С конвейера завода MAN под Санкт-Петербургом сошел тысячный грузовик. Мы побывали на этом производстве, чтобы оценить, что там уже реализовано, и понять, каковы перспективы предприятия
Завод компании MAN Truck & Bus AG действует в промзоне «Шушары» с конца 2012 года и ныне представляет собой предприятие с отлаженной производственной схемой и командой из 85 профессионалов, прошедших подготовку на соответствие стандартам немецкой марки. Со стороны коллектив напоминает большую и счастливую семью со своими традициями. К примеру, о начале обеденного перерыва оповещает задорный марш, в уютной столовой выдают бесплатные обеды, а вместе с зарплатой труженикам полагается солидный соцпакет. Неудивительно, что здесь одна из самых низких на рынке текучка кадров.
Структурно завод MAN – это производственные мощности на площади 30 тыс. кв. м, сосредоточенные в одном цеху, а также складские и офисные помещения. Грузовики собирают методом крупноузловой сборки (SKD) на семи станциях, каждую из которых я обошел вместе с представителем завода.
Первое впечатление от предприятия связано с повсеместно осязаемой упорядоченностью процесса. Как мне пояснили, в основе идеологии сборки лежит тойотовская система «кайдзен», что означает «постоянное совершенствование». Все начинается на станции сборки рам, где пару лонжеронов скрепляют поперечинами, монтируют элементы подвески и навесное оборудование. Кстати, рама устанавливается на этом этапе «вверх ногами»: кардан, элементы тормозной системы подаются и крепятся сверху, после чего при помощи специальных кранов осуществляется переворот конструкции – будущий грузовик как бы совершает сальто.
На следующих станциях к раме крепятся рессоры и мосты, рабочие затягивают соединения, которые потом проверят на станции контроля динамометрическими ключами. К слову, «ключики» эти довольно тяжелые – от 10 до 20 кг. Как, в общем, и прочий инструмент. В частности, поэтому женщин на конвейере почти нет – труд квалифицированный, но требующий физических усилий. Хотя представительницы слабого пола теоретически могли бы работать, к примеру, на линии сборки электрики, где проводку «заплетают в косички» и крепят к рамной конструкции при помощи хомутов.
Непосредственно перед закладкой электропроводки в специальной камере происходит окраска и грунтовка рам. А позже приходит черед «свадьбы» – на очередной станции двигатель, уже совмещенный с трансмиссией, поднимают краном и опускают в место крепления на раме. Уже почти готовый грузовик при этом эффектно приседает под увесистой ношей. Финальный этап – заправка автомобиля жидкостями, закачивание софта для двигателей и электронных блоков (причем через сервер, находящийся в Германии), а также всевозможные проверки, о которых следует сказать отдельно.
Помимо шести так называемых ворот качества на заводе есть станция аудита, где каждые три дня тестируется один произвольно выбранный автомобиль. После чего все без исключения машины отправляются в 20-километровую тестовую поездку по дорогам общего пользования. Качество сборки оценивается по балльной системе, тем самым формируется рейтинг завода. Следует отметить, что питерское предприятие держится на лидирующих позициях среди всех заводов MAN.
При проектной мощности 6 тыс. грузовиков в год (или 15 машин в смену) предприятие работает, по сути, в треть силы – в день с конвейера сходит четыре автомобиля (увы, кризис). В основном это представители семейства TGS. Кроме того, по заказу офиса в Москве устанавливаются различные надстройки. И все же на питерском заводе MAN оценивают перспективы с оптимизмом, здесь ожидают как минимум замедления темпов снижения спроса к концу года. А там, глядишь, может начаться и его рост.
Автопанорама"" /> 
