Авиационная компания Messerschmitt однажды поневоле переквалифицировалась в автопроизводителя. «Пасынок», микрокар KR, оставил в истории марки и послевоенной Западной Германии яркий след
Нацистский рейх пал. Сотрудничавшим с режимом талантливым техническим специалистам пришлось нести свою долю ответственности за преступления диктатуры. Для профессора Вилли Мессершмитта, еще недавно короля немецкого авиапрома, страшнее двухлетнего тюремного заключения по обвинению в использовании на подведомственных предприятиях труда подневольных рабочих и военнопленных оказался фактический запрет на профессию. Проигравшую войну Германию лишили права проектировать и производить авиатехнику.
То, что осталось после налетов американских и британских бомбардировщиков от завода Мессершмитта в баварском Регенсбурге, пришлось переключить на выпуск сборных домов, железнодорожных вагонов и швейных машинок. Но в привыкающей к миру разрушенной стране спрос был не только на них. В 1952 м профессору предложили наладить производство трехколесного микрокара. Да, с технической стороны он выглядел довольно бледно на фоне даже VW Käfer («Жука»), но такой Kabinenroller (KR), что означает «мотороллер с кабиной», можно было продавать по цене минимум вдвое ниже, чем у детища Фердинанда Порше. Коммерческие перспективы проекта просматривались без микроскопа. Мессершмитта не могло не зацепить еще кое-что.
Кузов машинки, которая получит у немцев прозвище Karo, напоминал фюзеляж самолета с очень чистыми формами, что соответствовало фирменному стилю самого профессора. Ну а откидывающийся вправо плексигласовый верх кабины — прямая отсылка к фонарям знаменитых истребителей Messerschmitt AG, Bf 109 и реактивного Me.262.
Ничего удивительного, ведь создатель KR, Фриц Фенд, сам был авиаинженером. После войны оставшийся не у дел технический специалист из испытательного центра Luftwaffe в Рехлине не пошел в таксисты, а, оглядевшись по сторонам, спроектировал и запустил в серию инвалидную коляску-трицикл с педальным ручным приводом. Затем к конструкции приладили моторчик на 38 «кубиков» мотоциклетной компании Victoria из Нюрнберга. Следующим шагом стало создание Fend Flitzer с «перевернутой» трехколесной схемой. Мотоколяска изначально проектировалась с закрытым кузовом и более мощным двухтактником Fichtel & Sachs, вращавшим единственное заднее колесо. С осени 1948 по 1951 год удалось выпустить порядка 250 таких «шустриков» (один из вариантов перевода немецкого Flitzer). Приобретали эту модель не только инвалиды, что подтолкнуло Фенда к мысли, используя имеющиеся наработки, создать уже нечто более похожее на автомобиль. Так появился опытный F-150 с тандемным расположением водителя и пассажира. Вот только наладить его серийное производство в полукустарной мастерской Фенда в Розенхайме нечего было и мечтать. Отсюда идея обратиться к знаменитому соседу-баварцу Вилли Мессершмитту.
Чтобы продемонстрировать профессору товар лицом, Фенд на F-150 поднялся на высоту 2,5 км по серпантину с множеством крутых поворотов, ведущему к главной вершине Австрии, Гроссглокнер. Сработало. После «шлифовки» конструкции в техническом отделе Messerschmitt и установки более мощного двигателя на 173 «кубика» модель, получившая обозначение KR175, была запущена в производство в феврале 1953 года, а месяцем позже представлена на Женевском автосалоне. Пресса оценила необычность дизайна немецкого микрокара, его достойные ходовые характеристики при мощности двигателя всего в 9 л.с. и, конечно, привлекательную цену, едва превышавшую 2000 западногерманских марок. Критики же больше напирали на эксцентричность модели.
В действительности у нее имелись более серьезные многочисленные недостатки, которые — надо отдать должное специалистам Messerschmitt — оперативно устранялись. Уже к лету 1953 года в конструкцию KR175 внесли порядка 70 изменений. Количество в полном соответствии с одним из законов диалектики на определенном этапе переросло в качество, и в 1955 м стартовало производство KR200.
Дело не ограничилось банальным рестайлингом. Новый Karo получил не только передние крылья с боковыми вырезами и более технологичный фонарь кабины, но и одноцилиндровый двухтактник с увеличенным до 191см3 рабочим объемом и мощностью 10 л.с. Хотя концепция кузова с каркасом из стальных труб осталась прежней, конструкция пола была изменена, а в подвеске всех трех колес с дисками увеличенного до 8 дюймов посадочного диаметра начали использоваться гидравлические амортизаторы. Стартер и единственный дворник лобового стекла сразу получили электропривод. Наконец, KR200 обзавелся полным комплектом педалей, тогда как у предшественника имелась лишь одна, с помощью тросового привода соединенная с барабанными тормозными механизмами. Дроссель же у KR175 по-мотоциклетному регулировался поворотной рукояткой рогатого хромированного руля, а сцепление активировалось флажком на напоминающем авиационный сектор газа коротком рычаге коробки передач на правой стенке кокпита. Интересная особенность Karo — отсутствие в трансмиссии режима заднего хода. Пятиться микрокары Фенда могли за счет изменения направления вращения коленвала двигателя. Для этого его приходилось глушить, а затем вновь включать, предварительно утопив с помощью ключа сердцевину замка зажигания. Такая система позволяла и при движении назад использовать все четыре имеющиеся у коробки передачи, что при тяге всего 15 Нм у KR200 выглядело неоправданной роскошью.
