Визит на родину бренда Lamborghini позволил убедиться в том, что дело Ферруччо Ламборгини живет и процветает. Стратеги марки смотрят в «зеленое» будущее, работники завода трудятся с впечатляющей основательностью, а новинки культового автопроизводителя дарят драйверское и эстетическое удовольствие
Стелящееся по земле суперкупе стоимостью почти полмиллиона евро вдруг вывесило переднее колесо над ухабом в глухой деревушке под итальянской Моденой. Еще чуть-чуть, и Lamborghini Aventador SVJ начнет ровнять дорогу выдающимся во всех отношениях карбоновым сплиттером (и как только у нас на Кавказе ездят на заниженных донельзя «Приорах»?). При этом за узкими окнами – кромешная тьма, а я (один-одинешенек в этой глуши) вовсю воюю с коварной «пересеченкой» и навигацией, которая решила поиграть в Сусанина. Однако, отыскав рычажок лифта подвески, приподнимаю кузов на спасительные 50 мм и снимаю «итальянца» с мели. Да и навигация наконец взялась за ум: вижу, что до финальной точки маршрута – штаб-квартиры Lamborghini в Сант-Агата-Болоньезе – каких-то три четыре поворота. Уффф, пронесло!
Так у меня завершался двухдневный тест моделей Lamborghini. А в его преддверии было посещение музея и завода итальянской марки, где выпускаются Huracan, Aventador и Urus – три кита сегодняшнего успеха люксового автопроизводителя. Кстати, по итогам 2019 года предсказывается очередной скачок продаж. Ведь с января по июнь компания доставила клиентам 4553 машин, показав прирост 96% и установив производственный рекорд. Притом что в 2018 м Lamborghini тоже удвоила реализацию, продав 5750 единиц своей выдающейся техники.
За праздничным столом, накрытым прямо в сборочном цехе, расположились боссы Lamborghini и десять автожурналистов, представляющих ключевые рынки мира (из россиян – только обозреватель «Автопанорамы»). Львиную долю своей продукции итальянцы реализуют в США (1595 машин в 2018 году), примерно вдвое меньше спорткаров и кроссоверов продается в Великобритании, Японии и Германии, в пять раз меньше – в Канаде, Китае и на Ближнем Востоке. В России же показатели еще скромнее, причем кассу делает SUV Urus, зато наш рынок самый быстрорастущий, и Lamborghini считает его очень перспективным.
Торжественной части, как водится, предшествует официальная, во время которой руководители компании рассказывают об особенностях производственного процесса, планах и гуманитарных проектах. В частности, реализуется программа поэтапного перехода от мощных двигателей внутреннего сгорания к не менее производительным электрическим. Эта трансформация должна случиться в 2030 году, и сейчас к ней активно готовятся. Так, Lamborghini активно сотрудничает с местными технологическими институтами в сфере создания суперконденсаторов – принципиально иных форм тяговых батарей. Интересно, что особое внимание уделяется тому, как будущие электромоторы будут звучать, ведь фамильный звучный рев форсированных V8, V10 и V12 – важная часть ДНК бренда.
Обстоятельно говорят итальянцы и о концепции Sustanability (дружественного природе развития). Показательный пример – обустройство… парка Lamborghini. В 2011 году компания высадила в Сант-Агата-Болоньезе более 10 тыс. дубов, а через пять лет устроила в этой корпоративной роще еще и… пчелиное хозяйство. Мед, получаемый на пасеке, исследуется на предмет выявления загрязнителей (пестицидов, тяжелых металлов, радионуклидов). А заодно это еще и лакомство: фирменный мед дарят лучшим сотрудникам. Нам тоже перепало по баночке, и мои домашние опустошили ее в считаные дни.
Производство на заводе Lamborghini – целая идеология. Самое сильное впечатление оставляет даже не высочайший уровень роботизации, а темп работы. Со стороны кажется, что сотрудники, занятые на конвейере (а это трудящиеся в две смены 1300 человек), не очень-то торопятся. Что объяснимо: в люксовом сегменте качество – фактор определяющий. Тем не менее за день на предприятии в среднем выпускается 13 Huracan, 6 Aventador и 23 Urus, причем в минувшем году руководство увеличило штат на 500 человек ввиду расширения производства за счет спорт-кроссовера Urus.
Неспешные, но выверенные движения рабочих подчинены главному – сделать все на высшем уровне. Я специально останавливаюсь посмотреть, как с помощью набора разноцветных пластинок измеряются зазоры между кузовными деталями. Потом удивляюсь скрупулезности, с которой отлаживают механизм закрывания двери: специалист многократно хлопает створкой, прикладывая ухо к кузову, – кажется, что он настраивает музыкальный инструмент.
С особой тщательностью, вручную, собираются и двигатели. На линии Aventador, к примеру, производят лишь шесть исполинских V12 в день – каждому агрегату присваивается индивидуальный номер. После сборки мотор тестируют 100 минут на стенде, затем уже в готовой машине его обкатывает и проверяет на дорогах Болоньи заводской тест-пилот.
В том, что продукция Lamborghini эксклюзивна, убеждаешься и в цехе кресел. Мастера используют (в соответствии с пожеланием того или иного клиента) десятки вариантов кожи от лучших европейских производителей. Здесь же на элементы сидений наносят тиснение и вышивку по точным спецификациям заказчика. А в цехе финальной доводки кузова и элементов салона опытные приемщики оценивают качество сборки, окраски и полировки по специальной шкале, после чего по их заданию даже малейшие шероховатости устраняются финальной шлифовкой, подгонкой и тонкой настройкой.
