Шестиметровый автомобиль весом более чем 4 тонн, способный выдержать обстрел из любого ручного огнестрельного оружия, в котором тяжелые многослойные боковые окна поднимались с помощью встроенного в обшивку двери гидравлического домкрата, — таким был уникальный для своего времени бронированный правительственный лимузин ЗИС-115
«Мы, члены правительства, подаем плохой пример тем, что ездим на автомобилях иностранного производства», — заявил 28 апреля 1940 года на заседании Политбюро Иосиф Сталин. После этого было принято постановление о создании бронированного ЗИС-101 со следующими техническими требованиями: максимальная скорость 90 км/ч, масса без пассажиров 4400 кг, защита от винтовочного патрона 7,62Х54R, выпущенного с расстояния 75 м. Первый образец бронированной машины, которой присвоили индекс ЗИС-101Э, поступил для тестовой эксплуатации в Гараж особого назначения (ГОН) 15 октября 1940 года. Автомобиль испытаний не выдержал, после разрушения во время движения обода колеса на скорости около 50 км/ч его вернули на завод, снабдив списком недочетов. Они делились на конструктивные — такие, как тесное место водителя, сильные крены в поворотах из-за высокого центра тяжести, барабанные тормоза с механическим приводом, которые обеспечивали слабое замедление тяжелой машины, а главное — тормоза срабатывали не одновременно, вследствие чего машина уходила в юз. Присутствовал и просто заводской брак: грязь, попадавшая в салон из-за плохих уплотнителей, скрипящие петли, разболтанные замки дверей, провода зажигания, изоляция которых растворялась от моторного масла, сломанные рессоры, отказ приборов и многое другое. Имелись вопросы и к надежности работы мотора — его мощности явно не хватало.
По итогам испытаний приняли решение построить бронированный автомобиль на базе новой модели ЗИС-110 и присвоить ему индекс ЗИС-110С, где литера С значила «секретный». Было сформировано отдельное КБ, но работы шли с трудом: не хватало людей, оснащения, оборудования, почти все эвакуировали за Урал. Однако ситуация изменилась 6 ноября 1942 года, в этот день дезертировавший из подмосковной части ПВО ефрейтор Савелий Дмитриев устроил засаду. Проникнув на Лобное место под видом часового, вооруженный винтовкой Мосина, он ставил целью убийство Сталина. Когда из ворот Спасской башни выехал автомобиль Studebaker, дезертир открыл огонь, полагая что в машине едет Иосиф Виссарионович. Одна пуля попала в фару, две пролетели мимо, а на самом деле в машине находился Анастас Микоян, который не пострадал. Нападавшего задержали, он был осужден и расстрелян.
После этого инцидента работы по созданию «броневика» активизировались. Их курировал лично начальник охраны первого лица Николай Сидорович Власик. Первый образец ЗИС-110С удалось собрать только в 1945 году, и его сразу отправили на ходовые испытания. До конца года образец успел проехать около 20 тыс. км, и в следующем году собрали еще три автомобиля. Особенностью испытаний было то, что их проводили в тех местах, где отдыхал или работал Сталин, то есть не только в Москве, но и в горах Кавказа.
Машина отвечала всем предъявляемым к ней требованиям, и 26 января 1947 года Совмин СССР дал распоряжение о начале госиспытаний ЗИС-110 С. Автомобиль имел броневую капсулу, на которой крепились листы внешней обшивки кузова. Только такая конструкция могла гарантированно уберечь находящихся внутри людей от легкого стрелкового оружия. Полная масса «броневика» составляла внушительные 4670 кг, расчетный вес с пассажирами и багажом — 5112 кг. За время испытаний двух образцов каждый из них прошел около 40?000 км, часть тестов проводилась на дорогах без твердого покрытия, исследования включали в том числе и переправы через горные реки. По проходимости автомобиль удовлетворял всем требованиям, испытания максимальной скорости показали, что оба образца могут разогнаться до 125 км в час. Двигатели были стандартные — от ЗИС-110, которые уже выпускались серийно. Расход топлива по шоссе составлял 22 л, по городу — 31 и в горах Кавказа — 35 л на 100 км. Все показатели отвечали требованиям, кроме одного: проблема возникла с «резиной» Ярославского шинного завода. Она не выдерживала веса броневика, некоторые образцы не выхаживали и 100 км, другие выходили из строя после шести тысяч, то есть качество изделий было неоднородным.
Но, несмотря на проблемы с «резиной», машину рекомендовали к производству. Первые три экземпляра ЗИС-110С поступили в ГОН 28 февраля 1948 года. Все автомобили исследовал и проверял лично Власик, они полностью прошли проверку, появилось только одно замечание: «сделать поудобнее среднее сиденье — увеличить спинку». Явно это была просьба самого Заказчика, он любил ездить на откидном стуле, находившемся за спиной охранника.
Казалось бы, мы уже в конце истории, машина пережила госиспытания, пошла в серию. Но 28 августа 1948 года ЗИС-110С сняли с производства и запретили эксплуатацию. Сталин узнал про малую ходимость ярославских покрышек, изучил документацию и пришел к выводу, что во всем виноват лишний вес автомобиля, который надо снизить на 400 кг. На ЗИСе начались работы по уменьшению веса. Облегченная машина получила новый индекс ЗИС-110 Со «секретный облегченный», который впоследствии заменили на индекс ЗИС-115.
