ПЕРВЫЕ автомобильные двигатели были одноцилиндровыми. Какая тут погоня за мощностью и престижем, когда нужно решить кучу проблем с зажиганием, охлаждением, газораспределением, карбюрацией! Но со временем, как-то так незаметно, цилиндров сначала стало два, потом три, затем четыре. В начале ХХ века уже господствовала шестицилиндровая схема, впервые представленная британской компанией “Napier”. Именно ее и принято считать пионером в гонке за количество цилиндров, длившейся не один десяток лет. Но и “шестерки” очень быстро оказались пройденным этапом..

Восьмицилиндровые моторы сначала появились в авиации. В 1902 году Эмиль Левассор получил патент на двигатель V8, названный им “Антуанеттой” в честь дочери своего финансового покровителя. Такие моторы стояли на первых самолетах Фармана и Вуазена, и именно “Антуанеттой” приводился в действие моноплан, управляя которым летчик Хуберт Латем пытался в 1909 году перелететь Ла-Манш, но, не долетев до туманного Альбиона всего одну милю, рухнул в море. Однако это печальное обстоятельство не помешало дальнейшему продвижению “восьмерок”, которые становились все более популярными – к тому времени их вовсю производили такие моторостроители-гиганты, как “Renault” и “Buchet”. Двигатели V8 стали ставить не только на самолеты, но и автомобили.

Поначалу – исключительно на спортивные. Так, в 1905 году французский гоночный “Darracq” с мотором V8 объемом 25,5 л (!) и мощностью в 200 л.с. установил мировой рекорд скорости 176 км/ч.

На серийных моделях “восьмерка” прижилась не сразу. Чарльз Роллс и Генри Ройс в начале своего великого автомобильного пути экспериментировали со схемой V8, но, построив в 1905 году лишь три машины с такими двигателями, отказались от нее в пользу обычной рядной “шестерки”. Куда смелее англичан оказался другой аристократ – французский виконт де Дион. В 1910 году его фирма “De Dion” начала мелкосерийное производство модели “CJ” c шестилитровым восьмицилиндровым мотором мощностью 35 л.с. Два года спустя машину показали на Нью-Йоркской автомобильной выставке, что стало судьбоносным событием для двигателей V8.

Размер, имеющий значение

ПЕРВЕНСТВО массового производства моделей с V-образными восьмицилиндровыми двигателями принадлежит компании “Cadillac” – в 1914 году она представила автомобиль с нижнеклапанной “восьмеркой” объемом 5.429 куб. см. Только за первый год производства продали 13.000 таких машин, а сама конструкция двигателя оказалась настолько живучей, что без принципиальных изменений просуществовала вплоть до конца 40-х годов. Ранняя же кадиллаковская “восьмерка” во многих отношениях копировала “De Dion”, а спустя годы и сама стала предметом технических “цитат”.

Мотор V16 предоставил “Кадиллаку” единоличное право строить самые большие и мощные автомобили в мире в течение всех 30-х годов.

За рулем этого гоночного “Darracq” с мотором V8 французский автогонщик Виктор Эмери в 1905 году установил мировой рекорд скорости – 176 км/ч.

Через два года свой V8 появился у марки “Oldsmobile”, а в 1917 – у “Chevrolet” и “Lincoln.” В деталях эти силовые агрегаты, конечно же, разнились, но обнаруживались у них и общие черты, недвусмысленно указывающие на общее происхождение. Так, клапана, впускные и выпускные коллекторы, карбюратор с тягами управления, провода к свечам и всевозможные мелкие трубопроводы размещались у них в развале блока цилиндров, отчего эта “ложбина” смахивала на свалку металлолома. У моторов “De Dion”, напротив, все компоновалось так, что развал этот оказывался пуст и доступ к газораспределительному механизму становился более удобным – с практической точки зрения это было лучше. Инженеры же “Cadillac” увлеклись приданием двигателю внешней чистоты облика и упрятали все с глаз долой, совершенно не задумываясь об обслуживании мотора.

