К концу 1950-х ГАЗ-21 «Волга» уже морально устарела, несмотря на три серьезные модернизации. Хотя она еще неплохо продавалась за рубежом (ее называли «русский танк»), ей уже пора было готовить смену
Создание нового поколения автомобилей семейства «Волга» было поручено Александру Михайловичу Невзорову, который спроектировал ГАЗ-21 и имел опыт создания легковых машин среднего класса. Распоряжение о начале конструкторских работ поступило в 1961 году, но подготовка прототипа топталась на месте.
Все дело в том, что конструкторы не получили точное техническое задание. До прихода к власти Хрущева «технические требования к проектируемому автомобилю» готовили ведомственные институты совместно с Госпланом СССР, они определяли все параметры автомобиля, исходя из текущих требований народного хозяйства. На долю конструкторов оставалась разработка машины, точно соответствующей требованиям. Но в данном случае пришлось решать самим, каким должен быть перспективный автомобиль. Единственно, что являлось очевидным, — возможность выпуска новой машины на уже имеющемся на заводе станочном парке, иначе себестоимость нового автомобиля сильно увеличивалась.
При этом машина должна выглядеть современно, а чтобы конкурировать с зарубежными образцами, ей следовало быть комфортабельной, экономичной и иметь мощный мотор, а лучше даже — целую линейку моторов. Поскольку европейские дороги отличались твердым покрытием, надо было уделить внимание динамическим характеристикам, ведь конкурировать приходилось с самым передовым на тот момент американским автопромом. Понятие «дизайнер» в начале 1960 х годов еще отсутствовало, но были художники, рисовавшие эскизы внешности прототипа. И тут представления о внешности будущего автомобиля столкнулись с мнением художника ГАЗа старшего поколения Льва Еремеева. Он видел будущий автомобиль со сложными, дутыми округлыми формами, которые были популярны в начале 1950 х годов и уже устарели. А молодые дизайнеры Николай Киреев и Лений Циколенко отдавали предпочтение более простым в производстве и технологичным формам кузова, опираясь на современную автомобильную моду.
Проблема усугублялась тем, что Еремеев пользовался личным покровительством Никиты Сергеевича Хрущева. И вопрос внешнего вида будущей машины подвис. Ситуация изменилась только после смещения Хрущева с должности руководителя государства. Лишь к концу 1964 года удалось сформировать достаточно удачный облик, который и лег в основу будущей 24 й модели. К предсерийным испытаниям готовились образцы с разными силовыми установками: это рядная четверка рабочим объемом 2,4 л мощностью 95 л.с. с механической четырехступенчатой коробкой передач и двигатель V6 рабочим объемом 3 л и мощностью 150 л.с., который планировалось агрегировать либо с четырехступенчатой механической коробкой передач, либо с трехступенчатой АКП. Все образцы были построены по классической схеме: двигатель спереди, ведущие колеса задние.
Машина с 3 литровым двигателем имела четыре фары вместо двух. После внутризаводских испытаний, закончившихся в 1964 году, все образцы «24 й» отправились на Дмитровский полигон для сравнения характеристик с зарубежными образцами того же класса — Opel Kapitan, Alfa Romeo 2600 Berlina, Chevrolet Malibu. Проведенные тесты показали, что наша модель не уступает образцам зарубежного производства. Но версия с двигателем V6 была снята с испытаний главным конструктором ГАЗа Александром Просвириным: двигатель был еще сырым и нуждался в доработке, которая требовала много времени, после чего пришлось бы наладить его серийный выпуск, а это опять новые временные и финансовые затраты.
В итоге руководству страны модель представили с рядной четверкой. Брежневу машина понравилась, и в 1967 году было запланировано начать ее массовый выпуск. Производство стартовало в 1968 м по обходной технологии: автомобиль не встал на главный конвейер, а, по сути, собирался вручную маленькими партиями. Массовое производство удалось наладить лишь 15 июля 1970 года, после чего новинка постепенно начала заменять устаревшую 21 ю «Волгу» в гаражах госучреждений.
Естественно, требовалось обновление автопарка и Комитета государственной безопасности при Совете Министров СССР, а особенно — оперативных машин специального назначения, срок службы которых был значительно меньше, чем у серийных образцов. В качестве машин слежения и перехвата в тот момент использовались ГАЗ-23, сконструированные на базе «21 й» «Волги».
В конце 1970 года на Горьковский автозавод поступил запрос от КГБ на проектирование и производство автомобилей «спецназначения» на базе «Волги» ГАЗ-2401. Хотя правильнее сказать, что такие машины требовались 9 му Управлению КГБ при Совете Министров СССР, которое отвечало за задачи по охране руководителей партии и правительства и их семей. Впрочем, машина со схожими характеристиками была нужна и второму главному управлению КГБ при Совете Министров СССР, отвечавшему за контрразведку, функция которого заключалась в защите государственных интересов от иностранной агентуры, включая дипломатические представительства. В состав этого органа входили оперативные отделы, занимающиеся наружным наблюдением, разработкой и вербовкой агентуры среди иностранцев. Именно им и требовалась машина «спецназначения».
Хотя оба управления находились в одной организации, требования их были разные. Девятому управлению была нужна машина, способная сопровождать правительственные ЗИЛы на скорости до 195 км/ч, обладать динамикой, не уступающей машинам кортежа, и иметь место для размещения спецсвязи и необходимого оборудования. Цвет автомобиля — только черный. На сленге их называли «Утюгами», официально же машина получила индекс ГАЗ-2425.
