мелочевки. Слегка увеличился задний подстаканник. Вносить более серьезные изменения в интерьер не имело смысла он и без того нравился покупателям. Стоит отметить, что внутри от прочих “Mini” флагманский “Cooper S” отличается передними креслами с улучшенной боковой поддержкой при скоростном вождении такие сиденья предпочтительнее обычных.
За счет новых блоков управления 1,6-литровым двигателем и повышения давления компрессора отдача мотора флагманского “Cooper S” доведена до 170 л.с. (на семь “лошадей” больше прежнего). Эта прибавка позволила сократить время разгона 0-100 км/ч до 7,2 с.
Компрессорный “Mini” дает возможность насладиться не только отменной динамикой, но и бесподобной управляемостью. Цепкая подвеска и точные реакции в сочетании с “игрушечными” размерами позволяют уверенно прописывать под визг покрышек узкие развязки путепроводов на таких скоростях, о которых водители, скажем, “Mercedes S65 AMG” могут лишь мечтать. Рулевое управление острое и очень “прозрачное”. Вы буквально ладонями ощущаете не только качество, но даже фактуру текущего под колеса асфальта.
Чтобы стать хозяином “Cooper S”, надо располагать 28.600 евро. За эти деньги вы получаете хэтчбек практически в максимальной комплектации: АБС с системой распределения тормозных усилий, четыре подушки безопасности, отделанный кожей мультифункциональный руль, климат-контроль, электропакет, CD-магнитола, бортовой компьютер, центральный замок, “парктроник”, ксеноновые фары, “противотуманки”, легкосплавные 17-дюймовые диски, “зимний пакет” (подогрев передних сидений, лобового стекла и боковых зеркал).
Самый престижный
Большинство “городских ракет”, даже таких дорогих, как “Lancer Evolution”, сделано на основе массовых моделей гольф-класса. Единственное исключение “Audi A3 3.2”. Автомобиль премиум-марки, под которой дешевые машины вообще не выпускаются. Кстати, этот престижный хэтчбек и двигателем оснащается престижным редким для гольф-класса V6.
ПО СЛОЖНОСТИ технических решений и качеству оформления салона “А3” сопоставим с седанами бизнес-класса. В арсенале модели есть даже такие “представительские” вещицы, как шторка на заднем стекле и подогрев заднего дивана! На этом фоне раздельный климатконтроль, электроприводы и отделка настоящими алюминиевыми панелями кажутся вещами заурядными.
Престижность автомобиля подчеркивается и огромным для столь компактной машины 3,2-литровым V6. Его 250 сил позволяют набирать первую “сотню” за 6,5 с и уверенно продолжать разгон, пока на 250 км/ч не сработает ограничитель скорости. Флагманский “А3” в обязательном порядке снабжается полным приводом, подвеской пожестче и пониже, нежели у обычных “А3”, а также 17-дюймовыми колесами с низкопрофильными покрышками. Все вместе взятое обеспечивает машине манеры спорткара и устойчивость на высоких скоростях.
Тормозная система шестицилиндрового “А3” тоже особенная. Она снабжена взятой от модели более высокого класса (“Audi S4”) системой “Dual Rate”. Как следует из названия, тормоза обладают двойственным характером. Если ехать плавно, по-городскому, они работают мягко и комфортно, не заставляя водителя и пассажиров кивать головами при каждом замедлении. Зато когда приходится нажимать на педаль сильнее и глубже, например на скоростных магистралях, тормоза срабатывают более быстро, более хлестко...
Флагманский “Audi A3 3.2” предлагается в одном варианте исполнения “Ambition”. Оно подразумевает особое оформление салона: глубокие гоночные кресла, отделка алюминиевыми панелями, обшитые кожей “баранка” и рычаг КПП. Широк и список серийно устанавливаемого оборудования: АБС с электронным распределением тормозных сил, противобуксовочная и антизаносная автоматика, четыре подушки безопасности, двухзонная климатическая установка, электропакет, центральный замок, бортовой компьютер, “противотуманки”, легкосплавные диски.
