Все началось в конце XIX века, когда молодой человек с золотыми руками и развитым техническим мышлением Сакиси Тойода построил свой первый прядильный станок. Япония всегда славилась шелком – одним из основных предметов экспорта, но пряли нить на дорогих английских станках. В 1897 г. Тойода изобрел и запатентовал более дешевую технику. В 1907 г. его семейный бизнес нашел себе финансового покровителя – корпорацию Mitsui. В 1918 г. Тойода основал фирму Toyoda Spinning and Weaving Co., Ltd., которая в середине 20-х превратилась в Toyoda Automatic Loom.
Прядильные станки Тойоды успешно вытесняли английские с внутреннего рынка и стали известны даже в Европе. В 1929 г. предприниматель продал британской фирме Platt Brothers ряд своих патентов за ежегодное вознаграждение в 100 000 фунтов и благодаря этому смог воплотить в жизнь свою давнюю мечту – начать автопроизводство. При этом Сакиси Тойода считал делом чести доказать, что его страна может не только конкурировать с Западом, но и превзойти его.
Правда, выполнить задуманное Сакиси Тойода не успел: в 1930 г. он ушел из жизни. Предание гласит, что перед смертью он сказал сыну Киитиро: “Твой отец служил стране производством прядильных машин и ткацких станков. Твой долг – послужить ей производством автомобилей”.
Киитиро с детства интересовался автомобилями и с удовольствием подчинился отцовской воле. Он был сдержанным и скромным, обладал управленческим талантом. А поскольку кресло главы предприятия согласно традиции должно было достаться одному из старших родственников, руководство автомобильным отделением давало наследнику отличный шанс для самореализации. В 1933 г. по его инициативе такое отделение официально появилось.
Правда, момент для старта бизнеса был не самым подходящим. В начале 30-х годов весь мир охватил небывалый кризис, и первые автомобили марки спроса не нашли. К тому же далеко не все члены правления поддерживали Киитиро, хотя их легко понять: за три года было потрачено 1,4 млн долларов, которые можно было инвестировать в более доходные отрасли.
Но честолюбивый предприниматель был непреклонен и в 1934 г. добился строительства нового завода по выпуску машин. Годом позже появился очень дешевый грузовик G1, однако продать удалось всего… 20 машин. Автомобильное отделение стояло на грани краха.
Неизвестно, как сложилась бы судьба компании, но тут Япония начала военную экспансию. Вышел “Закон о производстве автомобилей”, согласно которому фирмы, желавшие поставлять грузовики для армии, получали контракты с военным ведомством. В 1936 г. Киитиро Тойода такой контракт заключил.
Благодаря этому Toyoda Automatic Loom решила сделать автомобилестроительное отделение отдельным предприятием – Toyota Motor Co Ltd. Произошло это 28 августа 1937 г. Причем в названии слово Toyoda превратилась в Toyota, поскольку, по мнению многих, последнее звучало лучше и “оказывало благоприятное воздействие на потенциальных покупателей”. К тому времени марка выпускала 3000 грузовиков в год, притом что объем их выпуска в Японии составлял 7600 единиц.
Вторая мировая война принесла Японии поражение, оккупацию и разруху, но Киитиро Тойода продолжал бороться за свое предприятие. В 1945 г. американский главнокомандующий генерал Мак-Артур разрешил японским фирмам выпуск грузовиков в небольшом объеме, а год спустя Toyota добилась разрешения на выпуск и легковых машин.
Когда же в 1949 г. ограничения были сняты, компания начала активно развивать автопроизводство. Но эти честолюбивые планы чуть было не погубил банковский кризис: фирма не смогла рассчитаться по кредитам. Банки предложили списать часть долга и выделить новый кредит, но соглашение с ними предусматривало увольнение более 1500 рабочих. В дело вмешались профсоюзы, и небывалая забастовка охватила всю Японию. В итоге конфликт уладили, но самому Тойоде пришлось подать в отставку.
Среди многочисленных талантов Киитиро Тойоды было и умение подбирать кадры. В дальнейшей судьбе марки именно это сыграло решающую роль. Одним из таких людей стал начальник механического производства Тайити Оно, который вместе с коллегами разработал основные принципы “производственной системы Тойота” (ПСТ), обеспечившей дальнейший успех компании. Идею он почерпнул в американском супермаркете, где обратил внимание на то, как люди отбирают товар в свои тележки: они брали только то, что нужно в настоящий момент.
Так и родился метод “точно в срок”, благодаря которому все детали для сборки приходят от поставщиков прямо на конвейер в нужный момент и в объеме, необходимом лишь для запланированного количества машин. Тогда не нужны склады, производство становится гибким, компактным и менее затратным. Правда, для внедрения этого принципа потребовалась огромная работа, растянувшаяся почти на 30 лет.
Другим творцом ПСТ был Сигео Синго, внедривший статистические методы изучения производства, просчитавший длительность всех важнейших операций и сумевший свести их к минимуму. Он все организовал так, что нарушать технологию и выпускать некачественную продукцию стало просто невозможно. Третий человек, которому марка во многом обязана своим успехом, – Генити Тагути, создавший “систему методов обеспечения качества продуктов и услуг”. В ее рамках контролировалось качество не только самого продукта, но и комплектующих и даже сырья.
Два десятилетия ушло у фирмы на развитие производства и дилерской сети в Японии, а затем и за ее пределами. В 1968 г. выпуск автомобилей на заводах Toyota перевалил за 1 млн, и вскоре компания окончательно закрепила за собой звание крупнейшего японского и одного из самых крупных автопроизводителей в мире. Уже в январе 1972 г. Toyota выпустила свой 10-миллионный автомобиль, в июле 1976 г. – 20-миллионный, в январе 1980 г. – 30-миллионный, а в 1999 г. был покорен рубеж в 100 млн.
Первая попытка экспорта автомобилей Toyota в США состоялась еще в 1957 г. Американские автоконцерны почти не придали этому значения, им и присниться не могло, японская компания серьезно подорвет их бизнес. В 1973 г. Toyota продала в США уже 327 тыс. автомобилей, и лишь в 80-х американцы поняли всю серьезность положения.
Однако противостоять японской экспансии уже не могли: японские машины были качественнее, экономичнее и дешевле американских моделей. К апрелю 1985 г. Toyota в Северной Америке имела сбытовую сеть из 1248 дилеров, в Европе их насчитывалось 3180. Сотни дилеров марки работали в других регионах мира, включая Латинскую Америку и Африку.
Этот успех был бы невозможен, если бы техника Toyota не была лучше продукции многих конкурентов. А достигалось это значительными капиталовложениями в научные разработки. Специалисты компании одними из первых начали серьезную работу по применению в автомобилях электронных систем, отвечающих за работу двигателя, чистоту выхлопа, экономичность, комфорт, пассивную и активную безопасность.
