Главный герой нашего сравнительного теста – Mazda CX-5. Новый японский кроссовер грозится отобрать покупателей у признанных лидеров сегмента компактных автомобилей – таких, как Ford Kuga и VW Tiguan. Мы устроили им очную ставку.
О новой Mazda CX-5 и ее “небесных” технологиях SKYACTIV мы писали уже не раз. Для тех, кто вдруг не в курсе, напомним, что создавался новый кроссовер с использованием множества технических решений, призванных сочетать экономичность с безопасностью и удовольствием от вождения. Новинка получилась самой крупной в классе и при этом одной из самых легких. Словом, новые технологии сулят автомобилю большие плюсы. Да и внешне кроссовер, несомненно, удался – на фоне соперников он смотрится самым модным и изящным.
На российском рынке СХ-5 на данный момент предлагается только с одним мотором. Это 2-литровый бензиновый агрегат мощностью 150 л.с., который может сочетаться с 6-ступенчатой механической коробкой передач или 6-диапазонным “автоматом”. Привод – передний или полный. Самая доступная модификация с передним приводом и механической трансмиссией предлагается по цене от 949 000 рублей, а самая дорогая с полным приводом и “автоматом” оценивается в 1 344 000 рублей.
Ford Kuga в представлении не нуждается. Благодаря фирменному “кинетическому” дизайну кроссовер до сих пор смотрится свежо и необычно. Предлагаются модификации как с передним, так и с полным приводом, а также с турбодизельными и бензиновыми двигателями. Агрегат, работающий на солярке, имеет объем 2 л и развивает в зависимости от модификации 140 или 163 л.с. Эти моторы сочетаются с 6-ступенчатой “механикой” либо с 6-ступенчатым “роботом” PowerShift с двумя сцеплениями. Бензиновый двигатель тоже турбированный, при объеме 2,5 л он развивает 200 л.с. и поставляется исключительно в полноприводном варианте с 5-диапазонным “автоматом”. Цены начинаются с 959 000 рублей за 140-сильную переднеприводную модификацию, а 200-сильная версия обойдется покупателю минимум в 1 241 500 рублей.
Volkswagen Tiguan тоже автомобиль известный. В 2011 г. кроссовер прошел процедуру планового рестайлинга, благодаря которому получил обновленную внешность в соответствии с нынешними корпоративными стандартами. Самая доступная версия Tiguan стоит 899 000 рублей за комплектацию с 1,4-литровым бензиновым TSI мощностью 122 л.с., передним приводом и 6-ступенчатой МКП. Самая дорогая базовая комплектация Track & Style c 2-литровым турбодизелем мощностью 140 л.с., 6-диапазонным “автоматом” и полным приводом стоит не менее 1 323 000 рублей. Между этими “крайностями” расположились модификации со 150-сильной версией 1,4-литрового бензинового турбомотора, а также с двумя вариантами 2-литрового бензинового TSI мощностью 170 и 200 л.с.
Как это часто бывает, в пресс-парках автомобильных представительств не нашлось полностью равнозначных комплектаций. Так, Ford Kuga нам достался с мощным 163-сильным турбодизелем и трансмиссией PowerShift, а Volkswagen Tiguan оказался тоже турбодизельным, но уже мощностью 140 л.с. Ну а Mazda CX-5, понятно, оснащена единственным предлагаемым у нас бензиновым двигателем мощностью 150 л.с. Двое последних соперников оборудованы 6-диапазонными “автоматами”. Так что заодно еще и проверим, что на наших дорогах предпочтительнее – бензин или дизель.
Догадайтесь, у кого из соперников самый дорогой и качественный интерьер? У CX-5! Поверить в такое раньше было бы почти невозможно. Вся верхняя часть передней панели и дверей отделана мягким пластиком, и даже жесткая пластмасса понизу смотрится как мягкая. Качество сборки тоже на высоте. Правда, что-то в этом интерьере нам напоминает об автомобилях BMW. То ли декоративная планка на передней панели, то ли блок климат-контроля, то ли джойстик а-ля iDrive на центральном тоннеле…
Салон Ford после маздовского выглядит простовато. Здесь мягкого пластика меньше, и выглядит он не столь дорого. Зато мягкие вставки на подоконниках передних дверей есть только у Kuga – на них очень удобно облокачиваться в дальней поездке. Про интерьер Tiguan можно сказать то же самое, что и про интерьеры всех других моделей марки Volkswagen: качественно, правильно, эргономично и… скучно.
