Универсалы повышенной “внедорожности”
Среди общего многообразия автомобилей особое место занимают машины, которые совмещают в себе качества легковой модели и “асфальтового” внедорожника. В бизнес-классе такие модели, например, представлены популярными на российском рынке “Audi Allroad Quattro”, “Subaru Legacy Outbaсk” и “Volvo V70 Cross Country”.
“Audi Allroad”
ОСНОВОЙ для “Audi Allroad”, увидевшего свет в начале 2000 года, послужил универсал “A6 Avant quattro”. При этом кузов и шасси подверглись серьезным изменениям. “Allroad” наделили пневматической подвеской, которая позволяет менять дорожный просвет в пределах от 14,2 до 20,8 см. Кузов по периметру опоясывал пластиковый обвес защита от повреждений эмали на бездорожье. Машина оснащена постоянным полным приводом с центральным дифференциалом “Torsen”, в обычных условиях распределяющим крутящий момент поровну между передней и задней осями.
Подержанные “Allroad” поставляются к нам из Европы и Америки. Машины с той стороны океана отличаются от “европейцев” несколько увеличенными бамперами и иной оптикой с желтыми рассеивателями поворотников, которая настроена по американским стандартам. Имейте в виду, что экземпляры из некоторых штатов (например, Калифорнии) по токсичности выхлопа соответствуют нормам “Евро-5”, весьма экологично, но для российского бензина это не самый лучший вариант. В остальном за “американцами” особых проблем не замечается: машины к нам везут в достойном состоянии.
Впрочем, более выгодная покупка “Audi Allroad”, привезенные из Австрии или Швейцарии. Это, как правило, машины с минимальным пробегом и в отличном техническом состоянии.
Ну а самым оптимальным выбором сервисмены считают “Allroad”, приобретенные и обслуживавшиеся у официального дилера в России. Кстати, и по цене они нередко выглядят предпочтительнее. Покупателей “российских” подержанных “Allroad” не разочарует также комплектация автомобиля. Четыре подушки безопасности, климат-контроль, полный электропакет с подогревами сидений и зеркал, литые 17-дюймовые диски.. Активной безопасностью ведает система курсовой устойчивости ESP. Контролировать автомобиль в сложных дорожных условиях помогают системы электронной блокировки дифференциала ЕDS и противобуксовочная ASR. Тканевая отделка салона на дизельных версиях очень качественная и добротная, а бензиновые модификации в базовой комплектации имели кожаную обшивку кресел и руля. Список опций, предлагаемых для “Allroad”, не умещается на пяти страницах, и вполне вероятно, что вам достанется экземпляр, под завязку наполненный всевозможным оборудованием, вплоть до ксеноновых фар, “парктроника” и датчика дождя.
Сначала на “Audi Allroad” ставили только шестицилиндровые V-образные турбомоторы: бензиновый 2,7-литровый 250-сильный с двойным наддувом и турбодизель объемом 2,5 л мощностью 180 л.с. С весны 2002 года арсенал “Allroad” пополнился 4,2-литровым 300-сильным V8, позаимствованным у флагманского “Audi А8”. “Шестерки” сочетались с шестиступенчатой механической коробкой передач и пятискоростным гидромеханическим автоматом “Tiptronic”. А восьмицилиндровая модификация оснащалась только автоматической КПП.
МНЕНИЕ МЕХАНИКОВ
ПОДЕРЖАННЫЙ “Audi Allroad” далеко не дешевый автомобиль. Это связано с относительной молодостью модели и ее высокой первоначальной стоимостью. Неисправность, “пропущенная” при покупке, может в дальнейшем потребовать дорогостоящего ремонта. Поэтому при выборе машины рекомендуем провести ее полную диагностику (от $100).
Обязательно проверьте электрооборудование его элементы боятся грязи. После двух-трех зим, проведенных на дорогах России, дают о себе знать датчики уровня подвески. Их на машине четыре каждый стоит около $50, и примерно $60 обойдется работа. Капризны в наших условиях и датчики контроля за давлением в шинах ($75). Их тоже по одному на каждое колесо. Заодно, как правило, приходится менять и блок антенны, принимающей их сигналы. Вместе с работой получается примерно $1.000. Летящая из-под колес грязь негативно действует на компрессор, расположенный под днищем рядом с “запаской”. Он защищен хорошо, а вот питающие его провода часто выходят из строя. Лечение необременительно всего $50.
