Появившаяся после войны модель ГАЗ М-20 «Победа» отличалась передовыми и даже прорывными для своего времени инженерными решениями. Правда, понадобилось время, чтобы устранить недостатки первых сходивших с конвейера машин
У каждого автомобиля своя судьба, своя история. Некоторые модели выпускались годами, разошлись миллионными тиражами, но так и не стали культовыми, а есть такие, что стали символом, символом времени. Название которых знают все, даже те, кто и не увлекается машинами и вообще историей. К ним относится модель ГАЗ М-20, которую все знают как «Победа».
Но начнем с предыстории, с 2 мая 1930 года, когда только началось строительство горьковского автогиганта, а уже 29 января 1932 года был выпущен первый грузовик ГАЗ АА. Завод освоил выпуск двух моделей машин — легкового ГАЗ А и грузовика подъемной мощностью полторы тонны ГАЗ АА. Машины производились по лицензии и мало отличались по конструкции от Ford. Но надо отдать должное нашим инженерам, которые почти сразу начали вносить изменения в конструкцию выпускаемых машин.
Вообще, то было необычное время, когда практически молниеносно развивались и трансформировались наши сборочные заводы. Завод — филиал ГАЗа в Москве стал МЗМА, а потом и АЗЛК, он перешел на выпуск отечественных автомобилей КИМ. Да и ГАЗ не отставал: на предприятии осваивался выпуск новых моделей. По договору от 1929 года были получены чертежи нового легкового автомобиля Ford Model B. Его серийное производство началось уже в 1936 году, но на конвейер встала не точная копия, а машина, серьезно переработанная нашими инженерами под именем ГАЗ-М1, более известная как «Эмка». Так зарождалась отечественная конструкторская школа: мы сначала собирали, потом улучшали, ставили новые модели, дорабатывали их и, наконец, создавали уже собственные конструкции.
После внедрения в производство «Эмки» на заводе задумались о разработке нового полностью отечественного автомобиля среднего класса. Распоряжение на начало этих работ поступило на горьковский автозавод в декабре 1941 года, в самом начале войны. Обычно создание М-20 связывают с именем главного конструктора ГАЗа Андреем Александровичем Липгардом, но это не совсем справедливо. Липгард как главный конструктор завода только курировал проект, но для него он был одним из многих, в начале войны более важным являлось создание новых образцов вооружения. И Андрей Александрович разрабатывал танки, самоходки, бронеавтомобили, за что и был удостоен Сталинских премий.
Работы же по созданию легкового автомобиля велись, но не являлись приоритетными. Ситуация изменилась в 1943 году: с 3 по 8 февраля в Москве было проведено совещание, посвященное послевоенному развитию советского автомобилестроения, на которое вызвали всех руководителей и главных конструкторов автозаводов. Из всех присутствующих только Липгард смог представить проект развития модельного ряда автозавода. Причем, что касается нового легкового автомобиля, существовали практические наработки, так как подготовка велась с 1941 года. Тут стоит упомянуть людей, которые непосредственно занимались этой работой, а именно — конструктора Юрия Сорочкина, а также художников Валентина Бродского и Владимира Арямова.
Машина получила заводской индекс ГАЗ-25. Совещание провели очень буднично, по-деловому, после чего пошли разрабатывать образцы послевоенных образцов… Восхищает энтузиазм этих людей: только прошла Сталинградская битва, до победы было еще далеко, чуть не половину завода разбомбила немецкая авиация… А они думали, что будущая машина должна получиться лучшей, передовой, предстать видимым примером возрождения страны после ужасной войны. И главное — конструкция должна быть полностью отечественной и не уступать зарубежным конкурентам. Задача стояла непростая, и прежде требовалось понять, каким будет такой автомобиль будущего.
И тут инженеры включили фантазию, они отказались от рамы, правильно решив, что в будущем у всех легковых машин будет несущий кузов. Отказ от рамы значительно облегчал автомобиль, делал его ниже, что улучшало управляемость. Но возникала проблема — в стране отсутствовал опыт проектирования несущих кузовов. Второй момент — инженеры озадачились формой кузова, но не только с точки зрения красоты. В середине 1930 х на заводе проводили исследование влияния сопротивления воздуха на показатели автомобиля, в этой области имелись неплохие наработки. Молодой инженер ГАЗа Алексей Никитин провел эксперимент, сравнив показатели стандартного ГАЗ А и автомобиля, построенного на его базе, но с аэродинамическим кузовом, он назывался ГАЗ А Аэро. Испытания показали, что обтекаемая форма кузова дает ощутимое улучшение динамических качеств и снижает расход топлива. Исследования Никитина доказали, что нужно отказаться от выступающих деталей кузова. У будущей машины не может быть выступающих радиаторов, крыльев, фар, подножек, ручек, клаксонов, ветровое стекло не должно быть плоским и стоять под 90 градусов.
Эти исследования отчасти и определили внешний вид будущей машины. Посмотрите на ГАЗ А Аэро и «Победу» — думаю, найдете много общего. Такую форму кузова назвали «понтонной», в 1950 х годах она стала популярной, мы оказались одними из первых, кто ее внедрил. Хотя это решение вызывало огромные сомнения, ведь в 1943 году оно казалось более чем авангардным и спорным. За счет каплевидных очертаний кузова коэффициент сопротивления воздуха (Сx) получился всего 0,34. По шасси приняли решение, что передняя подвеска будет независимой, рычажной, задняя — с неразрезным мостом на полуэллиптических рессорах.