Зато именно в Volkswagen самая выверенная посадка за рулем и самые удобные сиденья с широчайшим набором регулировок. Хороши сиденья и в СХ-5, да и с геометрией посадки порядок, только водитель располагается заметно выше, чем в Tiguan. А выше всех сидит водитель Ford, хотя в целом его расположение за рулем очень напоминает маздовское. Только сиденья в Kuga не столь хороши, как у соперников, – на выпуклой и короткой подушке удобно устроиться смогли далеко не все из нас. Зато правое переднее кресло у Ford, как и у Volkswagen, можно настраивать по высоте, а у Mazda CX-5 этого нельзя получить даже за доплату.
Лидер по эргономике, как и следовало ожидать, Tiguan – придраться практически не к чему. Ну разве что к центральным дефлекторам системы вентиляции, поток воздуха из которых оказалось невозможно направить вниз. Когда солнце через переднее стекло печет живот, обдув направить туда нельзя – в лучшем случае будет дуть на горло. У Mazda другая крайность: центральные дефлекторы расположены столь низко, что только и могут обдувать живот, на лицо же их направить проблематично. У Ford же сложностей с распределением потоков воздуха нет.
Задние сиденья ожидаемо самые просторные у Mazda. Места на них предостаточно по всем направлениям даже для высоких седоков. А если задний пассажир располагается справа, у него оказывается неожиданно много места для ступней под подушкой переднего кресла – ее ведь нельзя опустить, как у соперников. Хотя и Volkswagen не промах – места в нем лишь немногим меньше, а сиденья у него самые удобные. И только у Tiguan имеется регулировка спинок заднего дивана по углу наклона.
Ford предлагает места меньше всех, хотя и его тесным назвать язык не поворачивается. Если в Kuga впереди сидит человек ростом 180 см, сзади пассажир такого же роста расположится без проблем. Правда, коленям более высокого седока уже будет мешать откидной пластмассовый столик, расположенный в спинке переднего кресла. У Mazda подобное невозможно в принципе – столиков у нее просто нет.
В передние дверные карманы Mazda СХ-5 спокойно помещаются полуторалитровые бутылки с водой, впрочем, как и в Tiguan. А вот в дверные карманы Ford и пол-литровые не поместятся. Частично компенсировать этот недостаток может вместительный бокс между передними сиденьями. И багажное отделение у Kuga на фоне соперников самое маленькое, хотя в целом места и здесь достаточно. Багажник VW на символические 7 л превосходит маздовский, однако скомпонован отсек лучше у японского кроссовера. Если же говорить об удобстве погрузки в условиях тесной парковки, то здесь в лидерах уже Ford – только в Kuga открывается верхняя половинка багажной двери.
Бензиновый двигатель Mazda плавно и почти бесшумно работает на холостых оборотах и спокойно отзывается на нажатие педали акселератора. В пробках проблем не возникает даже при активированном по умолчанию режиме “старт-стоп”, когда во время остановок глушится двигатель. Обычно такие системы откровенно раздражают вибрациями при запусках-остановках мотора, но здесь все работает настолько интеллигентно, что можно ничего и не заметить. Небольшая заминка при трогании с места не в счет. Если посмотреть паспортные данные, заявленный средний расход топлива Mazda даже меньше, чем у дизельного Ford Kuga, и мы склонны этому верить. За время теста соперники действительно “съели” практически одинаковое количество горючей жидкости. Благодарить за это японский кроссовер в числе прочего должен именно систему “старт-стоп”.
Правда, разгоняется Mazda совсем не так бойко, как того от нее ожидаешь. Пик тяги силового агрегата приходится на отметку 4000 об/мин, и для интенсивного разгона нужно очень активно давить на педаль акселератора. При этом двигатель подает голос, который мелодичностью не отличается. Да и меланхоличный “автомат” разгону совсем не помощник. При любом удобном случае трансмиссия спешит перейти на высшую передачу, и при нажатии на “газ” все время приходится ждать пару секунд, пока она переключится “вниз”. Спортивный режим у “автомата” отсутствует в отличие от соперников. Так что если хочется адекватного управления разгоном, придется переключаться в ручной режим, благо он здесь честный – при достижении максимальных оборотов коробка не будет переходить на повышенную передачу.
