Новый закон «О такси» работает в столице уже год. По словам мэра города Сергея Собянина, за это время количество легальных перевозчиков с лицензией увеличилось более чем вдвое, а число нелегальных таксистов значительно сократилось. Также напомним, что еще в начале текущего года тогдашний начальник ГУВД Москвы Владимир Колокольцев предлагал изымать автомобили у частных перевозчиков, которые осуществляют перевозки без лицензии. Помимо этого Собянин заявил, что автостоянки у столичных вокзалов и в аэропортах должны быть очищены от нелегальных такси, которых сейчас насчитывается порядка 40 тыс. «Не дожидаясь каких-либо системных законодательных решений надо наводить порядок на наших приоритетных маршрутах, стоянках вокзалов и в аэропортах. Наводить там элементарный порядок, в том числе с помощью правоохранительных органов», - подчеркнул Собянин.
Отметим, что чиновники при помощи закона «О такси в Москве» намерены изменить ситуацию. Но пока сами пассажиры предпочитают более дешевые нелегальные перевозки, чем дорогое лицензированное такси, которое, кстати, по закону должно быть оборудовано специальными цветографическими схемами («шашечками») и опознавательным фонарем оранжевого цвета, а водительский стаж таксиста должен быть не менее 3 лет.
Но ни таксисты, ни горожане, ни представители СМИ не понимают логики, по которой собираются действовать московские власти. Эксперты Российско-Американской Академии Бизнеса Такси (АБТ) объяснили, как работает регулирование рынка такси в Нью-Йорке и чего ждать москвичам от нововведений.
По словам экспертов, такси является частью системы общественного транспорта. И если что-то в ней будет меняться необдуманно, то принесет не пользу, а вред. Любые изменения должны быть построены на серьезных исследованиях пассажиропотоков, транспортной и налоговой системы. А поскольку в Москве таких исследований не проводилось, то возникает масса вопросов: как именно будет работать единая диспетчерская служба? почему ночной тариф выше, чем дневной? Кто будет оператором службы? как будет организован тендер по его выбору? и можно ли будет сменить оператора?
Эксперты АБТ напомнили, что в США развиты целевые налоги. Так, деньги, поступающие в бюджет с налога на бензин, тратятся исключительно на строительство дорог. И каждый раз, когда водитель заливает в бак бензин, он знает, что часть этих денег пойдет на дорожное строительство. В Нью-Йорке, чья система регулирования такси вдохновила московских чиновников, есть целевой налог на такси. Один из налогов, который платят водители такси, поступает сразу же в департамент, который занимается непосредственно развитием и управлением общественным транспортом. Полученные средства тратятся на развитие общественного транспорта – метро, автобусов и т.д. Благодаря этому в Нью-Йорке эффективно решается важнейшая задача, озвученная московской мэрией – снижение количества поездок на личном транспорте.
«Cистема регулирования такси в Нью-Йорке привела к тому, что сегодня это единственный в США город, где собственным авто сегодня владеют не более 50% населения. А среди жителей Манхеттена автовладельцев не более 25%», - говорит Михаил Овчинников, основатель нью-йоркского Клуба миллионеров такси Америки.
В Москве же налоги не целевые. Поэтому, помогут ли развитию транспортной системы деньги, получаемые городом от единой диспетчерской службы, а также налоговые отчисления с таксомоторных предприятий и водителей, сказать сложно. 25% от общего «пирога», заработанного московскими такси – это внушительная сумма. При целевом использовании, на эти деньги можно было бы обеспечить таксистов стоянками, выделенными полосами движения, организовать реально работающие курсы повышения квалификации водителей на государственном уровне или вложить их в развитие альтернативных видов общественного транспорта.