При создании нового автомобиля всегда изучают образцы машин схожего класса. Конструкторы горьковского автозавода завода заинтересовались трофейным образцом Opel Kapitän. Он имел прогрессивную переднюю подвеску и несущий кузов, которые были скопированы с небольшими изменениями, разработкой подвески занимался инженер Анатолий Кригер. В начале 1944 года внешний вид автомобиля был воплощен в полноразмерном макете, а в ноябре того же года собрали первый ходовой образец будущей машины. Оцените темпы работы — на все понадобилось чуть больше года! Позже на испытания вышли еще две машины.
Изначально модель имела заводской индекс ГАЗ М-25, она комплектовалась шестицилиндровым рядным двигателем рабочим объемом 3,5 л, развивающим 90 лошадиных сил, этот мотор устанавливался ранее на ГАЗ М-11 и выпускался массово. По инициативе Липгарда Давид Гороховский разработал еще один мотор: рядный четырехцилиндровый рабочим объемом 2,1 л мощностью 50 л.с., по сути, это был укороченный на два цилиндра двигатель от ГАЗ М-11. Машина с таким мотором и получила индекс М-20.
В 1945 году 17 июля в Кремле состоялась демонстрация новых образцов автомобильной промышленности, ГАЗ представляли директор завода Лоскутов и главный конструктор Липгард. Машина не понравилась. В то время производилось два легковых автомобиля — ЗИС-110 и КИМ 10 50. И Сталин сомневался — нужно ли выпускать еще одну. В то время не хватало топлива, проката, стали и многого другого, поэтому целесообразность запуска еще одного образца была под вопросом. После беглого осмотра газовских разработок Сталин перешел к осмотру других образцов техники, но потом вернулся и спросил про количество цилиндров в моторах ЗИСа, «Москвича» и «Победы». Узнав, что у «Победы» к производству планируется шестицилиндровый мотор, но есть еще и экономичный двигатель с четырьмя цилиндрами, задав еще несколько вопросов про новый двигатель, открыв дверь авто и осмотрев салон, он попросил открыть капоты, осмотрел двигатели и вынес вердикт: «Надо принять машину с «четверкой», машина хорошая, она проще и дешевле».
Приказ о запуске в серию поступил 26 августа 1945 года. Но сделать это удалось не сразу, сказалось большое количество новых технических решений — таких, как несущий кузов, независимая передняя подвеска, гидравлические тормоза, капот сложной конфигурации, термостат, электрические дворники, указатели поворота, стоп-сигналы, обогрев салона с обдувом переднего стекла теплым воздухом. Сейчас все вышеперечисленное давно стало привычным, но на тот момент это был прорыв, машина получилась по-настоящему передовой и сложной для своего времени.
Сборка серийных автомобилей началась 28 июня 1946 года, до конца года смогли произвести только 23 машины, и лишь в следующем году удалось наладить сборку на конвейере. Причем сразу начались доработки конструкции — упростили подфарники, изменили внешность решетки радиатора, на бампере появилась поперечина между клыками. Увы, первые выпущенные авто имели ощутимые недостатки, так как проектирование велось в спешке, машины прошли чуть больше 10?000 км на ходовых испытаниях, и этого оказалось недостаточно, чтобы довести конструкцию до ума. Сразу возникли претензии к новому, еще не отработанному четырехцилиндровому двигателю: он недостаточно реагировал на нажатие педали газа, детонировал, перегревался, задний мост издавал громкий гул, быстро проседали рессоры.
Но это было не самым страшным, основной проблемой стал кузов, который оказался непрочным, быстро терял геометрию. Двери переставали открываться, их заклинивало, в салон попадали грязь и вода. Требовались серьезные доработки, и производство машин остановили в октябре 1948 года. Все изменения заняли около года — кузов усилили, изменили технологию производства рессор, установили другой карбюратор К-22 А, дифференциал с более подходящим передаточным числом, в общем, устранили все неполадки. А также доработали гидропривод сцепления и тормозов, установили вентилятор в систему отопления салона, глушитель новой конструкции. За год построили отдельный современный цех, и 1 ноября 1949 года производство возобновилось.
После внесения изменений в конструкцию машина не вызывала нареканий. За проблемы при освоении серийного выпуска «Победы» Иван Лоскутов был снят с должности директора ГАЗа, которую он занимал с 1938 по 1948 год и отправлен на Ульяновский завод. В конечном счете ГАЗ-20 мог развивать максимальную скорость 105 км/ч, тратя на 100 км примерно 13 л низкосортного бензина, двигатель объемом 2112 см3 развивал 52 л.с., привод был задний. Сейчас эти показатели кажутся скромными, особенно максимальная скорость, но массовое строительство дорог с твердым покрытием началось только через 14 лет после выпуска первой партии машин.
В те годы были важны экономичность и надежность. Кстати, «Победа» не только поступала в госучреждения, но и продавалась частным лицам. Для частников в том числе производили машину под индексом ГАЗ М-20 Б, это был кабриолет. Съемная крыша в этом исполнении делалась из прорезиненной ткани, которая убиралась в специальный чехол за спинку дивана заднего сиденья, все делалось вручную. Кузов такого типа был редкостью для советских машин, обычно его применяли на правительственных лимузинах, для торжественных выездов. Но в случае с ГАЗ М-20 причина заключалась в другом, таким образом экономили прокат, которого не хватало. «Победа» с открытым кузовом спросом не пользовалась, она расходовала больше бензина, да и зимой в ней было некомфортно. Несмотря на то что стоила она 15?500 рублей (на 500 рублей дешевле седана), ее не покупали. Ну а всего за 12 лет, в период с 1946 по 1958 год, выпустили почти четверть миллиона «Побед» (241 тыс.), и это действительно выдающийся показатель для послевоенного советского периода.
