В принципе, для достижения подобной цели требуется немногое: исключить доступ к программам диагностики автомобилей данной марки, применять крепеж, требующий специального инструмента, и сделать “цеховым секретом” алгоритмы сборки и разборки всех узлов или агрегатов. Первый пункт можно было бы назвать самым эффективным, если бы не США. Тамошнее антимонопольное законодательство требует равных условий для всех игроков рынка, а потому неавторизованные сервисы должны иметь тот же доступ к фирменным программам, что и официальные дилеры. За исполнением этих требований следят строго, а новые версии диагностических программ из Штатов быстро попадают на эту сторону Атлантического океана. Но так как рынок Северной Америки остается самым крупным, то ради столь лакомого куска автомобильным брендам приходится с этим мириться.

При таком раскладе в более выигрышной позиции находятся те марки, что на американском рынке не представлены, но таких немного. Проблема фирменного крепежа, требующего специнструмента, при желании тоже решается. А вот на хитрых алгоритмах сборки-разборки нужно остановиться чуть подробнее. Конечно, “цеховым секретом” и они являются недолго, в том числе из-за текучки кадров в дилерских центрах, но то, что без специальной инструкции или носителя “тайных знаний” к ремонту лучше не приступать, остается фактом.

Последние десятилетия ознаменовались резким скачком производства автомобилей – правда, не качественным, а количественным. В погоне за клиентом (точнее, за его кошельком) автопроизводители идут в те сегменты рынка, где никогда раньше не присутствовали, а иногда даже изобретают новые (вроде четырехдверного купе). Или другой пример: продажи отнюдь не народных Mercedes-Benz выросли с 556 927 автомобилей в 1987 г. до 1 423 835 единиц в 2012 г., то есть без малого в три раза! При этом те же четверть века назад компания Saab подчеркивала свое качество и авиационное прошлое, гордясь объемом годового выпуска всего 126 000 машин и утверждая в слогане: “Авиационные технологии не для массового производства”.

Теперь о подобном можно позабыть. Чтобы удержать все нарастающий темп погони за прибылью, меняются приоритеты – первую скрипку в создании очередной новой модели ныне играют не инженеры, а бухгалтеры и маркетологи. Раньше конструкторы думали над тем, как сделать машину надежной и удобной в обслуживании, сейчас же вынуждены предлагать, где и что можно упростить, удешевить, как снизить количество операций при сборке и сэкономить пару-тройку долларов на каждом выпущенном авто.

Как результат, всего лишь из-за загудевшего подвесного подшипника автовладельцу придется поменять весь карданный вал в сборе, а из-за разбитой шаровой опоры (что на наших дорогах не редкость) нужно целиком купить новый рычаг подвески. “Ну и что, что дорого, – наверняка парируют мудрые мужи из автомобильных фирм, – зато узел стал более безопасным и весит на целых 113 грамм меньше”. Добавим: он стал еще и дешевле, но вам этого не скажут. Как и того, что процесс изготовления и установки этого узла сократился на три или четыре операции, две из которых к тому же удалось переложить на поставщика.

Логика простая: ничего страшного, что для замены лампочки в передней фаре надо снимать колесо, зато роботу на конвейере удобно. А если неудобно вам, то обратитесь в наш фирменный сервис, там есть обученные люди, они все и сделают! Заметим, за деньги, причем немалые, ведь им тоже придется снять и потом вернуть то самое колесо, а это уже не каких-то пять минут, а полноценный нормо-час, а то и два или даже три! А вот про то, что еще 40 лет назад в корпусе фары Mercedes-Benz W123 был сделан специальный лючок, позволявший менять лампу, ничего не разбирая, никто, разумеется, не вспомнит.

И о надежности теперь лучше не говорить. Если в “золотые 50-е” американские автоконцерны стимулировали клиентов менять машины, часто обновляя стайлинг моделей при практически неизменной технической составляющей, то ныне производители идут другим путем: они сделали безумно дорогим послегарантийное обслуживание. Да и ресурс агрегатов под вопросом. Например, современные малолитражные моторы по мощности, снятой с каждого литра рабочего объема, превосходят гоночные двигатели полувековой давности, однако чудес не бывает – такой агрегат быстро изнашивается. Но если нельзя обойти законы физики, то можно обмануть клиента: не мытьем, так катаньем владельца вынуждают по окончании гарантийного срока сдать свой автомобиль в trade-in и купить новую машину. Не хочешь? Тогда готовь деньги на прожорливый сервис и не говори, что не предупреждали!

Буквально за полтора-два десятка лет автомобиль в нашей стране превратился в товар массового спроса. И отношение к нему зачастую потребительское – ездит и ладно. А как ездит, не важно: сломался – на сервис, совсем сломался – купил новый. И незачем забивать голову лишними знаниями и умениями! Что ж, к одноразовым шариковым ручкам и бритвенным станкам мы уже привыкли, привыкнем, видимо, и к одноразовым автомобилям. А жаль… 

Вас заинтересует:

Вам понравилась эта статья?




Интересные новости по теме


Комментарии

Обзоров машин на сайте:

4 2 9 1