Стандартная трехдверка “Audi А3 3.2” с шестиступенчатой механической коробкой стоит $58.555. Пятидверная версия “Sportback” (она отличается не только числом дверей, но и дизайном) в точно таком же оснащении обойдется в $58.970.
Помимо механической коробки покупателям предлагается и роботизированная коробка передач DSG (плюс $1.810). В отличие от традиционных “автоматов” она переключает скорости моментально и при этом очень плавно, ведь энергия двигателя за счет использования сразу двух сцеплений идет на колеса беспрестанно. Для того чтобы сменить передачу, достаточно качнуть рычаг КПП или нажать на один из подрулевых переключателей. DSG может также работать в полностью автоматическом режиме от водителя требуется лишь нажимать на газ и тормоз.
Самый экстравагантный
Французские автомобили всегда отличались экстравагантностью. А недавно появившийся “Citroёn C4 VTS”, пожалуй, самый нетривиальный и самый вызывающий среди всех “горячих хэтчбеков”.
ДИЗАЙН “Citroёn C4 VTS” не просто смел он разрушает стереотипы. Ломаные линии хвостовой части трехдверки (спортивная версия “VTS” предлагается только с таким кузовом) не имеет аналогов. Заднее стекло разделено на два фрагмента: верхний расположен практически параллельно небу, а второй под обратным наклоном установлен почти перпендикулярно земле. Напор и агрессию маленького “Ситроена” подчер-кивает очень крупное для серийного хэтчбека антикрыло.
В салоне тоже немало вещей интересных и экстравагантных. Начнем с того, что в него встроены ароматизаторы воздуха. А если запах вам не по душе, то его можно сменить: при покупке “С4” владелец получает девять картриджей с различными ароматами.
Еще одно интересное решение статичная ступица руля. При повороте баранки” вращается только ее обод, а центральная часть остается неподвижной. Французы считают, что это облегчает пользование клавишами, которые управляют различными системами автомобиля. Прибавить громкость музыки или включить круизконтроль гораздо проще, когда кнопки находятся прямо перед глазами, на неподвижной ступице. Вдобавок зафиксированный центр “баранки” позволил оптимизировать форму водительской подушки безопасности.
Традиционной приборной доски в “С4” нет. Ее заменяют четыре жидкокристаллических дисплея, рассредоточенных по всей передней панели. Правда, считывать показания с них не очень удобно требуется некоторое привыкание.
“С4 VTS” снабжен двухлитровым 180-сильным мотором. Несмотря на серьезные динамические показатели (“максималка” 227 км/ч и разгон до 100 км/ч за 8,3 с), автомобиль нельзя назвать очень энергичным или заводным по характеру. Этот быстроходный, дорогой и престижный трехдверный хэтчбек пожалуй, самая неспортивная модель среди всех “ракет для мегаполисов”.
Базовый “Citroёn C4 VTS” стоит от 23.900 евро. В цену входят противобуксовочная и антизаносная автоматика, две подушки безопасности, двухзонный климат-контроль, CD-ресивер с шестью колонками, электропакет, датчик дождя, центральный замок, адаптивная биксеноновая светотехника, задний “парктроник” и литые диски.
Если добавите кожаную отделку салона, более продвинутую аудиосистему с чейнджером и передний датчик парковки, то цена “C4 VTS” возрастет до 26.750 евро.
Самый буйный
Точнее сказать, самая буйная среди переднеприводных моделей такова “Honda Civic Type R”. Она понравится знатокам и ценителям быстрого вождения на переднем приводе.
СТАНДАРТНЫЙ хэтчбек “Civic” представляет собой некое подобие минивэна: высокий кузов, “надвинутый” на передние колеса салон, короткий ниспадающий капот. Даже мысли о какой-либо спортивности этой машины не возникает. Однако добавленный к основному названию индекс “Type R” меняет все...