Турбодизельные “Audi Allroad” достаточно распространены в России. Моторы отличаются прекрасной динамикой, приемистостью и экономичностью, но чрезвычайно требовательны к качеству солярки. После 100.000 км пробега обычно приходится менять топливный насос от “Bosch” ($5.600). Немного дольше служит турбина фирмы “Garret” (около $2.400) ее придется обновлять через 120.000-150.000 км.
Для бензинового 2,7-литрового V6 с двойным турбонаддувом (по одной турбине в каждой головке блока) качество топлива также первостепенно. Мотор, кстати, рассчитан на бензин с октановым числом 98. Из-за паршивого бензина раньше времени выходят из строя свечи зажигания с иридиевыми электродами ($30 за штуку). Срок их работы в наших условиях не превышает 50.000 км вдвое меньше, чем за границей.
На “шестерках” с турбонаддувом (бензиновой и дизельной), прежде чем заглушить мотор, рекомендуется дать ему поработать на холостых оборотах во избежание перегрева подшипников турбины. Многие подержанные “Audi Allroad” оснащены турботаймерами, по команде которых двигатель отключается после полного остывания турбины. Очень полезная функция. Если ее нет, можно установить на любом дилерском центре “Audi” примерно за $300.
На обоих V6 ремень ГРМ гарантированно служит 120.000 км. Замена вместе с роликами и помпой выльется в $1.000. Моторное масло у наших “официалов” меняется через 15.000 км в два раза чаще, чем в Европе.
У флагманского V8 аналогичные сроки замены масла, фильтров и ремня газораспределительного механизма. С начала 2003 года двигатель вместо ремня обзавелся цепью в приводе ГРМ. Детскими болезнями мотор уже переболел и считается абсолютно надежным. Лишь катушки зажигания ($70), установленные по одной на каждый цилиндр, периодически выходят из строя. Это, кстати, справедливо и для 2,7-литрового V6.
Обе коробки передач и полноприводная трансмиссия “quattro” долговечны и надежны. Придраться можно разве что к “механике”, у которой шестая передача включается клавишей на рычаге КПП. Если прозевать момент, когда масло в коробке опустится ниже минимального уровня, последняя “скорость” может просто не задействоваться. Поэтому контроль эксплуатационных жидкостей обязателен на каждом ТО.
Пневматическая подвеска полностью независимая: спереди многорычажная на подрамнике, а задняя на двойных треугольных рычагах со стабилизаторами поперечной устойчивости. Вместо пружин применены пневмобаллоны. Эти воздушные резервуары, изготовленные из резины, обычно служат 120.000 км. А когда перетираются в местах сгиба, с заменой медлить нельзя. Иначе вместо четырех баллонов по $80 за каждый придется покупать новый компрессор за $2.000. Старый наверняка выйдет из строя, поскольку просто не рассчитан на постоянное нагнетание воздуха в прохудившуюся пневмосистему.
Ходовая внедорожного “Allroad” надежнее по сравнению с донором легковым “Audi A6”, слабым местом которого были передние рычаги. На “Allroad” нижний прямой рычаг вместе с шаровой опорой ($280) выдерживает 50.000 км. Второй нижний рычаг (его механики называют “кривым”) с шаровой служит до 70.000 км, а его замена обходится в $340. На первых машинах нередко вылетали втулки и стойки стабилизатора. После изменения конструкции (применили более жесткие сайлент-блоки) узел стал гораздо надежнее.
Заменив верхние рычаги вместе с шаровыми ($120 за штуку) через 120.000 км, обязательно надо делать развал/схождение колес почти $200.