Фордовский турбодизель на холостых оборотах работает, конечно, не так мягко, как бензиновый агрегат СХ-5, но в целом и его не упрекнешь в неровной работе – вибрации практически отсутствуют. А разгон после Mazda кажется вдвое более интенсивным, причем даже на максимальных оборотах двигатель работает практически бесшумно. Но и Kuga не без греха. Роботизированная коробка передач очень сильно перестраховывается при попытках быстро ускориться с небольших скоростей – бережет сцепления. Выливается это в раздражающие паузы, которые усугубляет ощутимая “турбояма” до 2000 об/мин. Например, подкатываюсь я к перекрестку по второстепенной дороге и вроде бы успеваю выехать на него, не мешая другим участникам дорожного движения. Нажимаю на педаль акселератора…
Не тут-то было! Кроссовер просто не реагирует на мою команду в течение примерно двух секунд, а потом, спохватившись, резко стартует прямо наперерез уже успевшему приблизиться автомобилю. Причем переход в спортивный режим ситуацию не исправляет. То есть на такие задержки всегда надо делать поправку, дабы не попасть в неприятную ситуацию. Зато это одна из немногих трансмиссий с двумя сцеплениями, которая не дергает машину при езде в пробках.
А что же Tiguan? А он на фоне соперников идеален. Его турбодизель работает так же мягко, как и у Ford, и разгоняет автомобиль хоть и не столь эффектно, зато более эффективно. Обычный 6-диапазонный “автомат” прекрасно работает во всех режимах движения, не позволяя себе заминок ни при старте с небольших скоростей, ни при “кикдауне”. А при переходе в спортивный режим у кроссовера появляются задатки спорткара – настолько резво он отзывается на подачу топлива. Прекрасно у Tiguan настроены и тормоза. Впрочем, и у конкурентов к управлению замедлением нет ни одной претензии.
И рулевое управление у Volkswagen впору принимать за эталон. Легкая в парковочных режимах “баранка” приятно тяжелеет с ростом скорости, при этом кроссовер быстро и точно выполняет команды водителя – практически как легковой автомобиль. Радует рулевое управление и у Mazda. Ее электроусилитель тоже обеспечивает прекрасную обратную связь, разве что в околонулевом положении немного не хватает реактивного усилия. Руль Ford Kuga, самый тугой и упругий на парковочных скоростях, кажется немного “резиновым” по сравнению с соперниками, но и его в отсутствии обратной связи не упрекнешь.
Плавность хода у CX-5 неоднозначна. Кроссовер неплохо проглатывает мелкие неровности, но чуть более крупные выбоины и трещины асфальта отмечает резкими толчками. А при проезде “лежачих полицейских” задних пассажиров подбрасывает. Когда пересаживаешься из него в Kuga, поначалу возникает ощущение, что автомобиль просто плывет. Через некоторое время, правда, начинаешь замечать неровности, а также отмечать довольно сильную раскачку даже на незаметных глазу волнах дорожного покрытия. Подвеска Tiguan стала мягче после рестайлинга, однако до “пуховости” Kuga не дотягивает. И это правильно. Настройки подвески Tiguan наиболее гармоничны – и раскачки, как у Ford, нет, и каждую трещинку асфальта, как Mazda, не пересчитывает.
Что касается шумоизоляции, то у всех трех соперников “солируют” шины, причем несильно и примерно одинаково. А у Mazda на высоких оборотах децибелов добавляет мотор.
На скоростной автомагистрали Ford и Mazda ведут себя неплохо, разве что слегка рыскают в колее. А Tiguan никакая колея не страшна – в любых условиях “рельсовая” стабильность. Впрочем, другого мы и не ожидали. А вот на второстепенной загородной дорожке характеры наших конкурентов различаются сильнее. Жесткая подвеска японского кроссовера отлично справляется с раскачкой на волнах, да и неровности на высокой скорости он проходит мягче, чем на низкой. При этом курсовая устойчивость остается на должном уровне. Правда, поворачивать Mazda не любит – кроссовер всячески старается распрямить траекторию и сильно кренится.
Не менее надежно едет и Ford, но раскачка может вызвать у передних седоков приступы морской болезни. Задние пассажиры при этом умоляют сбросить скорость до пешеходной – на “галерке” болтает, как на шлюпке в шторм. Зато промчать на Kuga по извилистой дорожке – одно удовольствие. Несмотря на крены, кроссовер азартно ввинчивается в виражи и радует четким следованием намеченной траектории.
А Tiguan продолжает демонстрировать эталонные манеры. Курсовая устойчивость не хуже, чем на гладком автобане, а подвеска позволяет себе лишь небольшую раскачку, которая ничуть не тревожит седоков. И повороты проезжать на Tiguan приятнее всего – идеально “прозрачный” руль и крепкая хватка за траекторию. На извилистой дороге Volkswagen воспринимается самым собранным и надежным среди соперников.
Для бездорожья наши конкуренты, в общем-то, не предназначены, но грунтовую дорогу до дачи преодолеют без проблем. При этом у Mazda самый большой дорожный просвет – 210 мм. А самый маленький – у Ford Kuga: всего 188 мм. Да и его коробка передач с двумя сцеплениями в грязной жиже будет не лучшим подспорьем – быстро перегреется. VW Tiguan с его 200 мм клиренса и “автоматом” здесь явно предпочтительнее.
