Разработанный в 1950-х на Ирбитском мотоциклетном заводе автомобиль «Белка» имел шансы стать «народным автомобилем», опередив выпуск «Запорожца». Но что-то пошло не так с запуском машины в серийное производство — на этот счет есть противоречивые мнения
История — наука неточная, а главное — не имеющая никакого отношения к прошлому. Ведь она зависит от того, кто ее написал и с какой целью. Например, все убеждены, что Иван Грозный убил своего сына Ивана Ивановича. Еще и картина висит в Третьяковской галерее «Иван Грозный убивает своего сына», написанная талантливым русским художником Ильей Репиным. Факт этого события кажется неопровержимым. А откуда нам известно о нем? Из записок папского легата Антонио Поссевино, которые растиражировали наши историки-западники Карамзин, Ключевский и другие. Как папский легат узнал об этом, неизвестно, да это и неважно. Академик Николай Лихачев доказал обратное. А еще нашли письма Ивана Грозного к боярам с описанием болезни сына, которая изначально казалась несерьезной, но через 11 дней наследника не стало. При этом в останках царевича было найдено большое количество мышьяка и ртути — скорее всего, его отравили.
То же самое и в других областях. Пример — история про машину «Белка», которая все же и не пошла в серию. Она звучит примерно так: в 50 х годах прошлого века, после войны, в Европе стали востребованы небольшие и очень недорогие машины. Этой идеей загорелся главный инженер Ирбитского мотоциклетного завода Федор Реппих. Задумка казалась простой: наладить выпуск машины дешевле «Москвича 400», который стоил около 8 тыс. рублей. Хоть он и являлся самой дешевой машиной, при средней зарплате 600 рублей в месяц накопить на него было нелегко.
В общем, родилась благородная идея — сделать машину для простых людей и получить массовое производство в городе Ирбит, который переживал в тот момент не лучшие времена. Федор Реппих искренне заботился о заводчанах, да и о городе в целом. За помощью в создании микролитражного автомобиля он обратился в главный отраслевой институт НАМИ. Ему требовалась помощь опытных инженеров для проектирования машины. Ведь на ИМЗ таких не было, завод выпускал тяжелый мотоцикл М-72, а правильнее сказать, мотоцикл BMW R71. В Швеции закупили пять BMW R71 вместе с документацией и уже в 1941 году начали выпуск на нескольких заводах. Выбор пал на эту модель, поскольку она хорошо зарекомендовала себя в вермахте.
Реппих обратился в НАМИ, а далее цитата: «Знаменитый советский инженер и дизайнер Юрий Долматовский, трудившийся в те годы в НАМИ, предложил разработать машину особого малого класса с вагонной компоновкой кузова. Свою идею он обосновал тем, что вагонная компоновка обеспечивала значительные преимущества в размещении механизмов и компоновке салона». Концепцию машины предложил художник Владимир Арямов. Взяли красивую цифру 5: пять мест, 500 кг веса, пять л на 100 км, пробег на одном баке 500 км, объем двигателя 0,5 л. Поскольку машина должна была получиться максимально простой и дешевой, в ней задействовали узлы и агрегаты, серийный выпуск которых был уже налажен. Это являлось стандартной практикой, которая использовалась в СССР и не только. В качестве двигателя взяли мотор от М-72, оснащенный принудительным обдувом, а также стартером, альтернативы которому, по сути, не было. Двигатель выдавал 20 л.с. при рабочем объеме 746 см³. Рычажную независимую подвеску сделали с использованием рычагов и амортизаторов от М-72, тормозные барабаны взяли от него же, колеса — от мотороллера «Вятка» (они уменьшали размер колесных арок, что требовалось для увеличения полезной площади салона, которая была и так невелика). КПП использовали не мотоциклетную, а от «Москвича-400», дифференциал — от него же, бензобак расположили поближе к двигателю под задним сиденьем, запасное колесо — под приборной панелью.
Проект получил обозначение ИМЗ-НАМИ-А50. Испытание шасси машины начали летом 1955 года без кузова, так как кузов был не столь важен. Планировался выпуск целой серии автомобилей на базе одной платформы, требовалось понять, насколько созданная конструкция жизнеспособна. Дизайном кузова вагонного типа занимался художник Эдуард Молчанов. Это было непростой задачей. Сиденье водителя находилось над передней осью, что создавало проблемы при посадке в автомобиль. Решение нашел Владимир Арямов, предложив вместо обычных дверей сделать переднюю часть автомобиля откидной вместе с рулевым колесом. Для облегчения поднятия нелегкой «двери» установили компенсационные пружины.
На задние сиденья пассажиры попадали через небольшую дверь на правом боку автомобиля. Чуть позже разработали и второй вариант ИМЗ-НАМИ-А50 «Белка» с упрощенным кузовом: двери и крыша отсутствовали, в непогоду можно было натянуть брезент, чтобы спастись от осадков. Лобовое стекло состояло из двух половинок, запасное колесо крепилось на передней части автомобиля, технически машины были идентичны, но «упрощенный образец» умел плавать. И оснащался блокировкой дифференциала заднего моста для улучшения проходимости. В общем, получилась конструкция массой 640 кг, которая развивала скорость до 80 км\ч, с независимой подвеской торсионного типа, с барабанными тормозами, трехскоростной коробкой передач от «Москвича-400», агрегатированной с 750 кубовым мотором, выдающим 22 л.с., привод — задний, число мест — 4.
«Народный автомобиль» был сделан, его протестировали и подготовили к запуску в серию. Однако этого не случилось, начались интриги, которые и погубили отличную идею, оставив людей пешеходами. А в 1957 году, взяв за основу Fiat 600, после переработки начали выпускать другой автомобиль под маркой «Запорожец» с индексом 965. Все как всегда: инициативу трудящихся мотоциклетного завода по созданию доступного транспортного средства, которую поддержали передовые инженеры НАМИ, погубили чиновники, предпочтя выпускать зарубежный образец.
