24 декабря 1978 года из жизни ушел выдающийся советский автомобильный конструктор Виталий Андреевич Грачев, благодаря которому в СССР появилась школа создания вседорожных автомобилей для специальных нужд. В его КБ были разработаны машины для армии и космической отрасли

Родился Виталий Грачев 23 января 1903 г. в Томске. Его отец – выходец из крестьян, открывший собственное дело, мать была врачом в земской больнице. Получив среднее образование, Виталий поступил в Томский технологический институт, но был отчислен как сын бывшего предпринимателя и вскоре призван в армию. После демобилизации снова поступил в тот же вуз, но его вновь «вычистили» за непролетарское происхождение. Потом был Иркутск, очередные «чистки» и увольнения, восстановление в правах и переезд в Ленинград.

На Горьковском автозаводе

Началом творческой биографии стал 1931 г., когда Грачев был направлен конструктором на Нижегородский автомобильный завод (НАЗ, затем ГАЗ). С кадрами было туго, а у него за плечами… целых два курса института!

Первая работа – над фордовской «трехоской», которую надо было приспособить к советским технологиям и условиям эксплуатации. Вскоре молодой конструктор был замечен руководством, и следующее задание оказалось еще более ответственным – подготовка к выпуску трехосного автомобиля ГАЗ ТК, или, как его называли по фамилии разработчика, «трехоски» Курчевского. Она предназначалась для армии, но, поскольку конструкция разрабатывалась непрофильным КБ, в ней была масса просчетов. Увидев это, Грачев с присущей ему прямотой все сообщил руководству и… из конструктора превратился в мастера вспомогательного цеха.

Признать себя побежденным Виталию не позволяла гордость, и он разработал альтернативный вариант автомобиля (тоже трехосного), в основе которого лежала модель ГАЗ-А. Тем временем выяснилось, что по поводу ГАЗ ТК Грачев был прав, и решение о его производстве отменили. Но армия нуждалась в подобных автомобилях, так что пришлось приступать к постройке и испытаниям грачевского детища. Новинке присвоили индекс ГАЗ-АААА.

Испытали ее в 1936 г. вместе с другой газовской техникой в автопробеге, маршрут которого (13,5 тыс. км) прошел по Кара-Кумам и хребтам Памира. Машина показала хорошие вездеходные качества и с лихвой оправдала все надежды. Однако в Москве участникам пробега лишь наскоро вручили грамоты и отправили в Горький.

А там уже ставилось на конвейер новое поколение автомобилей – ГАЗ-М. Виталий Андреевич работал над новой трехоской – на базе «эмки». К лету 1937 г. ГАЗ-21, как окрестили новинку, успешно прошел испытания и готовился к производству, но на конвейер все-таки не встал. И виноват в этом оказался… сам Грачев. Дело в том, что к тому времени за рубежом уже начали делать полноприводные модели, которые по всем параметрам превосходили «трехоски». Грачев одним из первых в СССР сумел понять их перспективность. Но одно дело оценить новшество, а другое – заявить руководству завода и страны о том, что вся работа сделана напрасно!

Пришло время принимать решение, от которого зависела жизнь и самого конструктора, и его коллег, и руководства ГАЗа, да и всего министерства. И оно было принято. Грачев написал письмо Ворошилову, объяснил ситуацию. Ворошилов «проникся», доложил Сталину, и вскоре из Москвы пришло добро на разработку первого отечественного полноприводного вездехода.

Виталий Андреевич сделал его общую компоновку и сконструировал основные агрегаты – передний ведущий мост и раздаточную коробку. Летом 1939 г. автомобиль ГАЗ-61 был испытан и одобрен, а к концу 1940 г. появилась первая промышленная партия. Машина оказалась действительно выдающейся и верой и правдой служила многим советским военачальникам в годы Великой Отечественной войны.

А перед ее началом горьковские конструкторы разработали еще один вездеход – ГАЗ-64, на базе которого также выпускались легкие бронеавтомобили и дрезины. В войну Грачеву пришлось заниматься созданием разнообразной техники – от машин до танков, и в 1942 г. в составе коллектива конструкторов ГАЗа Виталий Андреевич стал лауреатом Сталинской премии.

В начале 1944 г. было принято решение правительства об организации предприятий по выпуску гражданской продукции. В этот список попал и недостроенный моторный завод в Днепропетровске, куда Грачева назначили главным конструктором. Эта должность, пожалуй, наиболее соответствовала его характеру: безусловный лидер и конструктор от Бога, он получил возможность в полной мере реализовать свой творческий потенциал. На заводе собирались развернуть выпуск грузовиков ГАЗ-51, но планы поменялись, и базовой моделью стал ЗИС-150. Имелось и другое задание – создать плавающий автомобиль для армии. В СССР подобных машин не делали, и Грачев с энтузиазмом взялся за работу. К концу 1949 г. амфибия ДАЗ-485 была готова и в 1951 г. пошла в производство, а конструктор получил вторую Сталинскую премию.

Однако вскоре завод передали другому ведомству, а Грачева перевели заместителем главного конструктора на ЗИС. Именно в Москве он стал основателем советской школы проектирования автомобилей для бездорожья.

В столице

Придя на ЗИС (ныне АМО ЗИЛ), Грачев имел не только колоссальный опыт и авторитет среди коллег, но и обширные связи в руководстве автопрома, в армии и даже в правительстве. Позже, став руководителем специального КБ завода, он широко пользовался этим для выполнения правительственных заданий. Мог, например, договориться о заказе на комплектующие для своих машин не на автомобильном, а на авиационном предприятии. Или попросить металлургов создать особый сплав.

Известна и нестандартная манера мышления конструктора. Для него не было запретных тем и невыполнимых заданий, поэтому в СКБ обращались с самыми сложными вопросами. Однако независимость Грачева на ЗИЛе устраивала не всех. Подчас, чтобы выполнить заказ, ему приходилось добиваться специальных решений руководства КПСС и правительства, и только тогда зиловское начальство шло навстречу.

Обычно Грачев, получив заказ, собирал начальников бюро и раздавал задания, выполнение которых контролировал лично. Все знали, что «деду», как его звали подчиненные, «втереть мозги» невозможно. Он лично все оценивал и выбирал наиболее верное из ряда возможных решений. Кроме того, он умел подбирать людей, умел заставить их поверить в то, во что верил сам, и самоотверженно работать. В итоге задача практически всегда решалась.

В СКБ Грачева разрабатывались самые разные автомобили, включая носители для передвижных ракетных установок. По заданию правительства там были созданы автомобильные комплексы для поиска посадочных модулей космических аппаратов. В их состав входили два плавающих колесных вездехода (грузовой и пассажирский) и транспортное средство со шнекороторным движителем – снегоболотоход.

Грачев лично участвовал в создании более чем сотни проектов. Часть этих машин чуть ли не до сих пор служит российской армии (ЗИЛ-135, ЗИЛ-135ЛМ), другие были испытаны, но в серию не пошли (ЗИЛ-135П).

После смерти конструктора в 1978 г. продолжить его дело оказалось почти некому. Так вышло, что равного себе по уровню преемника «дед» подготовить не успел. Или не захотел… Почему? Можно лишь гадать. 

Вам понравилась эта статья?




Тест-драйвы, которые читают с этой статьей:


Интересные новости по теме


Комментарии

Обзоров машин на сайте:

5 1 2 2