Ровно 110 лет назад – в мае 1909-го – из ворот Русско-Балтийского вагонного завода в Риге вышел первый автомобиль. Впоследствии «Руссо-Балт» стал самой известной дореволюционной российской автомобильной маркой
Основанное в 1869 году, «Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода в Риге» (РБВЗ), в начале ХХ века стало одним из наиболее передовых предприятий Российской империи. Оно выпускало железнодорожные вагоны, стационарные двигатели, баржи, сельхозтехнику и даже трамваи.
В 1904-м, во время Русско-японской войны, было открыто отделение по постройке военного обоза, а когда война закончилась, администрации пришлось думать, как использовать освободившиеся мощности. Тогда-то председатель правления Михаил Владимирович Шидловский и предложил начать выпуск автомобилей. Спрос на них рос из года в год, и идея представлялась перспективной.
Одним из зарубежных партнеров Русско-Балтийского завода стала бельгийская фирма Fondu, которая, помимо прочего, строила автомобили. Туда-то и решили обратиться за помощью. Однако не все оказалось просто. Известный русский гонщик и журналист Андрей Нагель в своих мемуарах писал: «Задача эта в те времена была весьма неблагодарная... Следует заметить, что пошлина на заграничные автомобили почти не существовала, в то время как пошлина на отдельные части, которых в России достать было нельзя, была непомерно высока. За заграничное шасси платилось всего 70 рублей пошлины, тогда как за то же шасси, ввезенное в разобранном виде, требовалось заплатить более 3000 рублей. При таких условиях конкурировать ценой с заграничными автомобилями было немыслимо, и, строя свои машины, завод заведомо шел на убыток, лишь слабо надеясь на изменение условий ввоза заграничных автомобилей да опираясь на исключительный патриотизм Шидловского, считавшего, что в России во что бы то ни стало должны быть свои автомобили. Но для того чтобы строить машины в России, надо было или делать самим буквально все части, или идти на верный убыток, выписывая из-за границы то, что нельзя было сделать».
В рамках делового сотрудничества в 1908 году бельгийцы командировали в Ригу 26-летнего «очень толкового и энергичного конструктора» Жюльена Поттера. Прежде всего требовалось приобрести недостающее оборудование. В цехах появились прессы для штамповки рам, а также весьма дорогие машины для уравновешивания валов (таких, кстати, не было на многих европейских автозаводах). Современники отмечали: «Действовали очень хорошо оборудованные литейное и корпусное отделения, великолепная кузница…». Тем не менее не все шло гладко. К примеру, брак при литье блоков цилиндров поначалу достигал 50%, в итоге его удалось снизить до вполне приемлемых 10%.
Одновременно решались кадровые проблемы. Поттеру пришлось немало потрудиться, «создавая из простых рабочих специалистов тонкостей производства, монтажа и контроля автомобильных частей». Автомобильное отделение открывалось в расчете на серийное производство. В 1908 году там трудились 10 инженеров и 141 рабочий.
Разумеется, часть деталей поначалу приходилось ввозить: подшипники, магнето, некоторые виды шестерен... Кроме того, многие материалы в России просто не производили, как, например, специальную сталь. Все это делало рижские авто заведомо дороже зарубежных. Зато их изначально проектировали под русские дороги и условия эксплуатации. А это означало, что узлы и агрегаты машин получались исключительно надежными. За качество продукции отвечал контрольный отдел. Вот как его деятельность описывал Нагель: «Малейшая деталь, прежде чем быть сданной в монтаж, измерялась и испытывалась самым тщательным образом и в случае малейшего недостатка безжалостно уничтожалась».
Первый автомобиль с надписью «Русско-Балтийский» на радиаторе официально представили 27 мая 1909 года (по старому стилю). Журнал «Автомобиль» тогда писал: «На днях на улицах Петербурга появилась коляска с кузовом гоночного типа, серого цвета, привлекшая всеобщее внимание своим изящным видом и русским национальным флажком у переднего щитка… Коляска эта построена Русско-Балтийским вагонным заводом в Риге для опыта и является первым в России детищем русского автомобильного производства, где каждая часть мотора, шасси и кузова построена в мастерских данного завода».
Кроме того, читателям сообщали, что «машина имеет 4-цилиндровый мотор мощностью 24 л.с. с карданной передачей и автоматической смазкой». Автомобиль прошел испытания в Риге, затем своим ходом прибыл в Петербург, преодолев 600 верст между городами за 8 часов 2 минуты. С мая по июнь новинка эксплуатировалась в столице, затем снова ушла в Ригу, но вскоре вернулась, чтобы принять участие в пробеге Санкт-Петербург – Рига – Санкт-Петербург, стартовавшем 16 августа. До финиша машина добралась без штрафных очков, и, хотя призов не завоевала, дебют признали удачным.
Вскоре появились модели с кузовами ландоле, дубль-фаэтон и даже лимузин. По отзывам знатоков, «автомобили получались очень хорошие, со всеми последними усовершенствованиями, иногда даже опережавшими заграничную фабрикацию. Как, например, можно указать на алюминиевые поршни мотора, получившие теперь мировое распространение, в те же годы все поршни делались или чугунные, или стальные».
Само предприятие считалось передовым: на заводе создали прекрасные условия труда, были современные бытовые помещения, столовые, больница и школа для рабочих. Именно поэтому на РБВЗ не случалось забастовок, и даже в самые тяжелые времена он работал как часы.
В 1910 году в Михайловском манеже в Петербурге проходил международный автосалон, на котором открыли стенд Русско-Балтийского завода. Выставлялись две модели шасси с 4-цилиндровыми двигателями. Одно оснащалось мотором в 24 л.с., отлитым в двух блоках, другое (12 л.с.) – в одном блоке. Оба шасси имели 3-ступенчатые коробки передач и карданный привод.
Здесь-то Шидловский и предложил Нагелю стартовать на одном из «Руссо-Балтов» в пробеге на Императорский приз по маршруту Петербург – Киев – Москва – Петербург. Сам Нагель позже вспоминал: «Я не без колебаний принял это предложение: настолько сильно было тогда предубеждение против автомобилей отечественного производства, и я сильно опасался в случае неудачи дать повод к разного рода издевательствам и больше повредить репутации завода, чем ей способствовать. Если я, старый и опытный автомобилист, застрял бы где-нибудь на дороге, это вызвало бы резкие нападки на молодой завод и сильно повредило бы дальнейшему развитию дела. Однако в конце концов меня уговорили, и я решил рискнуть, тем более что с самого начала очень симпатизировал задаче, которую поставил себе завод: создать русскую автомобильную промышленность».
Риск оказался оправданным, и в российской автомобильной истории началась «эпоха Руссо-Балтов», в ходе которой рижские автомобили под управлением Нагеля брали призы в престижных международных состязаниях, таких как ралли «Монте-Карло» и «Сан-Себастьян».
К 1917 году, кроме производства в Риге, РБВЗ имел филиалы в Петрограде, Твери и Москве. Кстати, именно на Русско-Балтийском заводе выпускались и знаменитые самолеты «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского.
Производство автомобилей в Риге продолжалось до июля 1915 года, затем завод эвакуировали. Всего же, по подсчетам специалистов, РБВЗ успел построить и капитально отремонтировать около 1100 легковых и грузовых автомобилей различных серий. Почему в список готовой продукции попали и капитально отремонтированные машины, понять несложно: при капремонте часто приходилось заменять шасси и устанавливать новый двигатель.
Увы, до нашего времени дошел всего один «Русско-Балтийский». Это модель серии «К», хранящаяся в коллекции Московского политехнического музея.