Амортизаторы на удивление выносливы: ходят больше 150.000 км иногда, если периодически менять пыльники, до 250.000 км.
| Основные параметры “Audi Allroad Quattro 2.7Т” | |
| Габаритные размеры, см | 481х185х155 |
| Клиренс, см | 16,2 (14,8-20,8) |
| База, см | 275,7 |
| Снаряженная масса, кг | 1.805 |
| Запас топлива, л | 70 |
| Объем багажника, л | 455 /1.590* |
| Размер шин | 225/55 R17 |
* Данные для универсалов со сложенными задними сиденьями.
| Примерные цены на подержанные “Audi Allroad Quattro” в тыс. $ | |
| Год выпуска | Цена |
| 2000 | 29-35 |
| 2001 | 33-38 |
| 2002 | 35-41 |
| Краткая техническая характеристика “Audi Allroad Quattro” | |||||
| Объем двигателя, л | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Максимальная скорость, км/ч | Средн. расход топлива, л/100 км |
| V6, 2,7 | 250/5.800 | 350/1.800 | 7,4 | 236 | 12,8 |
| V8, 4,2 | 300/6.200 | 380/2.700 | 7,2 | 240 | 15,3 |
| V6, 2,5, турбодизель | 180/4.000 | 370/1.500 | 9,5 | 207 | 8,9 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Audi Allroad Quattro” | ||
| Пробег, км | Неисправность или услуги | Стоимость ремонта (запчасти + работа), $ |
| 15.000 | Замена моторного масла и фильтров | 250 |
| 15.000-20.000 | Замена передних колодок, комплект | 400 |
| 20.000-25.000 | Задние колодки, комплект | 200 |
| 50.000 | Замена свечей зажигания, комплект | от 220 |
| Нижние передние рычаги (прямой), шт. | 340 | |
| Передние тормозные диски, шт. | 277 | |
| 70.000 | Нижние передние рычаги (кривой), шт. | 350 |
| Задние тормозные диски, шт. | 149 | |
| 120.000 | Замена ремня ГРМ c роликами и помпой | 1.000 |
| 120.000-130.000 | Замена пневмобаллонов, шт. | 110 |
| 150.000-180.000 | Передние амортизаторы, шт. | 370 |
| Задние амортизаторы, шт. | 350 | |
“Subaru Legacy Outbaсk”
ВПЕРВЫЕ субаровский флагман “Legacy” с приставкой “Outbaсk” появился в 1995 году на североамериканском рынке. Спустя год получил прописку и в Европе. А с начала 1997 года “Subaru Legacy Outbaсk” стал официально продаваться в России.
За основу машины был взят универсал “Legacy”, от которого “Outbaсk” отличается увеличенным почти до 20 см клиренсом, высокопрофильными колесами и подчеркнуто “внедорожным” дизайном переднего и заднего бамперов. В подвеске применялись усиленные пружины и амортизаторы, поэтому автомобиль лучше переносит наши дороги. “Outbaсk” снабжался самым мощным в гамме “Legacy” оппозитным 2,5-литровым мотором, который работал в паре с “автоматом” или пятиступенчатой “механикой”. Примечательно, что только с ручной КПП можно было получить джиповскую трансмиссию с понижающим рядом передач. Для американского рынка ограниченной серией выпускался седан в стиле “Outback”, который носил название “Subaru Legacy Sport Utility Sedan”.
“Legacy Outbaсk” в то время венчал гамму моделей “Subaru”, поэтому автомобиль не только вобрал в себя самые продвинутые технические решения, но и обладает весьма богатым набором оборудования. На российском рынке подержанных машин чаще всего встречаются экземпляры в максимальной комплектации.
В базовом оснащении все “Subaru Outback” имели полный электропакет, АБС, две подушки безопасности, тонированные стекла и один или два люка в крыше. Большинство машин снабжались кондиционером и автоматической коробкой передач. В списке опций числилась пневмоподвеска с возможностью регулировки дорожного просвета. Европейские “Аутбэки” практически всегда имеют климатконтроль, литые колесные диски, подогрев передних сидений и штатную магнитолу с весьма неплохим звучанием. Нередко салон отделывался кожей.
Осенью 1998 года дебютировало второе поколение “Legacy Outback”. Автомобиль выглядел агрессивно: мощные бамперы, крупные “двухэтажные” фары, высокий (20 см) клиренс и двухцветная окраска кузова. В январе 2001 года модель претерпела косметическую операцию, в результате которой чуть изменились передние фары и капот. Вмешательство в дизайн было столь легким, что разница между посвежевшей и прежней внешностью автомобилей едва заметна.
