Многие водители и?даже автомеханики часто щеголяют загадочными словосочетаниями, которые вроде как?должны поднять их?авторитет в?глазах окружающих. Как?говорится, непонятно, но?здорово. Однако зачастую эти?«специалисты» несут откровенную чушь. Давайте?расставим точки над?«и»
Такую формулировку сплошь и рядом встречаешь в технических характеристиках автомобилей на сайтах компаний и дилеров. Она не совсем корректна и требует уточнения. Всем понятно, о чем идет речь, но давайте разберемся, что и как мы регулируем.
Высота руля относительно неподвижных пола или передней панели автомобиля может меняться как из-за наклона вала рулевого колеса, так и за счет изменения длины этого вала. А потому точнее было бы говорить о регулировке руля по углу наклона и по вылету. В рулевых системах будущего, когда механическую связь между рулем и управляемыми колесами заменят провода и сервоприводы, а глядишь, она станет и вовсе беспроводной, баранку можно будет пристроить куда угодно по желанию водителя. Тогда понятие «регулируемое по высоте рулевое колесо» и вовсе потеряет актуальность.
Находясь на станции техобслуживания, нередко можно услышать, что цепь распределительного механизма «вытягивается». Но вот незадача: цепь — не резинка от штанов и вытягиваться не может. Более того, цепь характеризуется практически нулевой способностью растягиваться или сжиматься. Как более надежный в сравнении с ременным цепной привод предпочтительнее в мощных моторах. Использование качественных сталей при изготовлении и наличие постоянной смазки при эксплуатации позволяют довести ресурс цепи ГРМ до 200 тыс. и более километров пробега. Так что же тогда происходит с цепью? Она изнашивается! Увеличиваются зазоры между штифтами и цилиндрическими роликами. Изнашиваются звенья и сами ролики. В результате длина цепи увеличивается! Цепь удлиняется, но никак не вытягивается!
Про изменяемую геометрию впускного коллектора речь заходит при оценке эффективности того или иного двигателя. Начну с того, что впускным коллектор быть не может. «Коллектор» слово иностранное и происходит от латинского collector — «собиратель». На ум сразу приходит функционер, взыскивающий недоимки или выявляющий неплательщиков, то есть собиратель платежей. Подачек от такого не дождетесь. Бывают коллекторы, собирающие, составляющие опись и хранящие образцы в музеях, лабораториях. Они, конечно, погуманнее финансовых, но и они ничего никому не выдают. В технике в классическом понимании коллектором называют трубу большого диаметра для отвода газов или жидкости, поступающих из других труб поменьше. Говоря о системе впуска, вместо «коллектор» уместнее употреблять «трубопровод», или «тракт».
Но сейчас о «геометрии». Для начала отмечу, что геометрия как наука, изучающая пространственные отношения и формы тел, сама по себе не меняется и меняться не может. Как не могут меняться арифметика или алгебра в придачу к ней. Применительно же к системам впуска двигателей внутреннего сгорания более корректным будут термины «впускной тракт переменной длины», когда речь идет об атмосферных бензиновых или дизельных двигателях, или «двухпоточный впускной трубопровод», если вопрос касается наддувных моторов. Ведь никаких изменений в форме впускного тракта не происходит. Просто меняется путь прохождения потока. Топливно-воздушная смесь может поступать в цилиндр по одному или двум каналам одновременно.
А как же геометрия турбокомпрессоров? В системах наддува без изменяемой геометрии автостроители тоже не обходятся. Весь сыр-бор из-за меняющейся производительности компрессора в разных режимах работы двигателя. Ничего общего с геометрией процесс не имеет. Объем закачиваемого воздуха меняется либо за счет срабатывания перепускного клапана, либо — так происходит в более сложных устройствах — за счет поворота лопаток турбины нагнетателя на другой угол. А геометрия, тем более изменяемая, тут ни при чем! Разве что для красного словца!
И что теперь с нагнетателем? Правильно говорить — турбокомпрессор с изменяемой производительностью.
PS Позиция редакции может не совпадать со взглядами автора