А что если прохватить по разбитой грунтовке с ветерком? Mazda сразу пасует – подвеску пробивает на неровностях, а там, где пробоев нет, тряска немилосердная. Шасси Volkswagen настроено явно гармоничнее, хотя без единичных пробоев не обходится и здесь. А лучше всех в этих условиях едет Ford. Его мягкая подвеска отлично справляется даже с крупными колдобинами.
Так какой же из кроссоверов лучше? Сложный вопрос. У каждого есть свои преимущества, да и недостатки присутствуют. При этом CX-5 превзошел соперников по вместимости и практичности, да и по ходовым качествам, по большому счету, не уступает. Правда, жертвой этого пала фамильная азартная управляемость, о чем мы с прискорбием и сообщаем. Но маркетологи Mazda говорят, что именно этого хотят покупатели, и они, видимо, правы. Kuga и Tiguan уже в возрасте, они чуть проигрывают в практичности, зато управлять ими приятнее и для азартных водителей они предпочтительнее, особенно Volkswagen. А на Ford комфортнее всего передвигаться по грунтовым дорогам. Словом, каждому – свое.
| Технические характеристики MAZDA CX-5 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4540х1840х1670 |
| Колесная база, мм | 2700 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1585/1590 |
| Диаметр разворота, м | 11,2 |
| Клиренс, мм | 210 |
| Объем багажника, л | 463 |
| Снаряженная масса, кг | 1455 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1997 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 208/4000 |
| Привод | Полный |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/дисковые |
| Шины спереди/сзади | 225/65 R17/225/65 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 187 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,8 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,7 |
| Объем бака, л | 58 |
| Технические характеристики FORD KUGA | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4443х1842х1677 |
| Колесная база, мм | 2690 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1574/1584 |
| Диаметр разворота, м | нет данных |
| Клиренс, мм | 188 |
| Объем багажника, л | 360 |
| Снаряженная масса, кг | 1613 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1997 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 163/3750 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 340/2000–3250 |
| Привод | Полный |
| Трансмиссия | роботизированная 6-ступенчатая |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/дисковые |
| Шины спереди/сзади | 235/55 R17/235/55 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 192 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,9 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,8 |
| Объем бака, л | 58 |
| Технические характеристики VOLKSWAGEN TIGUAN | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4433х1809х1703 |
| Колесная база, мм | 2604 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1569/1571 |
| Диаметр разворота, м | 12,0 |
| Клиренс, мм | 200 |
| Объем багажника, л | 470 |
| Снаряженная масса, кг | 1679 |
| Тип двигателя | дизельный L4 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1968 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 140/4200 |
| Макс. Момент, Нм/об/мин | 320/1700–4500 |
| Привод | Полный |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/дисковые |
| Шины спереди/сзади | 215/65 R16/215/65 R16 |
| Макс. скорость, км/ч | 182 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 10,7 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 5,9 |
| Объем бака, л | 64 |
Автопанорама"" /> 
2012 - 2020
2007 - сегодня
2008 - сегодня
Все фото
Все фото
Все фото
Мазда сх-5 2014г. пропиаренная машина,разваливается в гарайтийный срок. При пробеге до сорока тысяч по федеральной трассе.Гарантия Мазды про- -диклорированы.на деле 1000 причин находят чтобы произвести ремонт за счет хозяина автомобиля Испытано на собственном опыте. Поменял на Форд Куга 2017 без всякого сожаления.
Ответить
мне больше нравится куга, только на автомате и атмосферник ..
Ответить
Автор ,мягко говоря ,лукавит,описывая внедорожные способности участников.У Тигуана от земли до нижней точки подвески 165мм,у Мазды 195мм(смотрите сравнительные тесты в Ютубе).
Ответить
Жрущий топливо у Мазды был только CX-7. К пятерке это не относится. Не продавался Куга из-за высокой цены и из-за отсутствия поначалу автомата и бензинового двигателя.
Ответить
порт кука наверное самый отстойный из тройки, мазда всегда славилась неимоверным жором топлива на своих кроссоверах и я лично бы остановисля на тихуане. Интересно, а полноприводность в них какая - халдекс?
Ответить
порт кука наверное самый отстойный из тройки, мазда всегда славилась неимоверным жором топлива на своих кроссоверах и я лично бы остановисля на тихуане. Интересно, а полноприводность в них какая - халдекс?
Ответить
форд куда никогда не был лидиром продаж, если только в признании автора.
Ответить