“Subaru Legacy Outbak” производились в Японии и США (для внутреннего рынка). К нам из Страны восходящего солнца поставлялись машины, предназначенные для Европы. Никаких пакетов “для российских условий” не предусматривалось.
На рынке подержанных машин есть “Outback”, выпускавшиеся как для Старого, так и для Нового Света. Внешне их можно распознать лишь по стеклам передних и задних поворотников: на “американцах” они ярко-оранжевого цвета, а на “европейцах” прозрачные. В салоне различий тоже немного. У машин из США более светлая цветовая гамма и несколько иная фактура отделочных материалов, да еще пара подстаканников вместо одного. Заокеанский модельный ряд “Outback” дополняют “Sport Utility Sedan” и недавно появившийся пикап “Baja”.
Между “двойняшками” с разных континентов нет и заметной технической разницы. Официальные сервисы без каких-либо ограничений принимают американские машины на обслуживание и ремонт. Отличия проявляются лишь в настройках подвески и мягкости переключения “автомата” заокеанские экземпляры плавнее и комфортнее в движении.
Предпоследнее поколение “Subaru Legacy Outbaсk” богато укомплектовано. В базовом оснащении европейские версии, поставлявшиеся в Россию, имели центральный замок, АБС, климат-контроль, велюровую обивку салона, 16-дюймовые литые диски, электростеклоподъемники и зеркала с подогревом, четыре подушки безопасности, противотуманные фары и подогрев сидений. Кроме того, встречаются задняя самостабилизирующаяся подвеска, кожаный салон и люк. Половина “Аутбэков” в России бегает с автоматическими коробками передач.
2,5-литровый оппозитный двигатель был единственным в гамме до второй половины 2000 года, когда на “Outback” появился новый источник движения с шестью цилиндрами. (Напомним, все остальные субаровские моторы имеют четыре цилиндра.) Трехлитровый “EZ 30” мощностью 209 сил сочетался лишь с автоматической коробкой передач. А “четверка” работала в паре как с механической КПП, так и с “автоматом”.
“Outback” с ручной коробкой наделены понижающей передачей и противооткатной системой в трансмиссии, позволяющей не “играть” педалями сцепления и газа при трогании в горку. Те же машины с АКПП этими техническими изысками похвастать не могут. Зато на некоторых “Outback” с “автоматом” (и только с “автоматом”!) встречается система VDC, которая быстро перераспределяет крутящий момент вперед или назад, а также имитирует блокировки межколесных дифференциалов. На скользкой дороге она предотвращает заносы, а на бездорожье улучшает проходимость.
МНЕНИЕ МЕХАНИКОВ
ПОЖАЛУЙ, “Subaru Legacy Outbaсk” один из лучших легковых автомобилей, приспособленных для российской эксплуатации. В его арсенале постоянный полный привод (момент распределяется между передними и задними колесами в соотношении 50:50), увеличенный клиренс и в то же время низкий центр тяжести благодаря оппозитному двигателю, прекрасные ходовые качества на дорогах с твердым покрытием и традиционная японская надежность. Однако при покупке автомобиля диагностика необходима.
Кузов очень достойно сопротивляется ржавчине, хотя имеет всего лишь трехлетнюю гарантию от сквозной коррозии. Однако при выборе “Outback” советуем отдавать предпочтение экземплярам, окрашенным “металликом”: такие эмали защищены лучше. При отсутствии подкрылков и брызговиков есть резон их установить.
Повышенные внедорожные свойства этих автомобилей некоторые владельцы “Outbaсk” использовали, мягко говоря, не по назначению. Машина отнюдь не приспособлена для штурма бездорожья. Не надо ее путать с матерым джипом это всего лишь полноприводный легковой автомобиль, позволяющий безопасную езду в любых погодных условиях, но по дорогам, а не по направлениям. Не спешите выкладывать деньги за понравившийся экземпляр, пока не совершите пробную поездку, а еще лучше диагностику трансмиссии и ходовой. Если нет никаких стуков и “стонов”, рывков и дерганий значит, можно покупать. В дальнейшем придется только через каждые 50.000 км заменять масло в коробке передач и заднем редукторе.
Сцепление служит в среднем 100.000 км, а при спокойной манере вождения до 150.000 км. Как правило, с мощными моторами узел “живет” несколько меньше. Замена комплекта сцепления вместе с работой обойдется в $800-900.
