Семьдесят лет назад Volvo связала свою историю с ремнем безопасности
…Февраль 1956 года. Volvo представляет прессе прототип 1200, который уже через несколько месяцев превратится в серийную модель Amazon. Помимо информации о двигателях и коробках передач акулам пера бросили еще одну «косточку для обгладывания»: на автомобиль установили передние сиденья с двухточечными диагональными ремнями безопасности. Правду сказать, «косточка» не выглядела такой уж аппетитной.
Собственно, идея как-то удерживать человека в кресле, которое не тихо-мирно стоит в гостиной у камина, а перемещается с достаточно большой скоростью, на тот момент была уже, мягко говоря, не нова. Веком ранее сэр Джордж Кейли, британский инженер-изобретатель и один из отцов авиации, уже использовал фиксирующий ремень на своих планерах. А в 1896 году подобная «лонжа» прошла обкатку на автомобилях, участвующих в гонке Париж-Марсель-Париж. Затем, как известно, с 1914 го у человечества нашлись дела поважнее, чем смягчение тяжести последствий автомобильных аварий.
Отрезвление вроде бы наметилось после завершения второй глобальной «мясорубки». В США сначала компания Nash в 1949 м, а шестью годами позже Ford предложили покупателям своих моделей ремни безопасности в качестве опции. И горько об этом пожалели. Просчет лежал в области психологии. Люди, еще не забывшие ужасы войны, подсознательно избегали всего, что так или иначе напоминало о бренности нашего существования в этом мире. К тому же в Штатах наступила эпоха сухопутных дредноутов, один вид которых внушал непоколебимую уверенность в завтрашнем дне. И в послезавтрашнем тоже.
В большинстве стран по другую сторону Атлантики картина была прямо противоположная. Запущенные в производство на фоне послевоенной разрухи мотоколяски BMW Isetta и Messerschmitt KR самим фактом своего существования напрочь отрицали концепцию безопасного автомобиля. Но в Европе нашелся оазис, не затронутый Второй мировой, а в этом оазисе — Vattenfall, главная энергетическая компания Швеции. И в этой самой Vattenfall обнаружили, что основной причиной гибели сотрудников является не удар током высокого напряжения, а автомобильные аварии. Хорошо, ну выяснили причину и выяснили — едем дальше. Но нет! Инженеры компании по безопасности Бенгт Одельгард и Пер-Олаф Веман взялись проектировать ремень безопасности, а затем передали свои наработки Volvo.
Так Amazon стал первой европейской моделью, получившей ремни безопасности. Дальше — больше. Уже в 1959 м Volvo совершила глобальный прорыв, предложив в качестве стандартного оснащения того же Amazon и PV 544 трехточечные ремни безопасности. В США Y-образные ремни запатентовали на четыре года раньше, но это удерживающее устройство, калечащее водителей и пассажиров на уровне живота, оказалось далеко от совершенства. В Volvo же в 1958 году пришел человек, создававший штуки и посерьезнее: Нильс Болин в авиационном подразделении Saab занимался проектированием катапультируемых кресел. Конструкция Болина и стала общепринятой. Volvo могла бы озолотиться на одном этом патенте, но предложила использовать его другим автомобильным компаниям бесплатно. Вот и пойми этих бездуховных шведов!
Аттракцион неслыханной щедрости не возымел мгновенного действия. Все же человечество понемногу умнело, и в 1970 м в австралийском штате Виктория приняли первый в мире закон, обязавший использовать ремни безопасности хотя бы на передних сиденьях. Лед недоверия к удерживающим устройствам тронулся и уже не остановился, хотя в тех же Штатах еще лет сорок назад находились индивидуумы, которые просто срезали ремни безопасности в своих авто. Но дело было сделано. По данным CDC, федерального агентства Министерства здравоохранения и социальных служб США, ответственного за защиту здоровья населения, использование ремней безопасности позволило наполовину снизить количество тяжелых травм и смертельных случаев в результате автомобильных аварий.
В Volvo могли бы почивать на лаврах, а вместо этого шведская компания для своего новейшего электрического кроссовера ЕХ60 разработала первые в мире «мультиадаптивные» ремни безопасности. Используя информацию, которая в режиме реального времени поступает от множества датчиков, они подстраивают степень натяжения в зависимости от анатомических особенностей пассажиров, их положения в кресле и типа столкновения. Более того, по мере накопления данных софт «умных» ремней будет постоянно совершенствоваться и обновляться «по воздуху» на уже выпущенных моделях. Начатая 70 лет назад сага «Volvo и ремни безопасности» продолжается.