Вот такая история «народной машины» «Белка», а кто нам ее рассказал? Ее нам рассказал в своих книгах и публикациях Юрий Долматовский. Что самое интересное, историю создания «Белки» он описывает достаточно продолжительное время, и при этом по-разному. Первая статья вышла в 1950 х годах и называлась «Мне нужен автомобиль», публикации не прекращались вплоть до 1993 года, — например, в журнале «Моделист-конструктор» была издана статья под названием «Ретро или футура». За свою жизнь Юрий Долматовский написал огромное количество статей, посвященных автомобильной тематике, и 16 книг. Он был талантливым публицистом, большим энтузиастом. Хотя Долматовскому не удалось угадать реальные направления развития автомобилестроения, его книги написаны ярко и очень живо. Эти публикации сделали машину, собранную группой энтузиастов на глазок, без чертежей и каких-либо расчетов, легендой...
А вот как эту историю рассказал Михаил Феттерман, главный конструктор ЗИСа с 1943 по 1950 год, спроектировавший такие модели, как ЗИС-110 и ЗИС-151, в своей книге «Первые шаги». Кстати, очень советую почитать тем, кто увлекается историей автомобилестроения нашей страны. Так вот, в этой книге он рассказывает, что изначально должны были спроектировать ТПК (Транспортер переднего края для Министерства обороны). В НАМИ в 1955 году была лишь одна лаборатория, которая занималась «разработкой легковых автомобилей будущих пятилеток», ей и поручили эту задачу. Лабораторией руководил Юрий Долматовский. Совместно с НАМИ над этой задачей должен был работать и ИМЗ. Ирбитский завод выпускал мотоцикл М-72, который являлся носителем стрелкового оружия и в открытую продажу не поступал (он классифицировался как бронетехника).
А дальше начинается почти детективная история. Юрий Долматовский, одержимый идей создания микролитражки, нашел на заводе людей, которые поддержали его замысел. Ими были главный конструктор ИМЗ А.М. Федоров и его заместитель Ф.А. Реппих. В итоге энтузиасты построили «народный автомобиль» «Белка», который, конечно, был отклонен заказчиком из Минобороны. За такое самоуправство, растрату государственных денег и срыв разработки перспективной военной техники грозило серьезное уголовное наказание. Но на дворе была «Хрущевская оттепель», и Долматовского только сняли с руководства проекта, тему создания ТПК передали Андрею Александровичу Липгарту, главному инженеру НАМИ, имевшему большой опыт создания новых образцов техники. На его счету такие разработки, как ГАЗ-51, ГАЗ-20 «Победа», модернизация танков Т-60 и Т-70 и многое другое. В результате Долматовский отказался работать под началом Липгарта, чувствуя себя обиженным и ущемленным. Писал письма во все инстанции, сообщая, что у него отняли перспективную разработку.
Перспективность работы над «Белкой» заключалась в том, что у созданной платформы получилась достаточно нестандартная конструкция, идеей фикс была вагонная компоновка. По сути, все новаторство заключалось в том, что машина разворачивалась на 180 градусов, мотор находился в задней части кузова. Тут крылась первая ошибка: мотор воздушного охлаждения не охлаждался набегающим потоком воздуха. Вторая проблема, связанная с таким расположением мотора, — максимально смещенный вперед салон. Сиденья водителя и переднего пассажира находились на передней оси, что создавало дополнительную тряску при движении и трудность посадки в салон.
Имелись проблемы и с пассивной безопасностью: при такой конструкции после фронтального столкновения водитель и пассажир были обречены. Если мы посмотрим на большинство машин, то увидим, что сиденья в них находятся между мостами, чтобы пассажиры не подвергались жестким вертикальным нагрузкам и оказались максимально далеки от зоны смятия кузова при лобовом ударе. Для доступа на передние кресла был придуман откидной колпак, представьте, насколько неудобно было им пользоваться в нашем климате, когда идет дождь или снег, поскольку все осадки тут же попадали внутрь. Да и как сделать его герметичным при закрытии? Но и это еще не все. Вместе с колпаком должна была подниматься и рулевая колонка. Иначе — не выйти. Колеса мизерного диаметра могли работать только на твердой поверхности, а поставить резину большего диаметра не позволяла вагонная конструкция.
Однако главные проблемы были под капотом: к мотору мотоцикла крепилась коробка передач «Москвича-400», это была вынужденная мера. Так как КПП мотоцикла не могла работать при выросших нагрузках (вес машины оказался больше, чем вес мотоцикла) и не имела задней передачи. От москвичевской коробки крутящий момент должен был передаваться на дифференциал заднего моста через кардан. Конструкция получилась достаточно громоздкой и занимала пространство всего заднего свеса. Да и сам мотоциклетный мотор имел мизерный пробег до капитального ремонта — около 30 тыс. км.
Не стану утомлять другими техническими подробностями, но конструкция оказалась достаточно сложной и технически неграмотной. Если бы инженеры воспользовались теми же агрегатами, но построили шасси классической компоновки, с классическим мотором, КПП, карданом, задним мостом, то, возможно, все бы и получилось. Был бы действительно легкий компактный автомобиль. И еще при классической схеме можно использовать колеса нормального диаметра, а не от мотороллера «Вятки». Не стоит забывать также про важный момент, что довольно маленькие габариты «Белки» достигнуты за счет отсутствия багажника. Так что этот проект погубили даже не завистники, а техническая неграмотность людей, которые его создали.
А какая из этих двух историй больше понравилась вам? Ведь история неточная наука, ее можно выбирать на свой вкус.