Ходовая у “Subaru Legacy Outback” обоих поколений достаточно крепка и конструктивно одинакова: стойки МакФерсона с треугольными поперечными рычагами спереди, независимая многорычажная подвеска сзади, стабилизаторы поперечной устойчивости и дисковые тормоза на обеих осях.
Расходными материалами в подвеске можно назвать втулки ($5) и стойки ($38) переднего стабилизатора, которые подлежат замене через 30.000-40.000 км пробега. Примерно столько же служат и передние тормозные колодки ($130 комплект), зато задние ($110) без проблем выхаживают 50.000-60.000 км.
Подшипники ступиц ($135) на втором поколении “Legacy Outback” выдерживают до 130.000-150.000 км. Это почти вдвое дольше, чем у предшественника.
Осматривая машину, приглядитесь к сальнику насоса гидроусилителя. Если из него подтекает масло это серьезный повод для торга. Неисправный сальник на фирменных сервисах отдельно не меняют только насос целиком. А это ни много ни мало $814 плюс около $30 за работу.
Более-менее серьезное вмешательство в подвеску понадобится после 100.000 км, когда придет срок менять амортизаторы. Оригинальные, позволяющие поддерживать постоянный дорожный просвет независимо от нагрузки на заднюю ось, обойдутся в $600 за штуку.
Остальные детали подвески и рулевого управления подождут до 150.000-200.000 километров пробега. Иногда встречаются “Outback” с пневматической подвеской с ее помощью при необходимости можно увеличивать клиренс на 2-3 сантиметра. Приспособление, бесспорно, полезное, но если возникнут проблемы, решить их будет сложно. Дело в том, что у наших сервисменов просто нет опыта ремонта пневматики. Да и стоимость ее деталей отнюдь не малая. Нередко отслужившую свое пневмоподвеску сервисмены советуют заменить на обычную пружинную.
Фамильная черта автомобилей “Subaru” оппозитные двигатели. Цилиндры в них расположены в одной плоскости, а поршни движутся по горизонтали, навстречу другу другу, словно кулаки двух боксеров. Поэтому такие моторы называют “boxer”. Подобная компоновка позволяет оптимально уравновесить двигатель и существенно снизить центр тяжести автомобиля. Субаровские моторы априори надежны. Но некоторые коррективы вносят российские условия эксплуатации.
2,5-литровая 150-сильная “четверка”, стоявшая на первом “Subaru Legacy Outback”, была склонна к перегреву. Мастера объясняют это тем, что блок цилиндров для мотора позаимствован у двухлитрового двигателя, а расточка его до объема 2,5 л ухудшила отвод тепла между цилиндрами. Поэтому при выборе машины с таким мотором нелишне провести его диагностику на фирменном сервисе ($30-35). На втором поколении модели японцы решили эту проблему, применив одновальную схему в каждой головке блока газораспределительного механизма (вместо двухвальной у предшественника) и внеся еше ряд усовершенствований.
Что касается расходных материалов, то кроме масла и фильтров (срок замены через 10.000 км) чаще всего придется обновлять свечи с платиновыми электродами (от $20), которые на нашем бензине выдерживают не более 25.000-30.000 км. Применение обычных свечей зажигания недопустимо. Воздушный фильтр рассчитан на 50.000 км пробега, но российские дороги опять-таки сокращают этот срок до 20.000. Зато ремень ГРМ выхаживает положенные ему 100.000 км. Но если вы приобрели машину с близким к этой цифре пробегом, лучше сразу поставить новый ремень ГРМ ($130), иначе потом, возможно, придется менять старый вместе с загнутыми клапанами. Заодно с ремнем надо обновлять и ролики, которых в моторе четыре штуки. Они обойдутся еще в $240.
Со второй половины 2000 года на “Outback” появился новый двигатель с шестью цилиндрами трехлитровый “EZ 30”. Опережая европейские экологические требования, японцы зажали мотор по нормам токсичности “Евро-4”, и легких фракций бензина не хватало для воспламенения топливной смеси. Поэтому ранние версии “Outback Н6 3.0” отказывались заводиться уже при девятиградусном холоде. Впрочем, оперативно внесенные изменения в программное обеспечение блока управления двигателем сделали его вполне “морозостойким”.
