История появления этого автомобиля началась после войны, в 1947 году. И, как ни странно, она была связана с реактивной авиацией
Ситуация в нашей истребительной авиации в конце сороковых годов ХХ века складывалась неважно по многим причинам.
Во-первых, все авиационные КБ во время войны занимались в большей степени развитием и улучшением характеристик массово выпускаемых образцов. И перспективные разработки велись по остаточному принципу. Вторая причина состояла в переходе истребительной авиации с поршневых двигателей на реактивные. Истребители с ДВС были доведены практически до совершенства и уперлись в потолок своих технических возможностей, скорость 725 км/ч стала предельной. Наступала эра реактивной авиации. Отечественные реактивные двигатели отсутствовали, на их разработку требовались годы, которых у нашей страны не было. Вторая мировая война закончилась, но тут же началась холодная война, задачу с моторами требовалось решать максимально быстро.
Для этого на первые отечественные реактивные истребители устанавливали трофейные немецкие моторы Jummo-004 — впоследствии они выпускались под индексом РД-10, ими оснащали МиГ-9, а двигатель BMW 003 носил индекс РД-20 и устанавливался на Як-15. К концу сороковых годов эти жидкостные реактивные двигатели (ЖРД) устарели, их показатели значительно уступали английским и американским агрегатам. Попытки кардинально улучшить характеристики РД-10 и РД-20 ничего не дали, задела для модернизации не было. Единственным решением в сложившейся ситуации стала закупка передовых образцов и их нелицензированный выпуск.
В это время компания Rolls-Royce выставила двигатели Derwent V и Nene I/II на продажу, и 17 июня 1946 года Совет министров CCCP принял постановление о закупке этих английских РД. Закупили 85 моторов. Они не имели технологической документации, так как сделка не предполагала нелицензированный выпуск. Нашим инженерам в кратчайшее время надо было изготовить чертежи, разработать технологию производства и создать новые сплавы, из которых изготавливались лопатки турбины и другие нагруженные детали. В декабре 1947 года удалось выпустить первый двигатель Nene 2, который серийно выпускался под индексом РД-45. Производством занимались завод «Салют» в Москве и авиационное предприятие «ГАЗ 116» в городе Горьком. Таким образом удалось ликвидировать отставание нашей авиации.
Но наша история про машины, а не про самолеты… Казалось бы, что общего между реактивным двигателем самолета и автомобилем? Этим «общим» оказался Алексей Андреевич Смолин, авиационный инженер, ранее трудившийся в КБ на Горьковском авиационном заводе имени Серго Орджоникидзе. Там он спроектировал легкий самолет КСМ-11 с двигателем ГАЗ-А, учебный самолет УПО-2, а также аэросани ГАЗ-98. В 1950 году талантливого инженера пригласили возглавить Конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО) завода ГАЗ. Задачей КЭО было создание гоночных и экспериментальных автомобилей.
Первой работой Смолина в КБ стала модель «ГАЗ Победа-Спорт». Эта машина установила три всесоюзных рекорда средней скорости. На отрезке в 50 км автомобиль показал среднюю скорость 159,9 км/ч, на участке в 100 км — среднюю скорость 161,2 км/ч, а на отрезке в 300 км скорость составила 147,2 км/ч. В следующем 1951 году был построен «ГАЗ Торпедо». Эта модель отличалась улучшенной аэродинамикой и уменьшенной массой. «Торпедо» установила всесоюзный рекорд, пройдя 300 км со средней скоростью 166 км в час. В том же 1951 году были начаты работы над «ГАЗ ТР» (Т — турбо, Р — реактивный).
Эксперимент имел несколько целей. Первая — изучение аэродинамики автомобиля на высоких скоростях, вторая — исследование возможности применения реактивных моторов на автомобильном транспорте и третья — установка рекордов скорости. Смолин знал перспективные направления развития авиации и перенес передовые идеи на гоночные автомобили, это и натолкнуло его на создание реактивного автомобиля. Для начала пятидесятых годов идея являлась сверхноваторской, даже в авиации реактивные двигатели были еще новинкой, а уж про установку их на автомобиль тогда и не задумывались. Алексей Андреевич сочетал в себе опыт конструирования и авиатехники, и автомобилей, он понимал, что эра поршневых двигателей в авиации подошла к концу. И как создатель гоночных моделей он знал про рекорд скорости 1947 года Джона Кобба на машине Napier-Lion, которая была оборудована авиационным 12 цилиндровым мотором Napier-Lion 11D и достигла скорости 634,830 км/час. Этот рекорд для поршневых машин продержался почти 16 лет.