Но “Cadillac” недолго задержался в лидерах. Уже в 1916 году компания “Packard” представила первый в мире двенадцатицилиндровый двигатель на модели “Twin Six”. Обладая рабочим объемом 6.950 куб. см и мощностью 85 л.с., он разгонял двухтонный автомобиль до огромной по тем временам скорости 113 км/ч. Паккардовский V12 произвел такое неизгладимое впечатление на молодого итальянца по имени Энцо Феррари, что он немедленно решил заняться разработкой “подобного, только еще лучше”. Причем познакомился Энцо с конструкцией двигателя исключительно по фотографиям.

Эта же компания в 1923 г. опять всем утерла нос, представив “Packard Eight” с рядной “восьмеркой”. Такие двигатели до этого ставились и на “Duesenberg”, и на “Isotta-Franschini”, но именно “Паккард” двинул эту концепцию в массы. С того момента в автомобильную моду надолго вошел длинный-предлинный капот – ведь восемь “горшков”, выстроенных друг за другом, занимают куда больше места, чем то же количество, расставленное попарно. Капот неимоверно вытянулся, занимая чуть ли не половину длины автомобиля, и теперь мощный двигатель под ним узнавался с первого взгляда. К тому же рядный мотор оказался совсем прост в техническом обслуживании – на нем все “навесное” виднелось как на ладони и никуда не требовалось залезать или подлезать. Мода на рядные “восьмерки” распространилась молниеносно – в конце 20-х модели с такими двигателями появились даже у “Opel” и “Pontiac”, не замеченных до этого в претензиях на высший класс.

Плоды конкуренции

СЛЕДУЮЩИМ шагом стал V16. Идея создания авто с шестнадцатицилиндровым двигателем в конце 20-х годов, что называется, “витала в воздухе”. Отдельные попытки построить такой мотор уже имели место в разных странах, но масштабы этих работ были весьма ограниченными, а результаты практически ничтожными. Так, целых три таких автомобиля построил славившийся своей гигантоманией Этторе Бугатти – два экземпляра модели “Type 45” и один “Type 47 Grand Sport”, но ни один из них ничем особенным себя не зарекомендовал.

“Marmon V16” претендовал на звание главного конкурента “Кадиллака”,но Говарду Мармону оказалось не под силу тягаться с концерном “General Motors”.

Двигатель спортивного болида “Maserati V4” представлял собой простое решение – две соединенные “восьмерки”.

Итальянская фирма “Maserati” в 1929 году изготовила в количестве двух штук гоночный болид класса “Гран-при”, получивший обозначение “Tipo V4” – его мотор V16 представлял собой две “спаянные” рядные “восьмерки” от “Tipo 26”. Этот силовой агрегат рабочим объемом 4.906 куб. см выдавал до 360 л.с. мощности, которой хватило на тогдашний рекорд скорости в 246,069 км/ч, который гонщик Баконин Борцаккини установил на дистанции в 10 км недалеко от городка Кремона в Ломбардии. Точно по такому же принципу годом ранее был спроектирован и американский “Stutz Black Hawk Special” – на нем стояли две полуторалитровые “восьмерки” с нагнетателями. Но построенный с прицелом на мировой рекорд скорости автомобиль вдребезги разбился и похоронил под своими обломками отважного пилота Фрэнка Локхарта.

Примерно в это же время практически одновременно в конструкторских бюро компаний “Cadillac” и “Marmon” вовсю шла работа над созданием мотора V16 для серийной модели. Инженеры “Кадиллака” стремились раз и навсегда утереть “Паккарду” нос, а Говард Мармон, вынашивавший идею такого мотора чуть ли не целых десять лет, с тревогой оглядывался на “Cadillac”. Основания для этого были самые серьезные – работы над мотором V16 в “General Motors” возглавлял бывший друг и подчиненный Мармона инженер Оуэн Нэккер. Вместе с ним Мармон начал проектирование своего V16 в ноябре 1926-го, но на следующий год ушел в “Cadillac”.