В отличие от “четверок” в приводе ГРМ трехлитрового мотора используется не ремень, а металлическая цепь.
“Боксеры”, о которых здесь идет речь, не имеют гидрокомпенсаторов клапаны регулируются шайбами. Для этого надо снимать двигатель, так что процедура получается не из дешевых около $700. Ее рекомендуется производить каждые 160.000 км. Впрочем, как показывает практика, двигатели легко преодолевают этот рубеж, и регулировка может подождать до капитального ремонта самого мотора.
Субаровские моторы очень требовательны к качеству топлива. Поэтому надо взять за правило заправляться только 95-м бензином. Через 50.000 км менять охлаждающую жидкость и каждый год очищать радиатор. Это особенно важно для 2,5-литрового мотора.
|
| “Subaru Outback” 1996 мод. г. | “Subaru Outback” 1999 мод. г. |
| Габаритные размеры, см | 472х171,5х155,5 | 472х174,5х158 |
| Клиренс, см | 19 | 20 |
| База, см | 263 | 265 |
| Снаряженная масса, кг | 1.490 | 1.470 |
| Запас топлива, л | 60 | 64 |
| Объем багажника, л | 490/1.710* | 528/1.645* |
| Размер шин | 195/60 R15 | 215/60 R16 |
| Примерные цены на подержанные “Subaru Legacy Outback” в тыс. $ | |
| Год выпуска | Цена |
| 1995 | - |
| 1996 | 10-13 |
| 1997 | 10,5-15 |
| 1998 | 12-17 |
| 1999 | 13-19 |
| 2000 | 17-21 |
| 2001 | 19-27 |
| 2002 | 22-30 |
| Краткая техническая характеристика “Subaru Legacy Outback” | |||||
| Объем двигателя, л | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Максимальная скорость, км/ч | Средн. расход топлива, л/100 км |
| 4-цил., оппозит., 2,5 | 150/5.600 | 221/4.000 | 10,8 | 195 | 9,8 |
| 4-цил., оппозит., 2,5 | 156/5.600 | 223/3.600 | 9,5 | 197 | 10,0 |
| 6-цил., оппозит., 3,0 | 209/6.000 | 282/4.400 | 8,9 | 210 | 12,9 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Subaru Legacy Outback” | ||
| Пробег, км | Неисправность или услуги | Стоимость ремонта (запчасти + работа), $ |
| 10.000 | Замена моторного масла и фильтров | 240 |
| 20.000-30.000 | Передние тормозные колодки, комплект | 154 |
| 30.000-40.000 | Стойки переднего стабилизатора, шт. | от 73 |
| Втулки переднего стабилизатора, шт. | от 23 | |
| 50.000-60.000 | Передние тормозные диски, шт. | 170 |
| Задние тормозные колодки, комплект | 134 | |
| Подшипник ступицы на первую модель, шт. | 200 | |
| 100.000-120.000 | Задние амортизаторы, шт. | 660 |
| Передние амортизаторы, шт. | 305 | |
| Задние тормозные диски, шт. | 150 | |
| 130.000 и более | Подшипник ступицы на вторую модель, шт. | 205 |
| Насос гидроусилителя, шт. | 845 | |
“Volvo V70 Cross Country”
АВТОМОБИЛЬ был представлен публике на Франкфуртском автосалоне осенью 1997 года, а пару месяцев спустя пошел в серию. Машина создавалась с расчетом на американский рынок, хотя и в Европе ее приняли на ура. Заокеанский вариант “Volvo V70 Cross Country” внешне отличается от европейского лишь оранжевыми рассеивателями поворотников, светлой гаммой отделки интерьера и большим числом подстаканников в салоне.
Первый “Cross Country” базировался на полноприводной модификации универсала “Volvo V70” и отличался от донора увеличенным на 2,5 см дорожным просветом, а также массивными некрашеными бамперами. Модель оснащалась пятицилиндровым 193-сильным турбодвигателем объемом 2,4 л. “Volvo V70 Cross Country” сочетал динамику и комфорт легкового автомобиля с проходимостью “асфальтового” джипа. Конечно, серьезное бездорожье машине не по плечу, но преодолеть несколько километров раскисшего проселка она вполне в состоянии. В полноприводной трансмиссии “V70 Cross Country” вязкостная муфта в межосевом дифференциале подключала задние колеса при пробуксовке передних. Для автомобиля предлагались механическая и четырехступенчатая автоматическая коробки передач.
