Почему разработанный в сотрудничестве с американскими инженерами один из самых красивых советских лимузинов так и не стал автомобилем для высшего руководства СССР?
Собственный автомобиль для первых лиц государства — всегда вопрос престижа, и с конца 1920 х руководство СССР все более категорично ставило вопрос разработки такой модели для высшего руководства. Но в 1932 году завод «Красный Путиловец» не справился с поручением создать комфортабельный легковой автомобиль высшего класса с мощным двигателем большого объема. Отчасти это произошло из-за нехватки времени, отсутствия опыта проектирования машин, отчасти — по причине излишних амбиций заводчан, выбравших примером для подражания самый сложный автомобиль того времени даже по американским меркам. «Л-1» полностью копировал Buick 32 90, который не смогли довести до ума даже специалисты американской марки. Они были вынуждены упростить конструкцию модели, отказаться от полуавтоматического сцепления, регулировки жесткости амортизаторов и других сложных агрегатов.
Продолжить работу ленинградцев над легковой машиной представительского класса поручили специалистам Автозавода имени Сталина в Москве. Вся документация, образец «Л-1» и прототип Buick тоже отправили в Москву. Разработка ЗИС-101 (такой индекс присвоили новому автомобилю) началась в 1934 году. Проектные работы проводили, используя опыт создателей «Л-1», учтя их ошибки.
Первое, что сделали инженеры, это отказались от точного копирования Buick 32 90. По сути, неизменным остался только тип кузова и классическая компоновка, двигатель большого объема спереди, ведущие задние колеса. За создание прототипа отвечал главный инженер ЗИСа Евгений Иванович Важинский. Этот специалист начал работать еще в АМО, сыграв огромную роль в становлении АМО и ЗИСа.
В качестве образца для изучения был снова выбран лимузин Buick 57 90 образца 1934 года (любили вожди эту марку). От модели, служившей прототипом для «Л-1», он отличался более простой и надежной конструкцией, а также современным дизайном — автомобильная мода в те годы менялась очень быстро.
Рядный 8 цилиндровый бензиновый двигатель объемом 5,76 л выдавал 90 лошадиных сил, его разработали под руководством главного инженера моторного дивизиона Buick Фердинанда Бауэра. Для тридцатых годов прошлого века он обладал отличными характеристиками. С целью устранения вибраций при работе был применен коленчатый вал с балансирами, что являлось новшеством для того времени (обычно ограничивались только маховиком). Также на передней части коленвала установили демпфер крутильных колебаний, который делал движение автомобиля плавным, уменьшал вибрации, снижал шум во время работы и продлевал срок службы мотора.
Но главной задачей машины такого уровня стало, конечно, обеспечение комфорта. Например, пассажиры не должны были слышать даже малейшего шума мотора. А чтобы водитель понимал, заведен двигатель или нет, на панели приборов установили лампочку — без нее определить работу мотора не представлялось возможным. Уникальной для 1930 х годов была система впрыска, состоявшая из двух впускных коллекторов сложной геометрии и двух двухкамерных карбюраторов «Марвелл», каждый из которых обслуживал свои четыре цилиндра. Причем эти карбюраторы также могли подогревать рабочую смесь в холодное время года. Система охлаждения, снабженная термостатом, состояла из двух контуров, малого и большого, это делалось для ускорения прогрева мотора в зимнее время.
Поскольку отечественный аналог разрабатывать пришлось бы долго и дорого, решили скопировать двигатель Buick полностью. Позже при модификации ЗИС-101 мощность агрегата увеличили до 100 л. с., добившись этого за счет увеличения степени сжатия, и уже в начале сороковых годов мощность мотора довели до 116 л.с., его устанавливали на ЗИС-101А. Мотор агрегатировался с простым двухдисковым сцеплением, коробка передач — механическая трехскоростная с синхронизатором второй и третьей передачи. Конструкция рамы Buick 1933 года подверглась незначительным доработкам, для придания большей жесткости на кручение ее дополнили Х-образным усилителем в центральной части. Передняя и задняя подвеска были зависимые на длинных полуэллиптических рессорах, колебания гасили гидравлические амортизаторы. Привод барабанных тормозов — механический, но с вакуумным усилителем, также он устанавливался на сцепление. Усилитель позволял водителю прикладывать меньше усилий к педали тормоза и сцепления, управляя тяжелым лимузином весом 2552 кг, который при перевозке семи пассажиров увеличивался до 3075 кг.
Самым сложным при проектировании нового автомобиля всегда является создание кузова. При его разработке было принято решение отказаться от прямого копирования дизайна Buick, а сконструировать свой образец, который вобрал бы все самые современные направления дизайна на тот момент. Над созданием облика ЗИС-101 работал отдел «внешних форм» ЗИСа (понятия «дизайн» тогда еще не существовало), им руководил Иван Федорович Герман. За год удалось подготовить четыре полноразмерных макета: первые образцы кузова были седанами, но окончательно остановились все-таки на кузове типа лимузин, его длина составляла 5720 мм, высота — 1952.