Кстати, это понятие не «перпендикулярно» Karo. На торпедо было зарезервировано место для радиоприемника, по бортам кокпита имелись карманчики для мелочевки, а в экспортном исполнении микрокар получал эффектную двухцветную окраску кузова, мягкую обивку пассажирской капсулы, часы, обогреватель и даже солнцезащитную шторку в верхней части фонаря. Тот еще спартанец!
Но и 70 лет назад прекрасно знали: лучший «продавец» — это скорость. И уж точно Вилли Мессершмитт, создавший рекордные Me.209 V1 с поршневым двигателем и ракетный Me.163 Komet, не пытался «приземлить» проект KR200 Super. Эта версия Karo со стандартной подвеской, рулевым управлением и тормозными механизмами, но специальным одноместным кузовом и существенно переработанным двигателем в конце августа 1955 года в ходе 24 часового заезда на трассе Хоккенхаймринг установила 22 мировых рекорда в классе трициклов с моторами рабочим объемом менее 250 «кубиков». В числе этих достижений и рекорд скорости в 103 км/ч. Для «бюджетников» тех времен вроде Citroen 2 CV это было нечто почти запредельное!
Реакция рынка не заставила себя ждать. За первый год производства KR200 разошелся тиражом почти 12?000 экземпляров, что лишь на четверть меньше объема продаж за вдвое больший срок стоившего дешевле KR175. Неизвестно, как складывалась бы судьба миникара Фенда при поддержке Messerschmitt, но уже в 1956 м после вступления ФРГ в НАТО авиационная компания вновь занялась привычным делом, впрочем, не утратив полностью связь с бескрылым «пасынком». Вилли Мессершмитт не только продал Фенду предприятие в Регенсбурге по сборке KR, но и разрешил продолжать использовать в обозначении модели имя своей компании. Вновь образованная фирма во главе с настоящим «отцом» Karo и его компаньоном Валентином Кноттом, который занимался производством тормозных систем и ступиц, получила название Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH Regensburg (FMR).
FMR взяла с места в карьер. За пару лет линейку трициклов пополнили KR201 Roadster с безрамочным лобовым стеклом и съемными боковыми панелями из оргстекла, а также KR200 Kabrio Limousine со складным мягким верхом и полностью лишенный фонаря Sport. Своими силами выпустили даже с дюжину техничек со съемной лебедкой для буксировки в техцентры забарахливших Karo!
Дальше — больше. Вдвое больше задних колес, цилиндров в двигателе с выросшим до 494 «кубиков» рабочим объемом и удвоенной мощностью, позволявшей разгоняться почти до 130 км/ч. Четырехколесная модель, наполовину унифицированная с Karo, получила название FMR Tg500, или Tiger. Казалось бы, фирма из Регенсбурга набирает высоту. Но в гору шел и уровень жизни в ФРГ, на которую распространили американскую программу послевоенного восстановления Европы. Трудолюбивые и рациональные бюргеры уже не видели смысла платить в полтора раза большую сумму за улучшенный Karo с дополнительным колесом, которое так и не превратило микрокар в настоящего конкурента того же VW «Жук». В итоге «Тигр» с рождения «захромал на все четыре лапы», и к моменту снятия с производства в 1961 году удалось продать чуть более 300 Tg500. Трехколесные Karo продержались на конвейере до 1964 го, когда счетчик экземпляров преодолел отметку 41?000. Почти двадцать лет — столько потребовалось Западной Германии, чтобы после Второй мировой полностью сменить эрзац на полноценные автомобили.
Но сила харизмы KR сохранилась в ФРГ на многие десятилетия. Уже в 1990 е Фриц Фенд, которому шел восьмой десяток, пытался с использованием новых технологий реанимировать четырехколесный вариант микрокара. Увы, довести прототип F2000 до стадии серийной модели «отцу» Karo было не суждено. Зато другое изобретение Фрица Фенда — сигнализация, напоминающая об оставленных включенными фарах, — с нами надолго. А оригинальные KR навсегда останутся артефактом мировой истории и истории компании Messerschmitt, в конце концов оказавшейся в составе объединения Deutsche Aerospace, одного из соучредителей корпорации Airbus. Так что современные европейские авиалайнеры несут в себе и гены Karo...