“Горячая” модификация гораздо приземистее прочих “Сивиков” благодаря более низкой спортивной подвеске. Да и аэродинамический обвес создает иллюзию, что машина хищно припала к земле... Острые лезвия ощетинившихся спойлеров также подчеркивают буйный характер “Type R”. Пылкий темперамент чувствуется даже по оформлению салона. Оставим в покое разнообразные накладки под алюминий этот традиционный атрибут спортивных моделей и обратим внимание на кресла. Они прекрасно подходят для экстремального вождения. Это не обычные сиденья с увеличенной боковой поддержкой, а почти гоночные анатомические тесные, жесткие, не имеющие отдельных подголовников, призванные надежно фиксировать тело в скоростных поворотах. Единственное отличие передних кресел “Type R” от полностью гоночных аналогов обычные трехточечные ремни безопасности вместо застегиваемой крест-накрест пилотской “упряжи”...
У вынесенного на центральную консоль рычага шестиступенчатой КПП потрясающе малые и четкие ходы перемещения. Чтобы сменить скорость, надо совершить короткое движение кистью буквально на несколько сантиметров. Все происходит с эталонной выверенностью.
Форсированный мотор (2 л, 200 л.с.) легко раскручивается даже после 6.000 об/мин (“красная” зона тахометра начинается непривычно высоко на отметке “8.500”). При разгоне двигатель пускает колеса в пробуксовку и на первой, и на второй передачах. С места до 100 км/ч автомобиль ускоряется всего за 6,6 с.
Пробуксовка обусловлена отсутствием на этой “Honda” электронных средств безопасности (есть только АБС с системой распределения тормозных усилий). Хондовцы считают, что человеку за рулем “Type R” априори классному водителю ни к чему лишняя автоматика, мешающая получать удовольствие от пилотирования быстроходной машины.
Экстремальный “Civic” трудно представить в качестве автомобиля на каждый день. У него очень жесткая подвеска чувствуется каждый крохотный камешек, оказавшийся под колесами. Потеря комфорта неизбежная расплата за цепкость, с которой автомобиль держится за дорожное полотно. “Type R” способен пронизывать повороты с легкостью “формулы”. Жесткий, специально усиленный дополнительными поперечинами кузов, несгибаемая подвеска и низкопрофильные шины заставляют забыть о расслабленном вождении.
Стоимость “Civic Type R” начинается с отметки $34.900. В стандартной комплектации числятся АБС, две подушки безопасности, передние электростеклоподъемники, центральный замок, 17-дюймовые литые диски. Кондиционер обойдется в дополнительные $2.000.
Самый практичный
“Subaru Impreza WRX” самая практичная машина в классе “городских ракет”. Она единственная предлагается с кузовом “универсал”. А базовым считается седан (хэтчбеков “Impreza” не бывает в принципе).
БАЗОВЫЕ “Импрезы” с атмосферными двигателями сегодня нас не интересуют. Понятию “ракета для мегаполиса” отвечают только скоростные модификации с турбонаддувом. Это “WRX”, а также “WRX STi”, о которой рассказано в отдельной главе “Родом из WRC”.
Итак, “Subaru Impreza WRX” с двигателем мощностью 225 сил. Модель выпускается уже много лет, поэтому ее внешность, равно как и салон, нельзя назвать суперсовременной. Интерьер отделан довольно дешевыми по нынешним меркам материалами.
Достоинства “Subaru” заключаются в другом. Например, в совершенной системе постоянного полного привода, о надежности которой ходят легенды. А также в оппозитном двигателе его центр тяжести ниже, чем у рядных и V-образных моторов. Отсюда и повышенная устойчивость на поворотах, которой славятся “Импрезы”.
Чтобы форсированный турбомотор был удобен в обычной городской езде, его снабдили переменными фазами газораспределения. Эта система улучшает тягу на малых и средних оборотах. Результат налицо: вы можете спокойно опускать стрелку тахометра до отметки “1.500”, а после, если возникнет необходимость, мотор уверенно наберет обороты, не требуя включения более низкой передачи. Не каждый спортивный двигатель всего при 2-литровом объеме может похвастаться такой эластичностью.
Вообще, “Subaru” вырабатывает у водителя вполне определенный стиль езды по мегаполису. Включена обычно третья передача она “перекрывает” практически все используемые в городе скорости, вплоть до запрещенных. Третья ступень позволяет поддерживать сравнительно высокие обороты. Ведь свой подлинный нрав “Impreza WRX” выказывает только после 3.000 об/мин. Стоит стрелке тахометра пересечь эту границу, как автомобиль буквально швыряет вперед (на экстремальном “WRX STi” эта особенность еще заметнее и ярче).
