Ушедший год для российского авторынка ознаменовался феноменальным ростом продаж ряда китайских марок. Но сохранится ли этот тренд в дальнейшем?

Рост продаж почти на 300 и 200% – так закончился 2019 год для таких китайских брендов, как Haval и Geely. Это рекордные показатели для российского автомобильного рынка, который редко видит столь стремительный взлет тех или иных производителей. Спрос на машины из Поднебесной сейчас бурлит не хуже кастрюли с каким-нибудь традиционным китайским блюдом. Значит ли это, что компании из КНР готовятся к тому, чтобы вслед за смарт­фонами, бытовой электроникой и прочими товарами массового спроса начать доминировать в России и с автомобилями?

Сразу оговоримся, при всех громких рапортах о своих достижениях на российском рынке китайские автопроизводители все еще не занимают здесь значимой доли. По данным Аналитического агентства «Автостат», бренды из Поднебесной имеют в нашей стране 2,3% от всех продаж новых легковых моделей и кроссоверов. Что не является рекордом: например, в 2013-м эта цифра была существенно большей – тогда она составляла 3,8% (см. график). Да и при всей нынешней шумихе суммарная доля китайских марок за последний год увеличилась лишь на каких-то две десятых – в 2018-м она составляла 2,1%.

Да, Haval и Geely в ушедшем году были успешны, но вместе с тем найдутся и компании, бизнес которых в нашей стране чуть ли не сходит на нет. Например, Lifan: долгие годы этот производитель являлся лидером продаж среди китайских брендов на россий­ском рынке – в 2013 году ему удалось посадить на свои машины 27,4 тыс. наших соотечественников (см. таблицу). Теперь же спрос на продукцию марки обрушился более чем впятеро – по итогам прошлого года он недотянул и до 5 тыс. единиц. В отрицательной зоне с падением почти на 50% находится и другая китайская марка – Zotye. То есть получается, что одни фирмы из КНР приходят, другие же уходят, и это мешает китайскому автопрому добиться общих значимых показателей.

Эффект производства 

Хотя очевидные признаки того, что китайцы настроены в отношении российского авторынка очень серьезно, безусловно, есть. Лидирующий сегодня среди них Haval как никто другой настроен агрессивно. Известно, что марка эта принадлежит крупному автопроиз­водителю Great Wall, который прямо-таки из кожи вон лез, стремясь на протяжении почти 15 последних лет открыть собственный завод в России. Еще в далеком 2005-м компания пыталась наладить производство своих машин на калининградском «Автоторе», позже, в 2006 году, некоторые модели эта компания начала выпускать на сборочном предприятии близ подмосковного поселка Гжель. Есть опыт производства ее продукции и на заводе «Дервейс» в Карачаево-Черкесии, на предприятии «Ирито» под Липецком, на мощностях компании «Ставрополь Авто». Пожалуй, ближе всего к открытию собственного завода в России Great Wall Motor подошел в 2008 году, когда с властями Татарстана было создано совместное предприятие «Великая Стена Алабуга Авто», нацеленное на запуск производственных мощностей в Елабуге, куда китайская сторона планировала инвестировать свыше 100 млн долларов. Но вскоре проект был заморожен, а затем и вовсе закрыт. С одной стороны, грянул глобальный кризис, с другой – российские власти в то время не без основания воспринимали китайский автопром как нечто незрелое с продуктом сомнительного качества.

Но, как гласит китайская мудрость, «если ты споткнулся и упал, это не значит, что ты идешь не туда». Вот и Great Wall дождался своего часа в России. Во-первых, изменилась внешнеполитическая обстановка – русские и китайцы опять стали «братьями навек» в условиях обострившегося противостояния с западными государствами. На фоне нового витка дружбы в 2014 году в Шанхае в присутствии президента России Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина было подписано соглашение о строительстве завода Great Wall в Тульской области, которое и ввели в строй спустя пять лет – в июне 2019-го.

Те журналисты, которым довелось побывать на «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» под Тулой отмечают: цеха этого предприятия впечатляют своим размахом. Общая территория завода составляет 216 га, а по уровню оснащенности производства он сопоставим с предприятиями крупнейших мировых автопроизводителей в Европе или в Америке. Так, в цехе штамповки установлены пресс-машины испанской Fagor, за сварку отвечают 80 роботов шведско-швейцарской ABB, а в цехе сборки установлены контрольные стенды немецкой Durr. Как и положено солидному автозаводу полного цикла, производство машин здесь начинается со штамповочного цеха, то есть с листа металла, чем до сих пор не могут похвастаться многие другие автомобильные заводы, действующие в России.