Внешне отличить «броневик» от обычного ЗИС-110 из кортежа мог только специалист. Первое, что выдавало спецмашину, это наличие третьей фары по центру, у радиатора. Но такие фары устанавливали на всех моделях ЗИС-110, находящихся в Гараже особого назначения (ГОН). Второе: стекла кабины, если приглядеться, имели желтоватый оттенок, также машина обладала чуть более выпуклыми колпаками колес, на этом внешние отличия заканчивались. Систему бронирования разработали на Машиностроительном заводе имени Орджоникидзе в Подольске, предприятие производило защиту для пилотов штурмовика ИЛ-2, который заходил на цель на минимальной высоте и подвергался интенсивному обстрелу ПВО противника. Все детали защитного корпуса, «изделия 100» (такой индекс был присвоен на заводе) изготавливались из брони ХГСМ толщиной 5,3 мм, они соединялись друг с другом путем сварки или клепки. Масса изделия составляла около 900 кг. Днище делали из 3 миллиметровой танковой брони марки 43 ПСМ, оно должно было выдерживать взрыв гранаты РГД 33 (ее заряд состоял из 140 г тротила). В начале войны РГД 33 использовалась для уничтожения легкой бронетехники немцев, ее бросали под гусеницы.
Стекла, разработанные в специализированном НИИ, должны были сохранить прозрачность даже при попадании в них нескольких пуль винтовочного калибра. Конструкция состояла из нескольких слоев. Первым шло внешнее многослойное бронестекло толщиной 35 мм, далее находилась воздушная прослойка, затем оргстекло широтой 25 мм. Вязкое оргстекло должно было остановить пулю или пробившие внешний слой осколки, после него вновь шел воздушный карман, а за ним — закаленное стекло в 6 мм. Внутренние рамки стекол делались из дерева ценных пород. Имелась еще одна хитрость: в воздушных карманах, чтобы избежать запотевания, были вмонтированы колбы с веществом, впитывающим влагу. Причем все окна и форточки открывались: для подъема боковых стекол применялся обычный находившийся под обшивкой дверей гидравлический домкрат бутылочного типа, ведь общий вес стеклянной брони составлял 291,9 кг. На каждом элементе «изделия 100» стояло клеймо изготовившего его мастера, и он нес персональную ответственность за качество.
Корпус должен был выдержать обстрел из любого ручного огнестрельного оружия. Прежде чем бронекапсулу отправляли на ЗИС для сборки, она проходила обстрел винтовочным патроном калибра 7,62х54R с расстояния 25 м, после попадания под углом 90 градусов обычной свинцовой пулей на капсуле не должно было оставаться сквозного пробития. Днище тоже проверялось на прочность. Испытания проходили при участии сотрудников МГБ, после отстрела ответственные сотрудники МГБ подписывали акт приемки «изделия». ЗИС-115 весил 4200 кг при длине 6 м, и это стало проблемой.
Динамические характеристики 115 й модели сильно уступали машинам сопровождения. Для их улучшения прежде всего изменили передаточное число редуктора заднего моста, что позволило немного улучшить динамику, но снизило максимальную скорость до 110 км в час. Также устанавливались форсированные моторы от110 й модели, их мощность удалось довести до 162 сил. Но полностью это проблему не решило. Что же касается машин самого Сталина, то, по некоторым данным, они оснащались более мощными моторами Packard, развивающими 180 л.с. Средний расход 74 го бензина составлял 27,5 л. Конструкцию 110 й модели пришлось изменить: был значительно усилен передний мост, увеличены сечение прутка пружин и жесткость амортизаторов, также размер ступицы увеличился почти вдвое, рессоры задней подвески получили дополнительные листы. Ситуацию с быстрым износом «резины» решили, усилив корд и взяв особый состав сажи (напомним, что в те годы использовался каучук, который сильно уступает современным образцам). Модель «резины», получившая название И-85, оснащалась двойными камерами, что делало ее менее чувствительной к проколам.
Машина «лица номер один» почти не отличалась от серийных автомобилей серии 115, но имела индивидуальные особенности: в 1950 е годы в ней была демонтирована перегородка между водителем и салоном. По какой-то причине Иосиф Виссарионович считал ее лишней. «У меня от народа нет тайн», — говорил он. Второе отличие заключалось в том, что на дверях, кроме двух основных замков, были еще и механические засовы, не позволявшие проникнуть в машину снаружи. Для изготовления заднего дивана использовалось американское сукно, слои которого перемежались гагачьим пухом. Набивка самого дивана делалась из кокосовых очесок, пружины находились в отдельных чехлах, их жесткость подбиралась индивидуально с помощью мешка весом 53 кг.
Бронеавтомобилей, перевозивших главу государства, было несколько, точное их число неизвестно. Некоторые закреплялись за дачами на Кавказе. В московском гараже эксплуатировали около пяти машин, причем не было какой-то одной, на которой Сталин ездил постоянно. Всегда дежурило несколько автомобилей, выбор машины и бригады охраны, а также маршрута движения происходил в последний момент, так поступали из соображений безопасности.
Производство 115 й модели шло с 1949 по 1955 год, всего было изготовлено 56 единиц. После окончания эксплуатации автомобиль возвращали на ЗИС, где и утилизировали, причем обязательным условием являлась полная комплектность машины. До наших дней сохранилось не больше 20 ЗИС-115, и в основном в бывших странах социалистического лагеря, куда их поставляли в незначительных количествах. Сейчас это музейные экспонаты, несколько экземпляров есть и в нашей стране. Что касается ЗИС-115, перевозивших самого Сталина, то достоверных сведений, что они сохранились, нет. После смерти Иосифа Виссарионовича к власти пришел Никита Сергеевич Хрущев, он любил открытые автомобили, показывая этим, что близок к народу, и производство бронированных машин было прекращено. Но, как известно, история повторяется. 22 января 1969 года после нападения на правительственный кортеж с целью покушения на Брежнева работы по созданию бронемашин высшего класса возобновились.