Кстати, даже при энергичном разгоне звук мотора остается сдержанным. Поскольку автомобиль предназначен для ежедневных поездок, японские инженеры справедливо посчитали, что басовитый выхлоп будет действовать на нервы большинству водителей.
Шасси “Subaru” также удобно для повседневного использования. Оно отчасти жесткое, однако колдобины и обрамляющие трамвайные пути булыжники “Impreza WRX” проходит бесшумно и как-то “резиново”.
За седан “Impreza WRX” надо выложить $38.300, а за универсал $40.980. В список штатного оборудования включены АБС, две подушки безопасности, магнитола стандарта 2DIN, четыре электростеклоподъемника, центральный замок, кондиционер, диски из алюминиевого сплава. Версия с кожаным салоном, подогревом передних кресел, электролюком и боковыми подушками безопасности будет стоить дороже примерно на $3.680.
Родом из WRC
В этой главе речь пойдет о двух легендарных японских суперкарах “Mitsubishi Lancer Evolution VIII” и “Subaru Impreza WRX STi”. Эти модели ближайшие родственники гоночных машин, выступающих на трассах мирового первенства по ралли WRC. Мощный турбомотор, постоянный полный привод и компактные кузова гольф-класса делают эти суперкары практически непобедимыми на городских улицах.
НА ПЕРВЫЙ взгляд может показаться, что “Subaru Impreza WRX STi” ($48.780) представляет собой всего лишь форсированную версию “Impreza WRX”, описанной в соседней главе. Однако это не так. Доработок здесь больше, чем может показаться на первый взгляд. В частности, механическая КПП имеет не пять, а шесть скоростей. Мощность двухлитрового турбодвигателя доведена до 265 сил. Неудивительно, что на разгон до 100 км/ч автомобиль тратит всего 5,5 с...
Чем салон экстремальной “Impreza” отличается от стандартного интерьера? Тоже нюансами. Это отделанные шероховатой замшей ковшеобразные кресла с логотипами “STi”, обтянутые кожей руль и рычаг коробки, а также алюминиевые педали с мелкой резиновой “чешуей”, благодаря которой подошвы плотно удерживаются на сцеплении, тормозе или акселерато-ре. Кроме того, тахометр на “WRX STi” расположен не сбоку, а по центру приборной доски. Причем посматривать на него вовсе не обязательно. Когда стрелка приближается к красной зоне и необходимо включать следующую передачу, срабатывает зуммер, а на приборной панели вспыхивает яркокрасный сигнал. Таким образом, водитель может контролировать обороты на слух, не отрывая взгляда от дороги.
“Impreza WRX STi” серийно комплектуется кондиционером, электропакетом, а также АБС, которая работает параллельно с системой распределения тормозных усилий EBD и самое главное располагает датчиком бокового ускорения. Благодаря ему электроника “понимает”: едет машина по прямой или проходит поворот. В виражах АБС срабатывает позже, чем на прямой. Поэтому она не помешает опытному водителю ударом по тормозу поставить машину в занос и прописать траекторию в скольжении.
Столь же ювелирной управляемостью отличается и “Mitsubishi Lancer Evolution VIII”, который тоже снабжен постоянным полным приводом. Главную скрипку здесь играет активный центральный дифференциал, заведующий распределением крутящего момента между передней и задней осями. Получая данные с датчиков продольных и поперечных ускорений, положения руля и педали газа, активный дифференциал либо “запирается”, обеспечивая энергичное торможение двигателем при входе в поворот и мощное ускорение при выходе на прямую, либо распускается при прохождении виража, помогая точно прописать траекторию.
В паре с ним действует механизм AYС (Active Yaw Control активный контроль на виражах), установленный на задней оси. Он позволяет автоматически стабилизировать курс. Устройство, взятое из мира автоспорта, не имеет ничего общего с традиционными противозаносными системами. Оно не столько борется со скольжениями, сколько позволяет их точно контролировать, оптимально распределяя тягу между левым и правым задними колесами. Трансмиссия “Evo” имеет три режима работы “асфальт”, “снег” и “гравий”, давая возможность полностью использовать потенциал мотора на любом из покрытий.