Впрочем, при потрясающих масштабах нового тульского предприятия пока оно работает далеко не на полную мощность. По словам менеджеров, сейчас там выпускается 30 машин в день, в то время как проект­ный потенциал – 45 автомобилей в час (!) или 150 тыс. в год. Достичь таких результатов китайской компании даже в долгосрочной перспективе будет нелегко (в ушедшем году продукцию Haval приобрели около 15 тыс. россиян).

Изначально этот бренд выбрал стратегию освоения российского автомобильного рынка в самой перспективной нише кроссоверов, ведь у себя на родине он является лидером по выпуску именно внедорожников и пикапов. Сегодня компания производит под Тулой три модели: большой полноразмерный рамный внедорожник H9, а также среднеразмерный кроссовер F7 и запущенные в производство осенью кросс-купе F7х. Козыри этих продуктов – богатое оснащение при довольно доступной цене. Например, Haval F7, который сражается в самой популярной нише среднеразмерных кроссоверов с такими бестселлерами, как Toyota RAV4, Nissan Х-Trail, Volkswagen Tiguan, KIA Sportage, Hyundai Tucson, уже в базовой комплектации имеет климат-конт­роль, подогрев руля и лобового стекла, бесключевой доступ и многие другие функции, которые у других брендов обычно предлагаются за дополнительную плату. При этом цены на Haval F7 (1,5–1,8 млн рублей) в среднем на 10–20% ниже, чем у конкурентов.

Что же касается качества выпускаемой китайской компанией в России продукции, то следует признать, что в последние несколько лет автопроизводители из этой страны сделали большой шаг вперед. Продукция того же Haval разительно отличается от быстро ржавевших копий тойотовских пикапов Great Wall Deer, которые продавали в России десять лет назад. В целом модели из Поднебесной с точки зрения дизайна смотрятся интересно как снаружи, так и внутри, подчас неплохо едут. Да, вызывают нарекания настройки подвески, иногда не хватает информативности руля, есть вопросы к качеству (и запаху) отделочных материалов, тем не менее китайские машины уже можно назвать полноценными автомобилями (пусть и со своими недостатками), и это для них важное достижение.

Завоевать доверие

В любом случае китайским компаниям предстоит проделать большой путь, прежде чем они смогут завоевать действительно массовое доверие клиентов на российском рынке. Ведь автомобиль – это не пылесос и даже не смартфон, а куда более сложный технический продукт, для создания которого необходимы серьезные инженерные компетенции. Даже при успешном развитии продаж отдельных марок китайских машин требуется время, чтобы убедиться, насколько такие транспортные средства надежны, долговечны и доступны с точки зрения технического обслуживания. Процесс завоевания такого доверия займет как минимум еще 5–10 лет, и только в столь долгосрочной перспективе китайская продукция может рассчитывать на значимые доли рынка в РФ. Например, специалисты дилерской компании «Автоспеццентр» прогнозируют, что китайцам вполне по силам подмять под себя около10% продаж всех новых автомобилей в нашей стране.

Кстати, мощным подспорьем в продвижении китайских автомобилей на российском рынке может стать перенасыщенность внутреннего рынка КНР – уже сейчас он стагнирует, из-за чего ключевые игроки ищут внешние территории для увеличения продаж своей продукции. И власти этого государства всячески поощ­ряют такую экспансию, предоставляя субсидии и другие льготы экспортерам автомобильной продукции.

Понятно, что в России наибольшего успеха смогут добиться те компании, которые подобно Haval решат развивать собственное производство. Вот и вторая по успешности в России марка Geely демонстрирует прирост продаж во многом благодаря именно тому, что стала инвестировать в собственные мощности. Правда, не в России, а в соседней Белоруссии, где китайская компания в конце 2017 года запустила предприятие мощностью 60 тыс. автомобилей в год. А так как обе славянские страны состоят в Таможенном союзе, то Geely без проблем ввозит в Россию выпущенные там модели – Atlas, Emgrand X7 и Emgrand 7.

Следует принять во внимание и тот факт, что мировой (в том числе и российский) авторынок стоит на пороге важных перемен, связанных с приходом электро­мобилей. Уже в обозримом будущем с большой вероятностью они начнут «отъедать» все более и более крупные куски от общероссийского автомобильного пирога. При этом китайский автопром с его огромным опытом в этой сфере, а также с дешевыми батареями и многими другими компонентами является одним из претендентов на глобальное лидерство в области электрической мобильности. Уже поговаривают, что в России китайские компании рассматривают перспективу запуска производства своих электрокаров, и российские власти обещают им предоставить значимые льготы. Так что не исключено, что с приходом эры электрического автопрома китайские марки в том числе и в нашей стране начнут прорываться на первые места в рейтингах продаж, тесня корейские, японские, европейские и, увы, отечественные автомобильные бренды.

Вам понравилась эта статья?




Интересные новости по теме


Комментарии

Обзоров машин на сайте:

4 7 7 3