Весьма обширным было базовое оснащение. “Cross Country” серийно комплектовался гидроусилителем руля, АБС, кондиционером, электроприводами стекол и зеркал с подогревом, литыми дисками и фирменной противобуксовочной системой “TRACS”.
В 2000 году на основе обновленного универсала “Volvo V70” шведы начали выпуск “Cross Country” следующего поколения. Автомобиль выглядит внедорожным в большей степени: этому во многом способствует некрашеный пластиковый обвес по нижнему периметру кузова. Спереди внедорожный “Volvo” отличает “намордник из некрашеного пластика. Клиренс повышен до вполне джиповского уровня и составляет 20 см.
Автомобиль снабжен более мощным 200-сильным турбомотором при прежнем рабочем объеме 2,4 л. Покупатель может выбирать между пятиступенчатыми “механикой” и АКПП. Совершеннее стала и полноприводная трансмиссия. Межосевая вискомуфта на этой версии быстрее подключает задние колеса после пробуксовки передних. С 2003 года “Volvo V70 Cross Country” cтали оснащаться муфтой “Haldex” с электронным управлением.
Комплектация по сравнению с первым вариантом “Cross Country” изменилась несущественно. Появился бортовой компьютер с сигнализацией и иммобилайзером. А рулевое колесо и рычаг КПП отделываются натуральной кожей.
МНЕНИЕ МЕХАНИКОВ
ПОКУПАЯ “Volvo V70 Cross Country” из вторых рук, можно не беспокоиться за сохранность кузова, если, конечно, машина не восстанавливалась на “левом” сервисе после аварии. Скандинавские автомобили всегда выделялись стойкостью к коррозии, и “Cross Country” в этом не исключение.
На вторичном рынке есть машины, привезенные из Европы, Америки или купленные новыми у официального дилера в России. В содержании и ремонте они практически не отличаются друг от друга.
Подержанные автомобили предлагаются в основном с пятицилиндровым 2,4-литровым бензиновым турбодвигателем мощностью 193 или 200 сил (в новом кузове). Дизельные 140-сильные “Cross Country” практически не попадаются на наших дорогах. Купив автомобиль, сразу проверьте состояние ремня ГРМ. На машинах первого поколения срок его службы составлял 75.000 км, а интервал замены моторного масла 10.000 км. Стоимость обновления ремня газораспределительного механизма обойдется примерно в $500. На втором “Volvo V70 Cross Country” время “жизни” ремня не превышает 90.000 км, а масло в двигателе подлежит замене через 15.000 км пробега.
В российских условиях свечи зажигания (от $8) работают 20.000-30.000 км. За тот же срок некачественное топливо ухудшает перемещение дроссельной заслонки двигателя. Поэтому многие сервисы предлагают промывать этот узел, сняв его с мотора. Услуга оценивается примерно в $80-100.
Ближе к 100.000 км “устает” одна из трех опор двигателя верхняя. Неисправность даст о себе знать вибрациями мотора на холостых оборотах, которые будут усиливаться при наборе скорости. Стоимость новой детали около $90, а работа потянет на $30.
“Volvo V70 Cross Country” подвержен перегреву. Поэтому обязательна чистка радиаторов (основного и кондиционера) не реже одного раза в год. На фирменной станции техобслуживания услуга стоит около $100. Водяной насос (от $145) гоняет охлаждающую жидкость в среднем 150.000-200.000 км. Обычно на сервисах его обновление совмещают с каждой второй заменой ремня ГРМ.
На удивление надежна и долговечна турбина. На вторых “Volvo V70 Cross Country” ее меняли достаточно редко, а первое поколение машин ездит еще на старых турбинах с пробегом под 500.000 км.
В паре с мотором работали пятиступенчатые механическая и автоматическая коробки. К ручным КПП претензий нет, а вот “автоматы” после 100.000 км пробега нередко заставлют машину дергаться и двигаться рывками. Сервисмены первым делом промывали коробку и меняли в ней масло. Это обходилось в $120 за работу и около $200 за десять литров трансмиссионной жидкости. Если это не помогало, перезагружали программу управления “автоматом”. В самых тяжелых случаях приходилось менять АКПП (примерно $6.000-7.000).