“Evo” рожден для высоких скоростей. Так, если на пятой, высшей, передаче ехать со скоростью 100 км/ч, обороты падают ниже 2.000 об/мин. Двухлитровый 265-сильный турбодвигатель начинает работать неуверенно, машина вяло откликается на газ. Приходится переходить на более низкую четвертую скорость. Стрелка тахометра подскакивает к отметке “3.000”, и мотор начинает “дышать” легко и свободно. Именно с этой отметки водитель начинает чувствовать явный “подпор” турбины. До 100 км/ч “Evo” разгоняется за 6,1 с.
Вообще, этот “Mitsubishi” мало подходит для повседневной жизни. Сверхжесткое, вытрясывающее душу шасси. Тугое сцепление. Форсированный мотор, не лучшим образом приспособленный к работе на низких оборотах. Со всем этим придется смириться, если вы хотите быть самым быстрым на городских улицах.
“Evo” стоит $43.900. Это за комплектацию “Sport”: АБС с системой распределения тормозного усилия, четыре подушки безопасности, кондиционер, электропакет, центральный замок. Снаружи такую версию проще всего узнать по огромному заднему антикрылу.
На тысячу долларов дороже обойдется исполнение “Elegance”. От базового у него всего два отличия. Первое обтянутый кожей салон. Второе более компактное заднее антикрыло.
Городской автоспорт
Столь же ювелирной управляемостью отличается и “Mitsubishi Lancer Evolution VIII”, который тоже снабжен постоянным полным приводом.
Главную скрипку здесь играет активный центральный дифференциал, заведующий распределением крутящего момента между передней и задней осями. Получая данные с датчиков продольных и поперечных ускорений, положения руля и педали газа, активный дифференциал либо “запирается”, обеспечивая энергичное торможение двигателем при входе в поворот и мощное ускорение при выходе на прямую, либо распускается при прохождении виража, помогая точно прописать траекторию.
В паре с ним действует механизм AYС (Active Yaw Control активный контроль на виражах), установленный на задней оси. Он позволяет автоматически стабилизировать курс. Устройство, взятое из мира автоспорта, не имеет ничего общего с традиционными противозаносными системами. Оно не столько борется со скольжениями, сколько позволяет их точно контролировать, оптимально распределяя тягу между левым и правым задними колесами. Трансмиссия “Evo” имеет три режима работы “асфальт”, “снег” и “гравий”, давая возможность полностью использовать потенциал мотора на любом из покрытий.
“Evo” рожден для высоких скоростей. Так, если на пятой, высшей, передаче ехать со скоростью 100 км/ч, обороты падают ниже 2.000 об/мин. Двухлитровый 265-сильный турбодвигатель начинает работать неуверенно, машина вяло откликается на газ. Приходится переходить на более низкую четвертую скорость. Стрелка тахометра подскакивает к отметке “3.000”, и мотор начинает “дышать” легко и свободно. Именно с этой отметки водитель начинает чувствовать явный “подпор” турбины. До 100 км/ч “Evo” разгоняется за 6,1 с.
Вообще, этот “Mitsubishi” мало подходит для повседневной жизни. Сверхжесткое, вытрясывающее душу шасси. Тугое сцепление. Форсированный мотор, не лучшим образом приспособленный к работе на низких оборотах. Со всем этим придется смириться, если вы хотите быть самым быстрым на городских улицах.
“Evo” стоит $43.900. Это за комплектацию “Sport”: АБС с системой распределения тормозного усилия, четыре подушки безопасности, кондиционер, электропакет, центральный замок. Снаружи такую версию проще всего узнать по огромному заднему антикрылу.
На тысячу долларов дороже обойдется исполнение “Elegance”. От базового у него всего два отличия. Первое обтянутый кожей салон. Второе более компактное заднее антикрыло.
2004 - сегодня
2006 - сегодня
2003 - сегодня
Все фото
Все фото
Все фото
Все фото
Все фото
Все фото