Сразу же вопрос: а разве есть признаки того, что китайские авто придется заменять? Ведь КНР по-прежнему лидер, по итогам прошлого года на выпущенные в этой стране автомобили пришлось почти 34% мирового производства транспортных средств — 31,3 млн машин. Отрыв от занимающих второе место США гигантский, у Северной Америки только 10,6 млн произведенных автомобилей
СМИ в последнее время пугают: в России — затоваривание «китайцев», нераспроданные машины сотнями тысяч пылятся на складах у дилеров, покупатели ждут возвращения «европейцев», у китайских марок — плохая репутация, они перестают пользоваться спросом и начинают уходить с российского рынка… Смешные страхи. Уйдут две-три марки, придет десяток, в Китае их сейчас больше шестисот.
Китайский автопром для нас — это надолго, и его судьбу в России определяет не какая-то там репутация и даже не только международная политика, а скорее уж гравитация. Бездушные законы физики. Так в океане огромный танкер, проходя в опасной близости от прогулочного катерка, может притянуть его и разбить о борт. Так космический гигант искривляет траекторию полета астероида, оказавшегося в его гравитационном поле.
Про гиганта — не ради красного словца. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), в 2024 году объем производства автомобилей в КНР составил 31,282 млн единиц, а объем продаж — 31,436 млн. Прогноз производства на 2025 год — 32,9 млн машин. Для сравнения: в России в том же 2024 году продали 1,57 млн новых легковых автомобилей, а с января по апрель 2025 го — 349 тыс., на 25,4% меньше, чем за тот же период прошлого года.
Как у китайцев получилось сделать столько собственных современных автомобилей? Они шли к этому несколько десятков лет. Перенимали ключевые технологии, производя у себя в стране миллионными тиражами модели ключевых автомобильных брендов вроде GM или Volkswagen. Воровали и копировали все, что могли, — в 2000 х на любой международной автовыставке толпы китайцев с фотокамерами облепляли и детально фотографировали любую новинку. И сегодня Китай — промышленный гигант, главная фабрика мира, которая производит чуть ли не все, что потребляется на Земле, и уж точно — большую часть электроники, всю технику Apple, например. Специалисты по Востоку объясняют: многовековая культура возделывания риса дает развитие мелкой моторики пальцев, умение работать в большом коллективе с ответственностью каждого за общий результат. Но главное, конечно, — дешевая рабочая сила, относительно неприхотливое население многомиллиардного Китая.
Одна проблема: все это в прошлом. В 2023 году средняя годовая зарплата в Китае достигла исторического максимума — 120 698 юаней, в рублях это 1,327 млн рублей, больше 110 тыс. в месяц. В России, для сравнения, в этом году она составила 73,7 тыс. рублей. Плюс так называемый демографический переход — снижение рождаемости, старение населения, сокращение численности его трудоспособной части, нехватка рабочей силы. И вслед за этим — неизбежный рост стоимости производства китайских автомобилей. В целом они проходят ту же эволюцию, что когда-то японские, а потом корейские: смешные уродцы — крепкий середняк, но при этом качество — выход на экспорт — премиальный сегмент. И рано или поздно наступит момент, когда заваливать мир сравнительно дешевыми и сравнительно качественными автомобилями китайцы уже не смогут. Что будет, когда они упрутся в потолок? Кто следующий? Какая страна мира может стать точкой мирового автомобильного роста?
Просто навскидку — Индия, например. А что? Пятый в мире автопром, существует с 1945 года. Индийскому концерну ТАТА, между прочим, с 2008 года принадлежит Jaguar Land Rover. В стране пока еще дешевая рабочая сила. И уже давно выпускаются модели машин мировых брендов — Suzuki и Hyundai, в частности. Есть даже приличный объем экспорта — в страны с правосторонним движением, а кое-что даже в Европу. В общем, все одно к одному. Увидим ли мы кроссоверы Mahindra на улицах Москвы?
PS Позиция редакции может не совпадать со взглядами автора
