19 апреля 1970 года с главного конвейера Волжского автомобильного завода сошли первые автомобили. С тех пор минуло 50 лет, однако модели из Тольятти и сейчас возглавляют рейтинги продаж на российском рынке
В конце 1950-х – начале 1960-х в СССР среди особо дефицитных товаров были легковые автомобили. Согласно опубликованным данным, в Советском Союзе один автомобиль приходился на 238 человек, тогда как в США, например, почти каждый третий имел машину. Их не хватало не только простым гражданам, но даже государственным и партийным чиновникам среднего уровня, которым по статусу полагался автомобиль.
Работавшие в стране автозаводы выпускали их десятками тысяч, но потребность исчислялась миллионами. Дело доходило до того, что на министерские совещания руководители крупных предприятий приезжали на грузовиках! Уже в начале 1960-х стало очевидно: стране необходимо крупное автомобилестроительное предприятие, покрывающее потребность в легковых моделях.
Решать эту проблему руководство государства собиралось уже проверенным способом: купить за границей завод и лицензию на автомобиль, который будет на нем производиться. Но вот вопрос – где купить? Снова в США, как сделали незадолго до войны? Идея неплохая, но это означало бы официальное (хотя и косвенное) признание своего отставания, чего, по мнению советского правительства, допустить было никак нельзя. Пришлось искать партнеров в Европе, хотя и тут существовало некое идеологическое соображение: в стране, которая продаст завод, должна действовать коммунистическая партия, обладающая серьезным влиянием. Таких стран оказалось две – Франция и Италия, и руководство обеих, в общем-то, с симпатией относилось к СССР.
Рассказывают, что проработку вопроса с покупкой завода поручили зятю Алексея Николаевича Косыгина – Джермену Михайловичу Гвишиани, имевшему обширные связи за рубежом и работавшему в Государственном комитете СССР по науке и технике. Тот выбрал Италию, поскольку был лично знаком с людьми из руководства концерна FIAT – крупнейшего итальянского автостроительного предприятия. Кроме того, среди его знакомых находились влиятельные итальянские бизнесмены и политики.
Как результат, уже в начале 1966 года в СССР привезли образцы Fiat 124, производство которого только что началось в Италии. Автомобиль действительно был хорош: доказательством служит тот факт, что годом позже его признали европейским «Автомобилем года». Выпускать в СССР решили именно его.
В апреле 1966 года на FIAT прибыла советская делегация во главе с министром автомобильной промышленности СССР Александром Михайловичем Тарасовым. В нее входили чиновники, экономисты и технические специалисты. В качестве одного из экспертов пригласили и главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей Александра Федоровича Андронова.
Итальянскую делегацию возглавлял почетный президент FIAT Витторио Валетта. Переговоры продвигались успешно. Автомобиль предполагалось купить в том виде, в каком он выпускался для Европы, и вроде бы всех это устраивало. Конечно же, у советских специалистов к машине имелись некоторые вопросы, но она, так или иначе, была более современной, чем большинство продуктов отечественного автопрома. Дело казалось почти решенным, оставались формальности – подписать необходимые бумаги. Но вот незадача – Андронов наотрез отказался их подписывать!
В отчете он изложил претензии, касавшиеся общей компоновки модели, конструкции двигателя, сцепления, коробки передач, подвески, рулевого привода, тормозов... В частности, он писал: «Автомобиль Fiat 124 заслуживает общей хорошей оценки, но для условий его работы в Советском Союзе он в данном конструктивном виде не пригоден. Для того чтобы он удовлетворял требованиям эксплуатации, в частности требованиям дорог, климата и эксплуатационным материалам, в конструкцию необходимо внести изменения». Следом шел список тех самых изменений, и далее по поводу мотора: «Привод газораспределения с помощью толкателей и штанг лишает перспектив развития. Необходимо иметь распределительный вал в головке блока и привод его цепью. Блок цилиндров должен быть алюминиевым и иметь сменные гильзы…».
Все замечания передали главному конструктору FIAT Данте Джакоза. Тот отнесся к проблеме серьезно и 20 апреля на очередном совещании вручил советской делегации письменный ответ. В целом итальянцы были готовы работать над решением обнаруженных проблем, но менять двигатель отказывались, говоря, что другого у них нет.
Тогда-то Андронов и решил не подписывать никаких документов, пока итальянские коллеги не решат проблему с силовым агрегатом. Позже, когда Fiat 124 уже проходил испытания в НАМИ, специалисты института подтвердили абсолютную необходимость перехода на верхние клапаны, внесение изменений в подвеску, переделку тормозов и увеличение диаметра сцепления. Это как раз и были те самые проблемы, на которые указывал Андронов.
В итоге итальянцы приняли все предложения, в том числе доработали мотор. В конструкцию машины было внесено более 800 изменений, в результате чего Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101.
Еще одним острым моментом на переговорах стали финансовые разногласия, из-за которых сделка чуть было не сорвалась. Когда речь зашла о кредите, который должен был получить СССР, итальянская сторона установила обычную в их стране ставку – 7% в год. Однако глава советской делегации получил от руководства инструкцию, где говорилось, что ставка не должна превышать 5, в крайнем случае 5,5%. Переговоры застопорились, и неизвестно, чем бы все закончилось, если бы не внезапно подоспевшая помощь.
По информации из недавно обнародованных источников, она пришла со стороны… Комитета государственной безопасности СССР. Разведчик Леонид Колосов, долгое время работавший в Риме «под крышей» собкора газеты «Известия», в своих мемуарах писал, что, когда переговоры зашли в тупик, его вызвал к себе резидент советской разведки в Италии и попросил помочь.
Колосов срочно переговорил со знакомыми парламентариями и представителями бизнес-сообщества, симпатизировавшими Советскому Союзу. В беседе он как бы невзначай заявил: «У Тарасова есть запасной вариант. Если итальянская сторона не пойдет на уступки, он через некоторое время начнет переговоры с французской фирмой Renault». И, взывая к патриотизму собеседников, продолжал: «Я, например, если бы был итальянцем, просто не простил бы себе этого… Ведь FIAT лучше Renault!»
Итальянцы поверили и донесли информацию до нужных людей. Дальнейшие события Колосов описывает так: «На ближайшем заседании двух переговаривающихся сторон министр Тарасов с железной твердостью потребовал от итальянцев 5% годовых по кредиту. После некоторых колебаний и всяческих словесных баталий итальянская сторона согласилась на 5,6%. «Сделка века» была заключена». Советская сторона сэкономила на этом 38 млн долларов. Впрочем, по сравнению с общими затратами СССР на проект, эта сумма была не более чем каплей в море.
Генеральное соглашение с FIAT подписали 15 августа 1966 года. Новый завод решили строить в городке Ставрополь-на-Волге, который в честь лидера компартии Италии был срочно переименован в Тольятти. Директором предприятия назначили заместителя министра автомобильной промышленности Виктора Николаевича Полякова.
В строительстве ВАЗа приняли участие около 1000 итальянских специалистов, командированных в СССР. На FIAT прошли подготовку 4000 их советских коллег. Оборудование для предприятия поставляли 188 итальянских фирм, а также компании из Германии, Франции, Великобритании и США.
Днем начала строительства считается 14 января 1967 года, когда был вынут первый ковш грунта под первый объект Волжского автозавода – корпус вспомогательных цехов. Монтаж главного конвейера начался 21 июня 1969 года, а через девять дней в строй ввели первый полностью завершенный действующий цех – ремонтно-кузнечный. До начала выпуска пробной партии ВАЗ-2101 оставалось менее года.
