Каким был первый советский автомобиль для высшего руководства? И почему он не пошел в серийное производство, хотя при этом сумел продемонстрировать высокий потенциал только зарождающейся отечественной инженерной мысли?
Что является олицетворением мощи государства? Конечно, ее промышленность, армия и машина, на которой ездит первое лицо государства. Поскольку армию и флот демонстрировать во время дипломатических визитов не принято, то на первое место выходит автомобиль. Глава уважающего себя государства обязан ездить на машине отечественного производства. Причем автомобиль должен быть средоточием передовых технологий, своего рода демонстрацией технологических возможностей страны.
Сталин предпочитал американские машины, и уже после смерти Ленина, в 1925 году, наша страна начала закупать Cadillac, Buick, Packard и Lincoln. Из всех американских автомобилей Коба предпочитал Packard. Первым в его гараже в 1925 году появился восьмицилиндровый Packard 53, его сменил двенадцатицилиндровый бронированный лимузин Packard Twelve, который Сталин получил в подарок от президента США Франклина Рузвельта осенью 1935 года.
В начале тридцатых годов автомобильная промышленность СССР только начинала свой путь. В 1932-м ГАЗ, который построили в Нижнем Новгороде, выпускал легковые автомобили ГАЗ-А и легкие грузовики ГАЗ-АА, московский завод АМО производил грузовик АМО-3 — копию американского грузовика AutoCar-SA. Все, что выпускала автомобильная промышленность СССР того времени, это устаревшие копии американских машин. Но, так или иначе, вопрос с массовым производством грузовиков, так нужных народному хозяйству, к 1932 году был решен, и пришла пора подумать об автомобиле представительского класса для первых лиц государства. В то время он назывался «легковым комфортабельным автомобилем большого литража».
Сразу возникло два вопроса. Первый — где выпускать правительственный лимузин. И второй, не менее сложный, — кто его разработает. 20 июня 1932 года начальник Всесоюзного автотракторного объединения С.С. Дьяконов поручил и разработку, и выпуск автомобиля ленинградскому заводу «Красный Путиловец».
Директор завода «Красный Путиловец» К.М. Отс получил приказ Наркомата тяжелой промышленности изготовить 10 опытных экземпляров автомобиля к 1 мая 1933 года. Планировалось наладить выпуск не менее 20 тыс. машин в год. При том, что с 1924 по 1934 год завод выпустил всего 50 тыс. тракторов, то есть в среднем производил всего 5 тыс. в год. Время энтузиастов и энтузиазма. Разработать новую машину меньше чем за год, не имея опыта конструирования автомобилей такого класса и автомобилей вообще, казалось нереальным. Для ускорения производства приняли решение не создавать машину с нуля, а скопировать уже имеющуюся зарубежную конструкцию. Оставалось выбрать — какую. После тщательного исследования зарубежных образцов (а их было достаточно много в стране) и консультации с тогдашним руководителем Ленинграда Сергеем Кировым коллектив инженеров Кировского завода во главе с техническим директором предприятия Михаилом Тер-Асатуровым выбрал Buicк 32 90.
Можно с уверенностью сказать, что это была одна из самых сложных машин своего времени. Начнем с рядного восьмицилиндрового мотора объемом 5,7 л, имеющего верхнеклапанную систему ГРМ. Тем, кому это ни о чем не говорит, поясним: у нас в стране моторы с верхним расположением клапанов начали выпускать только в конце пятидесятых годов, то есть только через двадцать с лишним лет. Камера сгорания имела сферическую форму — она улучшала сгорание топлива и лучше отводила тепло, причем ее полировали до блеска, так доводят головки блока только на гоночных машинах. На серийных автомобилях так не поступают и сейчас — дорогое решение. Коленчатый вал оснастили балансирами, что делало работу двигателя плавной и исключало вибрации. Привод распределительного вала для уменьшения шума осуществлялся через текстолитовые шестерни, причем они прикрывались кожухом с двойными стенками — тоже для снижения шумности. Так же доводились и поршни, разница в весе между ними не должна была превышать четырех граммов, для улучшения сгорания топлива их днища полировались. Мотор выдавал огромные для тридцатых годов 115 лошадиных сил — и надо учесть, что он потреблял низкооктановый бензин. Система питания состояла из двух горизонтальных карбюраторов, каждый из них обслуживал четыре цилиндра. Такое решение тоже характерно для автомобилей, участвующих в гонках, оно часто применялось с шестидесятых годов прошлого века до появления впрыска. Карбюраторы обладали возможностью подогрева смеси в холодное время года, и угол открытия заслонки выбирался автоматически, при помощи биметаллических пружин, которые меняли свою геометрию в зависимости от температуры и открывали или закрывали заслонки подсоса карбюраторов. На карбюраторных моторах обычно это делалось вручную, решение с использованием биметаллических пружин серийно стали применять лишь в конце восьмидесятых годов и только на дорогих машинах. На этом моторе уже тогда начали устанавливать и масляные воздушные фильтры. Бензин подавался при помощи насоса — в массовых машинах он поступал самотеком. Также новинкой для того времени был термостат системы охлаждения. Система зажигания впервые в машинах тех лет оснащалась вакуумной системой опережения зажигания: трубка шла от впускного коллектора к центробежному регулятору распределителя — тогда это делалось вручную водителем во время движения автомобиля с помощью рычага.
