Те, кому небезразлично отечественное автомобилестроение, этим летом отмечают 120-летие Андрея Александровича Липгарта – выдающегося советского конструктора, который родился в Москве в 1898 году
Арвид Липгарт – отец конструктора – был «московским немцем». Тем не менее после начала Первой мировой войны ему, во избежание неприятностей, пришлось назваться Александром, поскольку Российская империя боролась с «германщиной». Сам же Андрей в 1915 году окончил частное Реальное училище К.П. Воскресенского и поступил в Императорское Московское техническое училище. Как и многие сокурсники, юноша подрабатывал репетиторством, а осенью 1918-го устроился в авторемонтные мастерские на Большой Ордынке.
Андрею Липгарту в жизни везло. В 1918 году его вполне могли расстрелять как «чуждый элемент», потом он чуть не умер от тифа, затем был мобилизован на военную службу, где возможностей сложить голову тоже хватало. Но судьба ему благоволила: целый год он служил механиком в гараже. Начальство оценило старательность и умение красноармейца Липгарта, и в начале 1921 года он был откомандирован для продолжения учебы в МВТУ.
Получив диплом, Андрей Александрович устроился чертежником в Научный автотракторный институт (НАТИ). На деле же он выполнял работу инженера-конструктора и вместе с Константином Шараповым под руководством профессора Брилинга занимался разработкой первого советского малолитражного автомобиля.
С НАТИ связано восемь лет жизни конструктора. Там он участвовал в разработке проекта трехосного грузовика на базе Ford AA, проектировании первого троллейбуса для Москвы и приобрел солидный опыт и авторитет среди коллег.
В 1930-м Липгарта командировали в США: в Нижнем Новгороде собирались строить завод по выпуску фордовских автомобилей, и десятки конструкторов, инженеров, мастеров и рабочих были отправлены в Дирборн, чтобы на месте освоить американские методы проектирования и строительства машин. На Ford Липгарт занимался доработкой трехосного грузовика – позже на этой основе собрали трехоску ГАЗ-ААА.
Когда заработал НАЗ, Андрей Александрович был главным конструктором автомобильного отдела НАТИ, но считал себя достойным большего, поэтому решил перебраться в Нижний. Заинтересованность была взаимной – инженеров-автомобилистов в стране не хватало. Но и в НАТИ специалистов было мало, поэтому уходил Липгарт со скандалом. В заявлении на увольнение он, по сути, прибег к провокации: «Работа в НАТИ всегда осложнялась плохой организацией института в целом и его отдельных звеньев. Об этом можно сказать и написать очень много…».
После подобного оставить его в организации просто не могли, и 9 сентября 1933 года в трудовой книжке Андрея Александровича появилась запись: «Принят на Горьковский автозавод (после переименования Нижнего Новгорода в Горький НАЗ стал ГАЗом) по командировке НКТП и назначен главным конструктором завода в технический отдел завода».
Конструкторский отдел ГАЗа находился в зачаточном состоянии, специалистов собирали буквально по всей стране. Уже тогда было ясно, что фордовские модели не только устарели, но и конструктивно не слишком подходят для условий эксплуатации в СССР. Качество комплектующих и сборки тоже оставляло желать лучшего. Основному продукту завода – «полуторке» – требовалась модернизация, а ГАЗ-А вообще пора было снимать с производства. Ключевая задача главного конструктора на тот момент состояла в подготовке и освоении производства нового легкового автомобиля. Однако купленные технологии, оборудование и существовавший договор привязывали ГАЗ к моделям Ford.
Избавиться от «американской зависимости» позволила бы разработка автомобиля собственной конструкции. По мнению Липгарта, нужно было «в первую очередь взять все лучшее и для нас подходящее с моделей Форда... и, учитывая, с одной стороны, свои условия производства и эксплуатации, а с другой – последние достижения мировой... автотехники, добавить к этим моделям то, чего им не хватает».
На замену ГАЗ-А шла ГАЗ М-1. Работа над ней началась в сентябре 1933 года, а в январе 1934-го появился первый образец. К концу мая собрали две машины с цельнометаллическими кузовами, пригодные для испытаний. Сразу же после сборки их отправили в пробег Горький – Москва – Горький, и обе прошли маршрут без поломок. А весной 1936-го М-1 привезли в Москву на правительственный показ. «Смотрины» прошли успешно, и «Эмка» получила зеленый свет.