Подвеска “Volvo V70 Cross Country” полностью независимая: спереди на подрамнике и треугольных рычагах, сзади многорычажная с подруливающим эффектом, на обеих осях стабилизаторы поперечной устойчивости. Последние расходный материал в шасси. Передние стойки стабилизатора ($100) выдерживают всего 20.000 км. Задние ($100) служат 40.000 км.
На 80-й тысяче дребезжание и постукивание из недр шасси возвестит о выходе из строя сайлент-блоков рычагов ($50 и $90).
Шаровые опоры ($100 за штуку) ходят почти 100.000 км. Заодно с ними можно поменять и передние амортизаторы ($200), которые к этому времени обычно начинают подтекать. Задним амортизаторам с подкачкой отпущен в полтора раза больший срок, но стоят они по $400. В качестве альтернативы механики ставят обычные по $150 за штуку.
Рулевое управление на свежих автомобилях с пробегом под 100.000 км беспроблемно. Но затем готовьтесь к ремонту. На машинах первого выпуска стояла рейка производства японской фирмы “SMI”, которая после сотни тысяч километров выходила из строя. А стоила она ни много ни мало $1.500, не считая $230 за работу. Автомобили второго поколения на этом рубеже нуждались лишь в замене рулевых тяг ($120) и наконечников ($50). После ремонта рулевой системы или замены амортизаторов необходимо отправить машину на стенд проверки углов развала и схождения всех колес. Это обойдется в $150.
|
| “Volvo V70 Cross Country” ‘98 | “Volvo V70 Cross Country” ‘01 |
| Габаритные размеры, см | 473х176х148 | 474х186х156 |
| Клиренс, см | 17 | 20 |
| База, см | 266 | 276,5 |
| Снаряженная масса, кг | 1.631 | 1.630 |
| Запас топлива, л | 70 | 70 |
| Объем багажника, л | 420/1.580* | 485/1.641 |
| Размер шин | 205/50 R16 | 215/65 R16 |
| Примерные цены на подержанные “Volvo V70 Cross Country” в тыс. $ | |
| Год выпуска | Цена |
| 1995 | - |
| 1996 | - |
| 1997 | - |
| 1998 | 13-17 |
| 1999 | 15-19 |
| 2000 | 24-29 |
| 2001 | 27-31 |
| 2002 | 29-34 |
| Краткая техническая характеристика “Volvo V70 Cross Country” | |||||
| Объем двигателя, л | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Максимальная скорость, км/ч | Средн. расход топлива, л/100 км |
| 5-цил., 2,4, с турбонаддувом | 193/5.100 | 270/1.800 | 8,0 | 225 | 11,5 |
| 4-цил., 2,5, турбодизель | 140/4.000 | 290/1.900 | 9,0 | 200 | 7,2 |
| 5-цил., 2,4, с турбонаддувом | 200/6.000 | 285/1.800 | 8,6 | 210 | 11,7 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Volvo V70 Cross Country” | ||
| Пробег, км | Неисправность или услуги | Стоимость ремонта (запчасти + работа), $ |
| 15.000 (10.000)* | Замена моторного масла и фильтров | 220 |
| 20.000-30.000 | Стойки переднего стабилизатора, шт. | 113 |
| Свечи зажигания, комплект | 70 | |
| Передние тормозные колодки, комплект | 205 | |
| 40.000-50.000 | Стойки заднего стабилизатора, шт. | 115 |
| Задние тормозные колодки, комплект | 180 | |
| 80.000 | Сайлент-блоки рычагов, комплект | 400 |
| 90.000 (75.000) | Замена ремня ГРМ | от 360 |
| 100.000-120.000 | Передние амортизаторы, шт. | 250 |
| Задние тормозные диски, шт. | 150 | |
| Рулевая рейка “SMI”, шт. | 1.680 | |
| 150.000 и более | Задние амортизаторы, шт. | от 230 |
* В скобках данные для первого поколения “Cross Country”.
2001 - 2004
2009 - 2012
Все фото
Все фото
Все фото