Эксперты также отмечают, что создание единой диспетчерской – это первый шаг к монополизации рынка. Его следствием сразу же станет ограничение конкуренции. Неотступно за ним последует ухудшение качества услуг. «Без коррупции в создании единого call-центра не обойдется, поскольку все захотят получить свой кусок «пирога», – говорит Глеб Тихомиров, президент АБТ. – Внутри самой единой диспетчерской, очевидно, будет процветать коммерческий подкуп. Обязательно найдется горстка «близких» водителей, которые будут получать самые сладкие заказы и платить за это отдельно, сверх установленного тарифа. И, скорее всего, это будут водители, машины которых куплены совладельцами этого самого call-центра».
Неизвестно и то, каким образом будет выбираться оператор, по каким критериям будет отобран этот подрядчик и сколько компаний реально будут допущены к участию в тендере. Руководителей служб такси интересует, за какие промахи оператор единого call-центра может быть сменен, и как быстро. В любом случае, судить об этом можно будет только тогда, когда будет объявлено о соответствующем тендере.
Отметим также, что тарифы, по которым будут работать легальные такси после создания диспетчерской, немаленькие. По данным департамента транспорта Москвы днем он составит 100 руб. за первый км / 3 минуты; далее 30 руб. за км / 12,5 руб. за минуту, а ночью – 150 руб. за первый км / 3 минуты; далее 40 руб. за км / 16,5 руб. за минуту. Удивляет то, что ночной тариф выше, хотя загруженность дорог ночью – ниже. Эксперты АБТ пояснили, что ночной тариф в Москве сделали также по аналогии с тем, который TLC разработал для таксистов Нью-Йорка в 80-х годах XX столетия. Однако в отличие от московских чиновников, у их американских коллег были для этого серьезные основания. По словам Овчинникова, тарифы были повышены не просто так, а после исследований движения общественного транспорта и соответствующих выводов. Из-за особенностей системы лицензирования такси большинство машин оказались в собственности водителей, которые ездили днем и не хотели ездить ночью. Чтобы стимулировать работу такси ночью, власти подняли тариф, решив тем самым проблему ночных перевозок. Чем объясняется московский ночной тариф – науке неизвестно.
Помимо этого, пассажирам совершенно неудобно подсчитывать итоговую стоимость поездки. Если вы точно знаете, сколько километров до того места, куда вам необходимо ехать, то можно подсчитать стоимость всей поездки. А если нет? «В Нью-Йорке стоимость измеряется 1/5 мили это длина квартала, на которые поделен город. Это удобно, потому что любому легко сориентироваться, – объясняет Михаил Овчинников. – В Москве поездка за счет такого деления обойдется пассажиру дороже. Если вы проедете 1,1 км, то заплатите за 2».
И, наконец, одно из важных положений зарубежной концепции в том, что такси – участник масштабного исследования. То есть власти заинтересованы в том, чтобы постоянно улучшать качество услуг. В Москве же не было проведено исследований, которые легли в основу концепции, и вряд ли будут вкладываться деньги в проведение новых. Для примера, в основу концепции развития московского такси лег опрос… 60 водителей такси. В масштабах столицы, в которой работают 49 тыс. такси, такая выборка ничтожно мала.
По словам Михаила Овчинникова, каждое такси в Нью-Йорке оборудовано рекламным экраном, который, помимо прочего, замеряет удовлетворенность клиента от поездки. Кроме того, в такси стоят «черные ящики», которые измеряют где ездит такси, в какое время суток, замеряет среднюю протяженность поездки. В Москве таксистов тоже обяжут оснастить каждое такси спутниковой системой ГЛОНАСС, но будет ли она помогать водителям в навигации или собирать статистические данные, пока неясно. Благодаря масштабным исследованиям, власти Нью-Йорка понимают не только, в каких кварталах нужно больше такси, но и изменяют расписание движения остального общественного транспорта, контролируя работу всей системы городского транспорта. В Москве такой четкой организации, по всей видимости, ожидать не стоит.
Эксперты АБТ уверены, что к регулированию московского рынка такси нужно подходить без слепого копирования западных моделей, учитывая всю городскую транспортную и налоговую систему. А пока перегибы регулирования очевидны. При всех благих намерениях, если будет принята текущая версия концепции, многие службы такси понесут убытки, и пассажиры от этого также не выиграют.
