БРУТАЛЬНАЯ внешность, предельно простая конструкция, мощь и полное отсутствие каких-либо систем стабилизации.. Неэкономичный, неэкологичный, небезопасный, абсолютно дискомфортный.. Между тем некоторые “древние” экземпляры “Кобры” стоят за полмиллиона евро. И за что же, позвольте узнать, платят такие немалые деньги?
За архаичный по нынешним меркам 240-сильный фордовский V8 объемом 4,7 л. За трубчатый каркас, поверх которого одет алюминиевый кузов. И, наверное, за историю, повествующую о том, как техасец Кэрролл Шелби, одержимый идеей создать на базе европейской машины мощный спорткар, увидел британский автомобиль “AC Ace” и сотворил на его основе “Shelby Cobra”..
– Ну, еще за оригинальность, – дополнил мой список немец Аксел Шутте, известный торговец автоклассикой, к которому я пожаловал в гости, – за неповторимый внешний вид и остроту ощущений за рулем…
Он подвел меня к нашему главному герою – “AC Cobra 289 MKII”, окрашенному в темно-зеленый цвет.
...Открываю капот, и передо мной предстает V8 с четырьмя двухкамерными карбюраторами “Weber” поверх. И они блестят как новые. Красота! Надо же, можно, оказывается, любоваться и мотором.
А потом я убираю мягкий верх, призванный защищать от дождя, и прячу его в багажник. И внимательно осматриваю салон. Простые, без намека на боковую поддержку, кожаные сиденья, но с широкими, как в “Формуле 1”, четырехточечными ремнями. Руль на трех спицах, сделанный из алюминиевого сплава, и с приклепанным деревянным ободком. Толщиной в палец…
– Нравится? – улыбается Аксель.
– Еще бы! – перегнувшись через борт, я открываю водительскую дверь, так как снаружи ручек нет.
– Не забудь, этот родстер я хочу продать, а не заниматься его ремонтом, заменой покрышек, сцепления и всего прочего, так что с педалью газа лучше не экспериментировать, – напутствует меня Шутте.
Устроиться за рулем оказалось непросто, ибо сиденье назад уже не двигалось, а руль не регулировался. Это тот случай, когда водитель вынужден подстраиваться под машину, а не наоборот. Оглядываю приборы. На спидометре, рядом с отметкой максимальной скорости в 260 км/ч, одометр показывает пробег в 25.903 км. Не много за 46 лет жизни. Рядом целая россыпь приборов, среди них датчики температуры воды, давления и температуры моторного масла, зарядки батареи, объема топливного бака и часы. Ниже – тумблеры, отвечающие за свет, и там же – сердцевина замка зажигания.
Вы думаете, я вставил ключ, повернул его, двигатель завелся? Ничего подобного! Карбюраторы без воздушных заслонок, а двигатель – холодный. Поэтому стартер я привел в действие только тогда, когда Аксель открыл капот и прикрыл картоном насадки карбюраторов. “Пых! Пых!” – донеслось из глушителя. Двигатель “схватил” только после десятка оборотов коленвала. А когда Аксель убрал картонку с карбюраторов, мотор чихнул и заглох. Оживить его удалось лишь с третьего раза. Движок зарычал, “постреливая” из глушителя под сброс газа, и лишь когда он немного прогрелся, можно было насладиться его ровной работой на холостых оборотах.
Я уже подогнал ремни, опробовал тугую педаль сцепления, пощелкал всеми пятью передачами “механики” и размял мышцы рук, пытаясь провернуть упрямую, без усилителя, баранку. Тут я обнаружил, что правое наружное зеркало смотрит совсем не в ту сторону, но достать до него я не могу – пристегнут намертво.
– В таких автомобилях сначала настраивают зеркала, а уж потом берутся за ремни безопасности, – продолжал поучать меня Аксель.
Ну вот, пожалуй, теперь все готово. Втыкаю первую, добавляю газа для более надежного старта с места, дабы не заглохнуть, и отпускаю сцепление.
УДЕЛЬНАЯ мощность этой машины выше, чем у современного “Porsche 911 Carerra”, – 244 л.с. Правда, в “Порше” есть система PSM, способная обезопасить водителя от последствий его необдуманных поступков, а здесь, в “Кобре”, – лишь торчащая за водителем, покрытая хромом дуга безопасности, о дополнительную стойку которой я все время бился рукой, меняя передачи.
Удержать автомобиль в повиновении можно лишь в диапазоне малых оборотов, при этом мотор способен раскручиваться до 7.500 об/мин. Я, учитывая наставления Акселя, ехал скромно и, к сожалению, недолго. Но успел ощутить, как быстро корма может уйти в занос, нажми я газ сильнее или резко брось его в повороте, и как тяжко приходится ловить машину неудобным рулем.
Пусть я не проходил повороты в скольжении, но все же успел заметить, насколько тут цепкая подвеска. Пружинная, двухрычажная. Полвека назад прародитель “Кобры”, автомобиль “AC Ace”, был первым серийным британцем с полностью независимой подвеской.
