Забытое, казалось бы, с советских времен понятие дефицита вдруг вернулось на российский автомобильный рынок: многих моделей в дилерских центрах нет, и неизвестно, когда они могут появиться

Отечественный автомобильный рынок и без того в последние годы не давал скучать маркетологам. Но в основном турбулентность последних лет была связана то с резким замедлением, то с ускорением спроса на новые машины. Однако теперь к ставшим уже привычным колебаниям показателей продаж на российском рынке добавился такой феномен, как дефицит.

Жившие в СССР помнят, как автомобиль в советской действительности был доступен лишь избранным – членам профсоюза, партийным деятелям, ударникам коммунистического труда или гражданам, сумевшим официально встать в очередь у себя на предприятии на получение транспортного средства, ожидание которого порой затягивалось на несколько лет.

Еще дефицит машин наблюдался в «тучные» 2000-е, когда их поставки не поспевали за бурнорастущим спросом, из-за чего, как вспоминают очевидцы, в салонах дилеров нередко наблюдались чуть ли не настоящие потасовки между желавшими уехать на ходовой модели. И вот теперь нехватка автомобилей вновь наблюдается на российском рынке, что озадачивает даже его бывалых игроков.

Дефицит на фоне падения спроса

Все удивлены: во времена Советского Союза при плановой экономике дефицит был, увы, обычным и часто встречавшимся явлением, которому к тому же сопутствовала ставшая крылатой фраза продавщицы в гастрономе: «Вас много, а я одна». На быстрорастущем рынке в реалиях свободной конкуренции дефицит тоже допустим, когда продавец не успевает завозить пользующийся повышенным спросом товар. Но, чтобы товара не хватало на падающем рынке, это нонсенс с точки зрения любой экономической теории. А, напомним, по итогам прошлого года продажи новых машин в нашей стране сократились довольно ощутимо – на 9%, до 1,59 млн единиц (см. график). И именно в разгар снижения спроса вдруг начала ощущаться нехватка новых автомобилей у официальных дилеров.

Первые признаки новейшей волны дефицита на российском авторынке появились осенью 2020-го. Многие дилеры признавались, что у них в салонах стало не хватать моделей. Причем это касалось как массовых брендов (Hyundai, Kia, Volkswagen, Nissan, Suzuki, Subaru), так и премиальных (Mercedes-Benz, BMW, Audi, Jaguar, Land Rover, Porsche). В конце ушедшего года объяснение этому явлению напрашивалось вполне логичное: цены на автомобили поползли вверх, люди, планировавшие приобретать автомобиль лишь в отдаленном будущем, вдруг ринулись в автосалоны – возник ажиотаж, товар смели с полок.

Многие тогда были убеждены, что дефицит машин закончится уже к новогодним праздникам. Но наступил январь, за ним пришли февраль, март, апрель, а ситуация так и не изменилась. Да, поставки некоторых моделей возоб­новились в нужном количестве, но из складских запасов вдруг начали исчезать другие. Клиентам, как и в декабре, предлагают набраться терпения на срок от одного до трех месяцев. Дилеры и импортеры открыто говорят, что нехватка отдельных моделей и модификаций может продолжаться вплоть до нынешнего лета. И это при том, что общий спрос на российском авторынке далек от бурного роста. Напротив, он все еще находится в зоне отрицательной динамики и к уровню 2020 года в лучшем случае вырулит к концу текущего.

Пандемия, планирование, логистика

Причин продолжающейся нехватки новых автомобилей в салонах несколько, но ключевых три. Во-первых, это отголос­ки пандемии. Прошлогодний локдаун не прошел бесследно для мировой автомобильной индустрии, почти все европейские заводы, а также предприятия в других частях света работали с перебоями. Особенно неприятный момент состоит в том, что на карантин останавливались и производители комплектующих. Выпуск автомобилей – сложный производственный процесс, машины нельзя печь как пирожки по заказу покупателя, моментально заменяя ему начинку. Автопром – это весьма инертная махина, и последствия перебоев производственной цепочки, увы, ощущаются по несколько месяцев.

Вторая причина – неправильное планирование. В прошлом году на волне негативных настроений многие маркетологи автомобильных брендов, откровенно говоря, просчитались. У игроков рынка в памяти жива боль затоваривания складов во времена кризисов 2014 и 2018 годов. Поэтому теперь участники рынка решили не рисковать, поосторожничали и составили слишком консервативный прогноз развития спроса. Перестраховались и дилеры, сделавшие предзаказ машин в минимальных объемах. Между тем спрос на российском авторынке превзошел ожидания. Он хоть и упал в прошлом году на 9%, но это гораздо меньше, чем на большинстве европейских площадок (напомним, что рынки Старого Света в среднем в прошлом году рухнули более чем на 25%). Таким образом, российские продажи в мировом разрезе оказались более оптимистичными, и если бы дилеры и импортеры были посмелее, то сейчас им не пришлось бы жаловаться на снижение доходов от своего бизнеса.