Двигатель к раме крепился через демпферные подушки из каучука, внутри которых находились спиральные пружины. Трехступенчатая коробка передач имела синхронизатор второй и третьей передачи, что делало переключение плавным, а для снижения шума применяли кривозубые шестерни. Тормозная система и сцепление оборудовались вакуумными усилителями. Про сцепление хочется сказать отдельно: оно было полуавтоматическим, а переключение со второй на третью передачу осуществлялось и без выжима педали. Подвеска зависимая — как передняя, так и задняя, на длинных полуэллиптических рессорах. Длинные рессоры обеспечивали максимальную плавность хода, но для улучшения плавности движения устанавливались рычажные гидравлические амортизаторы, которые регулировались из кабины, причем во время движения у них было шесть режимов жесткости. Такое и в наше время встречается нечасто.
Отдельно хочется сказать про кузов лимузина, рассчитанного на семь пассажиров. Он не был несущим, а крепился к раме через демпферные прокладки. А самое главное, являлся цельнометаллическим, что тоже стало новинкой. В то время изначально собирался деревянный каркас будущего кузова с большим количеством растяжек, уголков и косынок, а уже потом к нему крепились внешние металлические детали. Окна и даже маленькие форточки открывались нажатием кнопки, сервомеханизмы работали от разрежения воздуха, которое создавалось в впускном коллекторе. Количество решений, не свойственных тому времени, можно перечислять еще долго, многие из них стали применять только через десятилетия. Для тридцатых годов Buick 32 90 можно считать самой совершенной и, пожалуй, самой сложной легковой машиной. И такой автомобиль заводчанам предстояло построить меньше чем за год. Не уверен, что современные отечественные автозаводы справились бы с таким заданием в принципе. Будущий автомобиль было решено гордо назвать «Л-1», что расшифровывается как «Легковой первый».
Работы начались с создания чертежей в октябре 1932 года, это поручили институту «Ленгипро — ВАТО». К марту работы с чертежами были полностью закончены, и началась сборка первой установочной партии автомобилей. Делалось все, чтобы успеть к сроку. Если возникали проблемы со смежниками, туда отправлялись бригады для ускорения производства необходимых деталей. На заводе не было людей, имеющих опыт изготовления сварных кузовов легковых автомобилей, пришлось искать сторонних специалистов. Для изготовления панелей кузова при массовом производстве используются штампы, но в случае с первыми «Л-1» все приходилось делать вручную, придавая листовой стали нужную форму с помощью выколоток и молоточков. Остававшиеся на деталях следы от молотков заделывали специалисты-медники, с помощью олова убирали неровности — (шпаклевки по металлу, которой мы сейчас пользуемся, не было). Первые шасси испытывали без кузовов — для упрощения устранения неисправностей. Полностью машины собрали только 29 апреля, за день до первомайской демонстрации, удалось сделать шесть экземпляров.
Салон «Л-1» отличался множеством декоративных деталей из редких пород дерева, сиденья были обтянуты дорогой тканью, кузов лимузина черного цвета — покрыт лаком, как и положено представительским машинам того времени, его украсили большим количеством никелированных деталей как внутри, так и снаружи. 19 мая 1933 года планировался первый большой испытательный пробег в 450 км — именно такое расстояние между Горьким и Москвой. К пробегу готовились тщательно, ведь в Москве предстояло продемонстрировать автомобили первым руководителям отрасли. Пробег длился один день, в то время шоссе еще не имело твердого покрытия, но машины хотели испытать во всех скоростных режимах. Автомобили осматривали специалисты Наркомтяжпрома. во главе с Орджоникидзе. В целом «Л-1» одобрили, и заводу дали поручение начать подготовку оборудования для серийного производства, план выпуска на следующий год установили в 2 тыс. автомобилей. На обратном пути машины начали преследовать многочисленные поломки, не всем из них удалось добраться обратно своим ходом. Возможно, по этой причине, возможно, по какой-то иной на завод пришло распоряжение прекратить работы над «Л-1» и приступить к освоению выпуска легкого танка Т-28. А опытные образцы «Легкового первого» и два автомобиля Buick — передать московскому заводу ЗИС.
Несмотря на суровые законы 1930 х годов, никто из руководства «Красного Путиловца» не понес наказания, хотя им и не удалось выполнить распоряжение и создать автомобиль представительского класса. Я уверен, если б заводчанам дали дополнительное время на доработку архисложной машины, они справились бы с этой задачей. Стоит отметить еще один факт: автоматическое сцепление на Buick 32 90 тоже работало плохо, инженерам компании так и не удалось довести его до ума, и от него отказались. Также они отказались от регулировки жесткости амортизаторов и еще кучи мелочей, им пришлось упростить машину, чтобы сделать ее надежнее.
Так был ли провальным первый опыт создания автомобиля высшего класса в нашей стране, раз машина не пошла в производство? Нет, «Л-1» показал, что уровень отечественной инженерной школы и оснащение завода позволяют создать автомобиль высшего класса. «Л-1» стал первым образцом техники такого уровня и лег в основу другого автомобиля. Одна история закончилась, другая началась, в жизни всегда так бывает.