Увы, не испытывал я своего подопечного и на разгонную динамику. А ведь в свое время “AC Cobra 289 MKII” был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый спринтерский автомобиль в мире с результатом 3,9 с при разгоне с места до 100 км/ч! Но зато я успел оценить впечатляющую динамику торможения. Изрядно обдуваемый ветром, под рокот выхлопных труб, я просто наслаждался общением с уникальным автомобилем в дозволенном мне диапазоне. Ну и видом местной дороги, стремительно убегающей под мускулистый капот. В какой-то момент я заметил, что управлять “Коброй” можно легко и просто. Большая баранка и реечный механизм рулевой системы в щадящем режиме движения не требуют особых усилий и точно выполняют команды водителя. Если бережно относиться к педалям тормоза и газа, то в пассажиры можно пригласить даже даму, чтобы совершить вечернюю прогулку на свежем воздухе..
Возвращая Акселю “AC Cobra”, я заметил, что мы, избалованные современным автопромом, увы, уже отвыкли от общения с настоящими автомобилями. И лишь эпизоды, подобные сегодняшнему, способны унести нас в прошлое, когда автомобили были именно автомобилями, а не сгустком электронных систем.
А спустя две недели я побывал в Лас-Вегасе, в “Shelby Automobilies”, где своими глазами увидел, как почти такую же “Cobra” , собирают с нуля для очередного клиента. Так что история модели продолжается. Она по-прежнему молода и может сделать моложе любого, кто сядет за ее руль.
В 1959 ГОДУ американский гонщик Кэрролл Шелби за рулем “Aston Martin” выиграл знаменитую суточную гонку в Ле-Мане. Именно тогда Шелби обратил внимание на маленький спортивный автомобиль английского производства “АС Асе”. Он был легче конкурентов, с полностью независимой подвеской, оснащен шестицилиндровым 125-сильным мотором и без труда разгонялся до 185 км/ч. А благодаря отличному шасси уверенно проходил виражи.
Позже, когда Кэрролл Шелби завязал со спортом и решил построить на базе серийного европейского автомобиля мощный спорткар, он обратился в компанию “АС Cars” с предложением установить на машину новый двигатель V8 от “Ford Fairlane”. Легкий и компактный, с инновационным, по тем временам, верхним расположением распредвалов, мотор был весьма кстати.
Под новый мотор Кэрролл Шелби усилил раму, доработал подвеску и заменил все барабанные тормоза на дисковые. В апреле 1962 года первый и единственный родстер, получивший громкое имя “Cobra”, а точнее – “Shelby Cobra CSX200” (на фото) предстал перед журналистами. Любопытно, что для того, чтобы продемонстрировать, насколько успешно идет бизнес, Кэрролл создал видимость массового производства. Перед каждым днем тестов он красил родстер в другой цвет. В желтый, красный, голубой и так далее.
Производство машин было организовано как в США (под именем “Shelby Cobra”), так и в Великобритании (“AC Cobra”). В 1963 году вышла модернизированная версия “Кобры”. Под капотом прописался более мощный 370-сильный мотор объемом 4,7 л, с улучшенной системой охлаждения. Рулевое управление стало реечным. Вместо поперечных рессор – амортизаторы и пружины. Для лучшего охлаждения увеличили воздухозаборник под радиатор, а по бокам прописались вентиляционные “жабры”. С целью повышения жесткости алюминиевого кузова укоротили крышку багажника, а чтобы использовать широкие и большего диаметра шины, увеличили арки колес. Версия “289 MKII”, выпущенная в количестве 453 машин, получилась настолько удачной, что гоночные модификации “Кобры” выигрывали гонки, опережая “Chevrolet Corvette”, и даже отобрали чемпионский титул в категории “Gran Turismo” у “Ferrari”.
В 1965 году появился очередной вариант “Кобры” – “Cobra 427 MKIII”. Автомобиль стал еще шире, была модернизирована рама и подвеска, а вместо двигателя объемом
4,7 л появился 7-литровый мотор с умопомрачительной мощностью от 425 до 520 л.с. Несмотря на прибавку в весе, “Cobra 427 MKIII” брала “сотню” с места всего за 4,5 с, разгоняясь до 265 км/ч.
Сегодня имя “Cobra” продолжает жить в образе современного “Ford Mustang”, именно на этих автомобилях сконцентрирован бизнес “Shelby Automobilies” в наши дни. Но на площадях компании, расположенной вблизи Лас-Вегаса, продолжают собирать “Кобры”, как и полвека тому назад. Здесь осуществляется окончательная сборка и доводка автомобилей. Машинокомплекты поставляются из Мексики и ЮАР, в том числе и сделанный из пластика кузов. Причем заказы поступают и на более легкий алюминиевый кузов, который изготавливают в Великобритании. Двигатели, как и прежде, – “small block”, то есть маленький объемом 4,7 литра и “big block”, большой – 7-литровый. Ежегодно собирается 75 “возрожденных “Кобр”, где вариант в пластиковом кузове стоит дороже, чем у нас “BMW 535i” последнего поколения, а за вариант с алюминиевым кузовом придется выложить в два раза больше. Дорого? Как сказать, если учесть, что за первую “Cobra” некий клиент из Дубая предлагал $23.000.000..
| Краткая техническая характеристика “AC Cobra 289 MKII “ | |
| Габаритные размеры | 415,5х174,5х123 см |
| Снаряженная масса | 985 кг |
| Двигатель | V8, 4.727 куб. см |
| Мощность | 240 л.с. при 6.000 об/мин |
| Крутящий момент | 410 Нм при 3.500 об/мин |
| Коробка передач | 5-ст., механич. |
| Тип привода | задний |
| Максимальная скорость | 220 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 4,9 с |
| Средний расход топлива | 15,5 л/100 км |
| Запас топлива | 70 л |
