Автомобильный рынок постепенно приходит в себя после тектонического сдвига 2022 года. Мы уже привыкли, что статус «серый дилер» перешел из ругательного в синоним большого выбора машин и выгодных цен, пусть и без гарантии
Но в конце весны наметился новый тренд: бренд Lixiang, а вслед за ним и Mazda объявили о старте официальных продаж. Шумиха поднялась знатная, и тут явно нужна пояснительная бригада. Поставками автомобилей упомянутых китайской и японской марок занимается не сам производитель, а отдельная структура — Sinomach и «Мазда Мотор Рус» соответственно. Похожая схема и у «Моторинвеста», который у нас развивает бренды Evolute, Voyah и Dongfeng. Компания «Рокс Моторс» и корейская марка KGM идут похожим курсом.
Получается такая бело-серая схема. Дистрибьютор развивает дилерскую сеть, по мере возможностей оформляет ОТТС, пытается формировать склады запчастей и обеспечивать гарантию. Почему же тогда он не совсем белый? За компанией не стоит головной офис производителя, который бы диктовал стандарты работы, делился мировым опытом по обслуживанию машин и свежим ПО, давал максимальные скидки на машины и компоненты.
Но если обернуться лет на 20 назад, рынок выглядел точно так же. Поставками автомобилей из-за границы занимались дилеры, а если им удавалось заключить соглашение с местными шоурумами, то они уже гордо именовали себя дистрибьюторами. Так начинала, например, компания «Рольф», которая ввозила японские Mitsubishi, а затем, когда продажи начали исчисляться десятками тысяч, продала свое подразделение японцам. Но тогда, чтобы победить прямых конкурентов, нужно было предложить рынку лучшие условия. Сегодня же мы наблюдаем обратную картину: как только та или иная марка выходит к нам «официально», цены растут, что вряд ли может привлекать покупателей.
Посмотрите на предложения белых и серых дилеров, скажем, по моделям Geely. Разница на бестселлер Monjaro может достигать миллиона рублей, и тут уже покупатель сам решает, имеет ли заводская гарантия и «теплые» опции настолько высокую ценность или лучше сэкономить, отложив некоторую сумму на внеплановый ремонт. При этом не быть привязанным к официальному сервису, а обращаться также в качественные, но серые СТО. А в случае поломки достать заначку из кубышки, чем упражняться в остроумии с менеджером по гарантии, который далеко не всегда настроен к клиентам лояльно.
Вот и получается, что сегодняшний авторынок напоминает лихие 90 е. Надеюсь, откровенных обманов теперь все-таки меньше — в конце концов, есть более сильная власть, которая в спорных ситуациях чаще встает на строну потребителей, нежели бизнеса. Но важно, чтобы все бумаги были оформлены надлежащим образом. Причем тренд на плавное обеление рынка вырисовывается отчетливо. А учитывая, что проходить мы это будем уже во второй раз и профессионалов на рынке достаточно много, процедура должна пройти более плавно и менее травматично как для бизнеса, так и для конечных потребителей. Однако временно придется согласиться с вынужденным ростом цен: качественный сервис, маркетинг и гарантия в любом случае стоят денег. Реальную же экономию мы, покупатели, сможем получить только по итогам локализации производства, что позволит снизить и логистические издержки, и налоговую нагрузку. Но это произойдет только после полного обеления рынка. Так что запасайтесь терпением. А если автомобиль нужен уже вчера, то выбирать лучше проверенные марки, которые чаще встречаются на дорогах. На них запчасти будут наверняка, а белые они или серые, пока особого значения не имеет.
PS Позиция редакции может не совпадать со взглядами автора
