Высказался в рамках следующего круглого стола:

ММАС-2012 - Зеркало рынка

Спорить со статистикой, обещающей дальнейшее процветание, желающих мало. Но кроме сухих цифр есть и менее формализуемые индикаторы, которые, многое могут рассказать о том, как автопроизводители смотрят на будущее российского рынка.

Дени Левот
14 сентября 2012

Дени Левот

заместитель генерального директора Renault в России

«Главная проблема – инфраструктура»

На автомобильном рынке в 2012 году продолжается рост, пусть и с замедлением темпов ко второму полугодию. Участники рынка воспринимают это снижение как естественный процесс стабилизации после посткризисного всплеска спроса. Большинство производителей заявляет о важности и перспективности российского рынка для развития своего бизнеса. Однако новинки ММАС-2012, по мнению многих экспертов автомобильного рынка, оказались гораздо менее интересными, чем на ММАС-2010.
Экспозиция производителя на международном автосалоне – это отражение его видения рынка и среднесрочной стратегии. Об этом порталу MotorPage.ru рассказал заместитель генерального директора Renault в России Дени Левот.

- Мы решили представить на ММАС-2012 два электрокара Renault – Zoe и Twizy. И у нас были на то причины. Вы, наверно, заметили, что в экспозиции на нашем стенде был и не совсем серьезный элемент. Дело вот в чем: Renault сейчас один из самых крупных игроков на российском рынке. Мы занимаем прочные позиции с такими моделями как Logan, Sandero, Duster. И при этом мы развиваемся, мы устремлены в будущее. На стенде Renault мы постарались продемонстрировать связь между прошлым и будущим. Мы показали автомобиль Renault 1907 года производства из гаража Николая II. И, конечно, как крупный автопроизводитель мы работаем на будущее: мы уже разработали полную линейку электрокаров – это наше видение перспектив рынка.

Главный вопрос сейчас – как близко это будущее? В Европе мы уже продаем эти электромобили. Но в России мы решили не торопиться со слишком быстрым началом продаж. Что значит торопиться? Тут есть несколько аспектов. Первое – нужно удостовериться, что существует специальная инфраструктура. На сегодняшний день в России этого нет. Но чуть ли не каждую неделю появляются новые парковки и места, где есть возможность зарядки электромобиля. Не слишком торопиться – это значит, убедиться, что при  специфике климата в России то есть, в зимние холода, батареи и электросистемы могут отлично работать. Мы не просто привезли электрокары на салон, - мы привезли их также для тестирования на улицах Москвы и других российских городов, чтобы проверить, как они будут работать.

И еще. В других странах начало продаж электрокаров совпадает по времени с существенно выраженной поддержкой со стороны правительств и властей, направленной на развитие этого бизнеса.  В большинстве стран, объединив наши стремления как автопроизводителя и стремления властей, как федеральных, так и городских, мы смогли добиться ситуации, когда электромобили стали практически равны по стоимости для потребителя тем традиционным автомобилям, которые сейчас продаются в соответствующих классах. Мы работаем над этим и здесь. Мы не хотим, чтобы наши электромобили были редкой и дорогой игрушкой для очень состоятельных людей.

И, когда сойдутся все эти три условия, а именно: развитие инфраструктуры, уверенность, - на сегодня она уже практически есть - что условия климата в России не противоречат использованию батареи, и разработка правильной, подходящей бизнес-модели, найденная совместно с властями (это может быть в Москве и некоторых других городах, где мы сейчас как раз находимся в стадии серьезных переговоров) – тогда можно будет выпускать электромобили на рынок. Мы работаем над этим всерьез.

- В августе Россия стала членом ВТО. Как Вы оцениваете в связи с этим перспективы российского рынка?

- Конечно, вступление России в ВТО – это положительный знак. Экономика России сильна за счет экспорта газа, нефти и другого сырья. В этой перспективе, вхождение России в глобальное экономическое пространство, безусловно, пойдет на пользу экономике страны. Это заставит Россию усилить такие составляющие как конкурентоспособность, исследования и разработки, а также экономию издержек. Что касается нас и прочих автомобилестроителей, то те условия инвестирования, которые мы согласовали с правительством до вступления в ВТО, будут соблюдаться, поскольку мы много инвестировали, в частности, в производство в стране, и это было до принятия решения о вступлении в ВТО. Наша стратегия в этом отношении не изменится.
Наша стратегия основана на производстве автомобилей локально для более эффективной политики затрат, но также и для того, чтобы быть уверенными в том, что автомобили полностью адаптированы под российский рынок. Это подразумевает значительный уровень локализации производства компонентной базы для наших автомобилей. Это большая экономия в логистике – не надо везти комплектующие из-за границы. Эта позиция не изменится с вступлением России в ВТО.

- Но не станет ли после снижения импортных пошлин экономически более целесообразно импортировать автомобили?

Сейчас мы большой объем наших автомобилей производим в России и очень небольшой объем импортируем. Я думаю, не стоит опасаться, что после постепенного снижения пошлин в России начнут закрываться уже созданные и работающие автомобильные заводы. Это конкурентоспособные предприятия, они смогут эффективно функционировать и в новых условиях. Это, конечно, для России вызов, но надо его воспринимать с положительной точки зрения.
Вообще мне кажется, более актуальный вопрос заключается не в том, что мы будем импортировать, а в том, что будем экспортировать через десять лет.

- Ходят слухи, что в Россию будет поставляться Dacia Lodgy. Если это правда, не создаст ли это ненужную конкуренцию с Lada Largus?

- Это спекулятивная информация, поскольку мы таких решений не принимали. Более того, у нас нет цели вести агрессивную стратегию против марки Lada. Мы идем своим путем, а именно, запуская локальное производство сначала Logan, затем Sandero, затем Duster и вот с недавнего времени производство полного цикла для Fluence. У нас сейчас достаточно моделей в модельном ряду, и никакого решения по данному вопросу не принято.

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Также высказались:

Обзоров машин на сайте:

4 2 9 0