Именно этот один год и решил в итоге все. Если “Cadillac V16” был представлен публике в начале 1930 года и сразу же пошел в производство, то “Marmon V16” опоздал на год, уступив первенство “Кадиллаку”. Начав производство своей главной модели, компания Мармона выпускала ее два года, пока не была вынуждена отказаться от экономически невыгодного производства. “Кадиллак” же выпускал модель “V16” целых десять лет, растиражировав ее в количестве, превышающем четыре тысячи экземпляров. На долю Говарда Мармона выпало в десять раз меньше, хотя конструктивно его машина стояла на голову выше “Кадиллака”: при равных рабочих объемах в 8 литров мотор “Marmon V16” развивал 200 л.с. против 185, а за счет применения алюминиевых сплавов весил он намного меньше, чем “Cadillac V16”.

В 1933 году другая американская компания, “Peerless”, решила начать производство шестнадцатицилиндровой модели, но и ей помешало скорое банкротство. Интересно, что двигатель для “Peerless V16” разрабатывал Джеймс Боханнон, работавший до этого у Говарда Мармона…

У кого больше

А ЕВРОПЕЙСКИЕ автопроизводители в середине прошлого века так и не рискнули с серийным производством модели с двигателем V16 – сказалась то ли присущая Старому Свету практичность, то ли недостаток инженерных ресурсов. Схема V12 так и осталась для них своеобразным “потолком”.

Двенадцатицилиндровые модели оставались в производственной программе “Horch” и “Maybach” в Германии, “Hispano-Suiza” и “Delahaye” во Франции, “Rolls-Royce” и “Lagonda” в Великобритании, “Tatra” и “Walter” в Чехословакии.. Погоня за числом цилиндров поначалу обошла стороной концерн “Daimler-Benz” – его модели прекрасно обходились компрессорными “восьмерками”, но в 1941 году в Штутгарте создали экспериментальный “Mercedes-Benz 600” с обычным атмосферным V12. Однако в серийное производство этот первый в мире “шестисотый “Мерседес” по известным причинам так и не пошел.

“Серебряные стрелы” концерна “Auto Union” могли похвастатьмоторами V16 конструкции Фердинанда Порше.

Единственными автомобилями с мотором V16 в Европе 30-х годов стали заднемоторные гоночные болиды “Auto Union”, спроектированные Фердинандом Порше для участия в соревнованиях класса “Гран-при”. Они выступали на трассах в период с 1934 по 1938 год, составляя конкуренцию “Mercedes-Benz W25” и “W125” с рядными “восьмерками”. Эти же команды соревновались и в установлении рекорда скорости, и “Auto Union” в этом не смогло помочь даже количество цилиндров. Во время заезда пилот “Auto Union” Бернд Роземайер погиб, а гонщик команды “Mercedes-Benz” Рудольф Караччиола установил новый рекорд скорости 432,7 км/ч, причем под капотом его “рекордвагена” стоял вполне тривиальный V12. И совершенно не повезло в классе “Гран-при” итальянской “Alfa Romeo” – обе ее модели “Tipo 162” и “Tipo 316” с моторами V16 оказались бессильны против тевтонских “серебряных стрел”.

О том, что число цилиндров не имеет никакого значения, инженеры поняли только после войны, когда мощность поднималась нагнетателями, впрыском или просто увеличением рабочего объема. Уже никто не выпускал десятками тысяч моторы V12, не говоря уже про шестнадцать “горшков”. К середине 50-х стали достоянием истории рядные “восьмерки”, дольше всех продержавшиеся почему-то именно на машинах марки “Packard”. Для автомобилей высшего класса нормой стал двигатель V8, реже – V12.

Правда, несколько лет назад эту мирную картину “испортила” фирма “Bugatti”, возрожденная на этот раз под крылом концерна VW. Их 1.001-сильный “Veyron” имеет в арсенале 16 цилиндров. Это вызов. Кто больше, господа?

Вас заинтересует:

Вам понравилась эта статья?




Тест-драйвы, которые читают с этой статьей:


Интересные новости по теме


Комментарии

Обзоров машин на сайте:

4 2 9 0