Третий весомый фактор, который неожиданно для многих вмешался в бизнес-процессы игроков автомобильного рынка и сегодня продолжает влиять на продажи, это проблема логистических поставок. Мировую логистическую отрасль в период пандемии тряхнуло особенно сильно. Границы закрылись, заводы встали, товаро­оборот между странами резко сократился. Потом в условиях домашней изоляции наступил звездный час электронной коммерции – онлайн-продажи пережили резкий подъем. Однако логистические фирмы уже законсервировали свои мощности и просто не сумели быстро отреагировать на новые запросы рынка.

В настоящий момент около 80% мирового грузооборота осуществляется по морю. И ключевой вид перевозки потребительских товаров, в том числе автомобилей, – это контейнерные перевозки (хотя автомобили еще возят морем по схеме Roll-on-Roll, когда машины загоняют своим ходом в трюм предназначенных для этого сухогрузов). Услуги морских перевозок сейчас переживают период сильной турбулентности, и дело не только в застрявшем на неделю в Суэцком канале 400-метровом контейнеровозе Ever Giver, который все же сняли с мели, дав проход сотням попавшим в гигантскую пробку кораблям. На состояние глобальных перевозок кардинально повлияли торговые войны США и Китая, из-за чего большой объем товара в прошлом году был отправлен из КНР на североамериканский континент, а потом из-за разногласий стран поставки американских грузов в Китай приостановились. В этой ситуации в китайские порты не вернулось огромное количество порожних контейнеров, на которые образовался существенный дефицит.

Китай мог бы справиться с проблемой, наштамповав на своих заводах дополнительные «ящики» для перевозки грузов. Но он не стал этого делать, в результате цены на мировые контейнерные перевозки взлетели до небес: если в середине прошлого года фрахт на перевозку стандартного морского контейнера (TEU) составлял 1,5–2 тыс. долларов, то к настоя­щему времени он подскочил к отметке 9–10 тыс. И даже по таким расценкам логистических мощностей не хватает, заказчики транспортных услуг вынуждены простаивать в очередях. Среди них и представители автомобильных компаний, которые из-за сбоя логистичес­ких цепочек не могут вовремя завозить как автомобили, так и комплектующие к ним, в Россию. В этом, в частности, признавались на своей пресс-конференции представители компании Volvo, которые вынуждены констатировать, что дефицит их ходовой модели – кроссовера XC60 – в нашей стране в последнее время связан именно с логистическими трудностями.

Новые риски

Представители автомобильного бизнеса уверяют, что проблема с дефицитом на российском автомобильном рынке будет окончательно искоренена к лету текущего года. Стоит признать, что и в самом деле нехватка машин в автомобильных салонах с середины весны становится меньше, и рано или поздно бизнес подстроится к новым реалиям и не упустит возможность заработать на товаре, который востребован потребителям.

Однако исчезнет ли эта проблема совсем? Уверенный ответ, к сожалению, дать нельзя. Ведь в последнее время на мировую экономику влияет все больше неожиданных, никем не просчитанных факторов. Взять хотя бы проблему с нехваткой электронных чипов: пандемия вызвала всплеск спроса на ноутбуки и прочую электронику, в связи с чем производители электроники не справляются с возросшим спросом на компоненты.

Соответственно, это отражается и на автомобильной индустрии. В начале года из-за нехватки микросхем о сокращении производства объявили Volkswagen, Ford, Toyota, Honda, Chrysler, Nissan и ряд других мировых автопроизводителей. В частности, Nissan на своем японском заводе в Оппаме (префектура Канагава) не смог выпустить треть из 15 тыс. запланированных на январь моделей Note. Toyota приостановила сборку полноразмерного пикапа Tundra на предприятии в Сан-Антонио (США, штат Техас). Ford притормозил конвейер в Луисвилле (США, штат Кентукки), из-за чего заказчикам придется подождать выпуска таких моделей, как Ford Escape и Lincoln Corsair. Сложная ситуация сложилась на заводе группы Fiat Chrysler в мексиканском Толука-де-Лердо, концерн Volkswagen признается, что из-за перебоев чипов с остановками работают его предприятия в Китае, Северной Америке и Европе.

Страдают и ведущие мировые произ­водители автомобильных комплектующих – дефицит полупроводников задерживает поставки, например, от немецких компаний Continental и Bosch. Автомобильные предприятия на территории России пока утверждают, что электронных чипов им хватает, сбоев в производстве не наблюдается. Но то, что эта и какие-нибудь другие проблемы не обострятся в ближайшем будущем, в условиях все менее предсказуемого мира не может гарантировать никто. Так что не стоит удивляться, если в лексиконе сотрудников дилерских центров опять станет привычной фраза, типичная для советской торговли: «В очередь, товарищи!»

Вам понравилась эта статья?




Интересные новости по теме


Комментарии

Обзоров машин на сайте:

5 2 1 9