При создании интерьера салона также отказались от прямого копирования, его разработали самостоятельно, предусмотрев отопление салона, при этом пассажиров отделяла от водителя стеклянная опускающаяся перегородка, на некоторые модификации устанавливался первый автомобильный радиоприемник АИ-656. Создание чертежей по разработанному на ЗИСе макету кузова передали американской компании Budd Manufacturing. В США были закуплены также прессы и штампы для изготовления деталей кузова, рамы и шасси.
Общая стоимость закупленного СССР оборудования и оснастки составила около двух миллионов долларов. Забегая вперед, скажем, что заказ разработки кузова в американской компании оказался ошибкой, повлекшей за собой огромные проблемы. В то время автомобиль состоял из несущей рамы, к которой крепился мотор и все остальные агрегаты. Американская компания имела огромный опыт по разработке кузовов для машин представительского класса, которые собирались вручную на стапелях опытными рабочими. Внешние металлические детали крепились на деревянную раму кузова, выполненную из ценных пород дерева, с помощью винтов. На это тратилось огромное количество времени, так как все детали подгонялись вручную. А в СССР планировали массовое конвейерное производство автомобилей.
В 1935 году из США поступило 500 кузовных комплектов и оборудование для сборки, в том же году 16 декабря вышел указ о начале выпуска автомобилей ЗИС-101. Первые предсерийные образцы, собиравшиеся в апреле 1936 года, представили правительству — в частности Иосифу Сталину. Автомобиль ему понравился и был рекомендован к массовому выпуску. Кстати, ЗИС-101 стал первой машиной, которую перед серийным выпуском осматривали первые лица государства, и это понятно: ведь они и должны были пересесть на первый советский автомобиль представительского класса, заменив им зарубежные образцы. Но перед серийным производством машины решили подвергнуть серьезным испытаниям. В тридцатых годах единственным способом проверить, насколько автомобиль готов к эксплуатации, был пробег, и пять предсерийных образцов прошли маршрут Москва — Ленинград — Киев — Москва. Машина показала себя отлично, все образцы прошли испытания без поломок и отказов. Однако первые партии собирали вручную на стапелях, и в 1936 году завод выпустил только 11 машин.
К 1937 году удалось построить полноценный конвейер, способный производить 17 машин в сутки, и 18 января вышел первый серийный автомобиль ЗИС-101. Увы, этот день можно считать моментом начала больших проблем для коллектива завода. Дефекты у нового автомобиля появились сразу, кузова, собранные на поточной линии, начинали скрипеть, двери открывались и закрывались с трудом. Производить подгонку при массовом производстве оказалось довольно сложно, поскольку конструкция кузова абсолютно не подходила для поточной сборки. Несколько образцов, направленных в Гараж особого назначения, были «забракованы», машины передали в гараж НКВД для использования как машин сопровождения в составе картежа. Но и в качестве машин сопровождения они не подходили, их технические характеристики не позволяли сопровождать более скоростные авто иностранного производства, которые составляли основу парка ГОНа. В итоге машины начали поставлять в наркоматы, посольства, обкомы партии, такси и как кареты скорой помощи. И отовсюду шли жалобы на двигатель, огромный, около 30 л, расход топлива, грохот коробки передач, запах бензина в салоне, на отказы системы питания, электрики, очистителей, часов, а также на ломающиеся рессоры, тормозные колодки, приборы, плохое уплотнение дверей и многое другое.
Ведущего конструктора ЗИС-101 Евгения Важинского сняли с должности главного конструктора завода и перевели в отдел шасси. Можно сказать, что ему повезло, ведь шел 1937 год. Инженеры завода пытались улучшить качество продукции, но ничего сделать не могли, так как проблема была не только в них, но и в смежниках. После работы над ошибками удалось справиться с некоторыми трудностями — например, увеличили мощность мотора до 116 лошадиных сил путем установки карбюратора импортного производства. Но справиться с качеством сборки кузова так и не вышло. Улучшенная модель машины получила индекс ЗИС-101А и даже попала в Гараж особого назначения, но первых лиц не возила.
История ЗИС-101 достаточно сложна, машину делали в сжатые сроки, не имея опыта такой работы, все начиная с нуля, и неудивительно, что получилась она «сырой». Тридцатые годы прошлого века — время, когда стране предстояло выбраться из «технологической ямы». Отставание было огромным, и его требовалось сокращать, отсюда и немыслимо короткие сроки, которые устанавливало руководство на создание автомобиля. Машина находилась в производстве всего пять лет — с 1936 по 1941 год. Может быть, позже ЗИС-101 и удалось бы довести до приемлемого качества, ведь любая машина, которую только начали выпускать, требует доработок. И слабые места конструкции способна выявить только многолетняя эксплуатация. Но с началом войны выпуск ЗИС-101 прекратился, завод производил продукцию, нужную для фронта. Всего было собрано 8752 автомобиля всех модификаций. Однако можно утверждать, что ЗИС-101 не является неудачей, он помог нашим конструкторам приобрести столь необходимый в автомобилестроении опыт.