Казалось бы, все шло отлично, карьера складывалась, но Липгарт, как и многие в то время, не был уверен в завтрашнем дне. Вероятно, чтобы как-то подстраховаться, он в октябре 1936 года пишет докладную записку «О состоянии конструкторско-экспериментального дела на ГАЗе», где дает оценку как своей работе, так и всему автопрому СССР: «Мы строим устарелые, конструктивно отсталые автомобили. Грузовики ЗИС и ГАЗ устарели на пять-шесть лет. Машина М-1, производство которой еще только осваивается, уже отстает примерно на два года. ЗИС 101 еще не выпускается, но уже отстает в части шасси более чем на два года и вследствие чрезмерного мертвого веса имеет неудовлетворительные общие показатели. Обе машины будут строиться не менее двух-трех лет и, следовательно, в 1939 году будут отставать на пять лет… Наши руководители, начиная от дирекции завода и кончая начальником главка, не оценивают правильно значения конструкторской работы». И далее – пофамильно…
Писал Липгарт и о необходимости улучшения финансирования конструкторских отделов, закупке образцов зарубежной техники и технической литературы. Такая докладная в то время могла дорого обойтись всем, чьи фамилии в ней фигурировали, в том числе и самому автору. Но репрессий не последовало. В 1937 году Андрея Александровича снова командировали в Штаты. На сей раз для заказа оборудования под производство 6-цилиндровых моторов. Оборудование и технологии, закупленные благодаря ему, были настолько совершенны, что позволили горьковчанам на протяжении многих лет выпускать двигатели достаточно высокого качества.
Имя Липгарта нередко связывают с созданием ГАЗ-М-20 «Победа». Правительственное задание на разработку новой «легковой машины с несущим кузовом» завод получил зимой 1941/42 года, а первый прототип появился 6 ноября 1944 года. Он, как вскоре выяснилось, оказался не совсем удачным и требовал значительной доработки, которая проводилась под руководством Липгарта до самого конца войны. В июле 1945-го в Кремле состоялся показ новинок руководству Советского Союза. ГАЗ-М-20 с первого взгляда не понравился Сталину, тем не менее автомобиль удалось отстоять и «Победа» пошла в производство.
Но Липгарт тогда даже не подозревал, сколько неприятностей свалится на завод и на него лично в связи с этим. Модель была сырая и без серьезной доработки, требовавшей средств и времени, в производство ее запускать не представлялось возможным. Главный конструктор говорил об этом на всех уровнях, но его мнение проигнорировали и в 1947-м «Победа» пошла в серию. Тогда-то и проявились все ее недостатки, посыпались жалобы на качество. Начались разбирательства и, как было принято, назначили «виноватых», среди которых оказался и Липгарт: 15 декабря 1951 года его сняли с должности главного конструктора без объяснения причин. Масла в огонь подлил скандал с плавающим автомобилем ГАЗ-67, программа выпуска которого заводом была провалена. В мае 1952-го решением Совета Министров бывшего главного конструктора ГАЗа отправили на Уральский автозавод уже простым конструктором.
Андрей Александрович был в отчаянии. Ничего не понимая, в июне 1952 года он пишет письмо на имя Сталина, которое демонстрирует настроение конструктора, его растерянность и попытки найти логику в происходящих событиях: «Очень прошу вас, Иосиф Виссарионович, поручить кому-либо объяснить мне, в чем же дело, для того, чтобы я своих ошибок не повторял. У меня очень большой опыт конструкторской работы… я обладаю хорошими знаниями в области техники и у меня еще много энергии и желания работать… Хочется последний десяток лет еще поработать во всю оставшуюся силу и чувствовать при этом, что я полноценный, верный советский гражданин, преданный Родине и Вам».
«Промариновав» хорошенько на Урале, Липгарта простили, вызвали в Москву, дали место завкафедрой «Автомобили» в МВТУ им. Н.Э. Баумана, одновременно назначив главным конструктором НАМИ. Там он принимал участие в создании бензиновых двигателей воздушного охлаждения, дизелей для большегрузных автомобилей и автомобилей повышенной проходимости, занимался разработкой перспективных типажей советских машин.
В 1958 году за заслуги в развитии отечественного автомобилестроения Андрею Липгарту было присвоено почетное звание «Заслуженный деятель науки и техники». Наградами и почестями он вообще обделен не был: лауреат пяти Сталинских премий, кавалер трех Орденов Ленина, Ордена Трудового Красного Знамени и целого ряда медалей.
Скончался Липгарт 20 марта 1980 года.