История Lamborghini началась по меркам автоиндустрии не так уж и давно – в 1963 году, когда Ферруччо Ламборгини, владевший на тот момент крупной компанией по выпуску тракторов, наладил в Сант-Агата-Болоньезе изготовление мощных спорткаров. Поговаривают, что столь крутым карьерным взлетом тракторное производство обязано желанием отца-основателя утереть нос своему оппоненту – Энцо Феррари. Причем уже первенец нового бренда – суперкар 350 GT – был признан шедевром, а уже за ним последовал целый ряд других культовых моделей. Ныне их можно увидеть в музее технологий Lamborghini, который был открыт в 2001 году вблизи заводских цехов, а через пять лет реконструирован, чтобы вместить больше экспонатов.
У входа в музей посетителей встречает «генеалогическое древо» – изображения и информация обо всех серийных и концептуальных моделях, выпущенных маркой. Изюминка галереи – купе Miura образца 1966 года, на момент дебюта самый быстрый серийный спорткар в мире. Его отличали центрально расположенный V12 и характерные наклонные фары, поворачивающиеся в рабочее положение при включении освещения. Еще один экспонат, спорткупе Countach родом из 1970-х, произвел в свое время революцию в автомобилестроении как двигателем, расположенным продольно сзади, так и дверями гильотинного типа. Также не пройдешь мимо первого в истории итальянской марки SUV – модели LM 002, дебютировавшей еще в 1982 году в Женеве. Помимо дизайна в стиле броневика, этот «итальянец» отличался способностью преодолевать уклоны до 120% и фронтально расположенным V12 от купе Countach, обеспечивавшим «максималку» 210 км/ч и разгон до 100 км/ч за 7,8 с. А еще в музее есть экспозиция подразделения Ad Personam, знакомящая с опциями персонализации суперкаров, гоночный симулятор и мультимедийная демонстрация, позволяющая окунуться в историю компании.
Очное знакомство с миром Lamborghini начинаю в центре Модены за рулем 650-сильного кроссовера Urus. Система кругового обзора оказывает неоценимую помощь, когда протискиваюсь через строй плотно припаркованных легковушек. Вырвавшись же на шоссейный простор, крупный SUV демонстрирует потенциал спортсмена. Впечатляет даже не бешеная динамика (Urus выстреливает до «сотни» за 3,5 с), а то, как сильно меняют повадки «итальянца» тонкие настройки шасси и трансмиссии. Рычажки Anima и Ego по обе стороны центрального тоннеля позволяют корректировать поведение машины от максимально комфортного до экстремально гоночного. Впрочем, даже в самом расслабленном режиме Strada в поведении Urus нет и намека на вальяжность. Разве что при кикдауне ты чувствуешь, как 8-дапазонный «автомат» спрыгивает сразу на несколько передач «вниз», после чего кроссовер приседает, задирая носовую часть. Если же ужесточить подвеску переключателем Ego, танцы вприсядку заканчиваются, а едва заметные крены сходят на нет. Курсовая устойчивость столь высока, что ты почти забываешь о свойственном всем SUV высоком центре масс. При этом автомобиль, названный в честь первобытного быка, даст фору всем остальным Lambo по эргономике. К примеру, здесь удобнейшие кресла, капитанская посадка, излишки пространства на всех рядах, а сенсорные дисплеи расположены в поле зрения водителя.
Спорткупе Huracan Evo, на которое пересаживаюсь в альпийском городке Брунико, также поражает многогранностью. Провалившись в спортивный «ковш» и услышав рык 640-сильной «десятки», ждешь, что тебе предстоит отлавливать полноприводную «берлинетту» в скользких горных виражах и дозировать нажатия на «газ» из чувства самосохранения. Однако реакции на поворот баранки оказываются деликатными, а настройки шасси вполне комфортными. Впрочем, все это относится к шоссейному режиму Strada. При перемещении же тумблера на руле в режимы Sport и тем паче Corsa «двухдверка», названная в честь бесстрашного быка, участвовавшего в корриде в Аликанте в 1879 году, ожидаемо звереет. Система «умного» полного привода и прижимная сила, многократно увеличенная в сравнении с Huracan первого поколения, выливаются в потрясающую курсовую стабильность, причем как на скоростном шоссе, так и на горном серпантине. Преселективный 7-ступенчатый «робот» молниеносно и плавно меняет передачи, а полноуправляемое адаптивное шасси с возможностью варьирования клиренса доставляет драйверское удовольствие не меньше, чем сверхмощный силовой агрегат.
Наконец обратный путь из Брунико проделываю на совершенно необузданном купе Aventador SVJ, чей исполинский V12 имеет трудно укладывающуюся в сознании отдачу – 770 л.c. Полный привод, сверхлегкий кузов, 7-ступенчатый «робот», двери-ножницы и активные аэродинамические элементы прилагаются. Этот дорожный хищник, конечно же, носящий имя быка (на этот раз награжденного за выдающуюся храбрость на арене в Сарагосе), встречает каждое нажатие на «газ» диким утробным рыком. Ускорение со 150 км/ч происходит настолько молниеносно, что «зверя» приходится то и дело осаживать карбоно-керамическими тормозами, останавливающими машину со 100 км/ч всего через 30 м. В ходовых виражах «итальянец» ведет себя вышколенно, в том числе благодаря полноуправляемому адаптивному шасси, полному приводу и системе аэродинамической векторизации тяги. И даже такие минусы, как взбрыкивания трансмиссии с одним сцеплением при езде в рваном ритме, противящийся езде по загородным дорогам низкий клиренс и ужасающе малый сектор обзора назад, импульсивному «итальянцу» с легкостью прощаешь. Ведь, как ни крути, он дарит незабываемые ощущения от езды и шедеврального дизайна, как, впрочем, все модели Lamborghini родом из Сант-Агата-Болоньезе.
Автопанорама"" /> 