Второму же управлению требовалась малозаметная машина, не отличимая от серийной, но обладающая характеристиками, превосходящими машины зарубежного производства с целью не упустить их во время наблюдения и иметь возможность при необходимости осуществить задержание. Такие машины обычно называли «Перехватчиками» (официальное название ГАЗ-2424). Работы по этой тематике поручили опытным инженерам испытателям ГАЗа Вилкову и Грекову. В качестве мотора был выбран 5,5 литровый агрегат от «Чайки» ГАЗ-13, развивавший 195 лошадиных сил и работавший в паре с 3 ступенчатой автоматической коробкой. Установка такого двигателя на «Волгу» не вызвала проблем, так как подкапотное пространство машины изначально проектировалась с учетом установки перспективного двигателя V6. Проблема заключалась в другом: мотор ГАЗ-13 весил 400 кг, что вдвое превышало вес стандартного двигателя.
Появилась необходимость внесения существенных изменений в конструкцию автомобиля, требовалось усилить передние лонжероны, дно, чашки амортизаторов. Серьезных доработок потребовала и передняя подвеска: нижние рычаги здесь сделали из более толстого металла, увеличили диаметр прутка пружины, заменили амортизаторы на более мощные, увеличили размеры шкворней, сайлентблоков, усилили стабилизатор поперечной устойчивости и многое другое. Волговская тормозная система была модернизирована: установили более мощный усилитель тормозов (штатный не справлялся с возросшими нагрузками). Также появился гидроусилитель руля.
На Ярославском шинном заводе была заказана разработка специальных покрышек, которые могли бы выдержать возросшие скоростные и весовые нагрузки и при этом внешне не отличались от стандартных. Сам двигатель ГАЗ-13 изменениям практически не подвергся, все навесное оборудование и система охлаждения были от «Чайки». Новым оказался только впускной коллектор и четырехкамерный карбюратор.
Машину собрали достаточно быстро — сказался опыт создания ранее выпускавшейся специальной машины ГАЗ-23, которая выполняла схожие задачи. На это потратили не больше года, но основная задача была еще не выполнена: мало поставить более мощный мотор, надо, чтобы автомобиль «ехал». А он упорно не хотел этого делать. На прямой машина разгонялась и вела себя относительно устойчиво, но вот повороты приходилось проходить очень осторожно. Проблема заключалась в том, что задний ведущий мост на «2424 й» не был загружен и 80% веса приходилось на переднюю подвеску.
В общем, на «настройку» машины ушло еще около двух лет. Отчасти развесовку улучшало «оборудование», которое размещалось в багажнике. Хотя полностью проблему с управляемостью решить не удалось, ее компенсировали высоким уровнем водителей. В итоге получилась машина с мощным 195 сильным форсированным мотором, работающим на бензине АИ-98, способным разогнать машину до 100 км/ч за 12 с, что было почти в два раза быстрее, чем у серийной «24 й». Максимальная скорость приближалась к 195 км. Для семидесятых годов это впечатляющие показатели.
Осталось выполнить второе требование — скрыть все изменения, внесенные в конструкцию, чтобы машина была незаметной и не бросалась в глаза. Несмотря на то что автомобиль оснащался мощным V-образным мотором, выхлопная труба была только одна. Имелся также рычаг переключения передач (при автоматической коробке), который внешне не отличался от стандартного и находился в том же месте. Педалей тоже было три, но тормоз и сцепление размещались на одной оси, и при внешнем осмотре отличить машину от стандартной не представлялось возможным.
Имелось еще одно изменение: у стандартной машины багажник открывался с помощью ключа снаружи. Что являлось недопустимым, ведь в багажнике находилось спецоборудование. А потому замок остался на прежнем месте, но открыть им багажник было нельзя. Для этого сделали небольшую ручку, которая находилась в салоне рядом с задней правой дверью, снаружи ее тоже нельзя было заметить. Что касается цвета кузова, то ГАЗ-2424 «Перехватчик» мог быть любого цвета, которым красили машины ГАЗ, кроме черного.
Касательно ГАЗ-2425 «Утюга», то ему полагался только черный цвет. Но все-таки внешние отличия у этих машин имелись: антенна ГАЗ-24 24 находилась на правом переднем крыле, как у стандартной модификации, а у «25 й» она размещалась на крыше для обеспечения работы системы спутниковой связи типа «Кавказ», которая отвечала за контакт выездной охраны, работающей в публичных местах (при остановке кортежа, во время выхода первого лица «в народ» и пр.). После остановки кортежа сотрудники спецслужб покидали «Волгу» и растворялись среди публики, организуя надежное, но незаметное прикрытие первых лиц во время запланированных и незапланированных контактов с людьми.
Основную часть багажника ГАЗ-2425 занимала система связи, оборудование «2424 й» было иным: в багажнике монтировались мощные источники света. В случае необходимости они должны были ослеплять водителя машины, которая не захотела остановиться, имелись и другие спецсредства. Существовала и еще одна модификация — более редкая, но ее не использовали в оперативной работе. Это «Волга» ГАЗ-24 M130, созданная в 1973 году. В ней были установлены моторы от Mercedes мощностью 130 л.с. Такие машины выпускались с 1973 по 1985 год, всего изготовлено около двух сотен автомобилей, из них до наших дней сохранилось около 15 экземпляров.