Смолин провел аналогию с авиацией и понял, что для того, чтобы побить рекорд англичанина на поршневой машине, надо использовать реактивный двигатель. Все вышеизложенные идеи были вынесены на обсуждение и получили одобрение директора ГАЗа Андрея Липгарта. Проектирование «ГАЗ ТР» началось в 1952 году, машине присвоили индекс «ГАЗ СГЗ». В ее создании участвовали инженеры С.А. Сторожко, Е.Н. Казанская, В.К. Юхов, Ю.С. Зайцев, В.М. Андрианов. При разработке машин Смолин всегда уделял основное внимание двум факторам — аэродинамике и весу автомобиля. Не стал исключением и «ГАЗ ТР». Вся конструкция строилась вокруг «ВК 1 А» — авиационного турбореактивного двигателя, который был модификацией мотора РД-45, а по сути — мотором Rolls-Royce, с которого и начался этот рассказ. Им комплектовались самолеты «МиГ-17» и «ИЛ-28». Агрегат «РД-45» выдавал тягу в 2700 кгс, что приблизительно эквивалентно 1000 л.с. Такая мощность должна была обеспечить гоночному автомобилю впечатляющую динамику.
Основу конструкции составляла ферменная рама, выполненная из авиационного алюминия для уменьшения веса. К ней крепился авиационный РД, также к несущей раме крепилась независимая подвеска — для нее взяли два передних моста от серийного автомобиля «ГАЗ-12 ЗИМ» почти без изменений, лишь увеличив жесткость амортизаторов и укоротив пружины. Управляемыми были передние колеса. Кресло пилота находилось в передней части кузова, перед двигателем, и крепилось к несущей алюминиевой раме. Колеса пришлось использовать от «МиГ-17», так как на тот момент ни одни отечественные автомобильные покрышки не могли выдержать скорость хотя бы 300 км/ч. Обтекатель «ГАЗ ТР», выполненный из тонкого алюминиевого листа сложного геометрического профиля, с помощью заклепок крепился к раме, обеспечивая минимальное сопротивление воздуха при движении. За курсовую устойчивость отвечали вертикальные и горизонтальные кили, но, в отличие от самолетов, у них не было элеронов, и в управлении они участия не принимали. Поскольку барабанные тормоза не могли обеспечить торможение, при скорости выше 200 км/ч использовались авиационные тормозные парашюты, которые выбрасывались во время движения из кормовой части, как это делается на самолетах.
Осенью 1954 года «ГАЗ ТР» построили, машину под заводским индексом «ГАЗ ТРЗ» подготовили к ходовым испытаниям. По предварительным расчетам, скорость авто составляла около 500 км/ч, но в планах КБ было разогнать его до 800 км/ч. Достижению рекордов мешали две вещи. Первая: поскольку все делалось впервые, в СССР отсутствовала трасса, на которой можно было бы двигаться с такими скоростями, а взлетные полосы аэродромов оказались слишком короткими. Вторая — полное отсутствие колес, способных выдержать такие скоростные нагрузки.
Первые заезды начались 14 ноября 1954 года, для них использовали взлетную полосу Горьковского авиационного завода. Управление машины поручили заводскому водителю-испытателю Михаилу Метелину, двукратному чемпиону СССР по автоспорту. Поскольку полоса завода имела небольшую длину, об установке рекордов речи не шло. Водитель должен был достичь 300 км/ч, после чего остановить машину. Первое же испытание «ТРЗ» закончилось катастрофой: перед заездом трассу не проверили на наличие посторонних предметов, один из них попал под колесо, и машина потеряла управление, автомобиль перевернулся несколько раз, пока не остановился. После аварии он уже не подлежал восстановлению. Но еще большей трагедии удалось избежать — водитель остался жив, отделавшись переломом пальца на ноге. Его спасли четырехточечные ремни и правильно рассчитанная рама — в момент удара она деформировалась и приняла энергию удара на себя, что вкупе с ремнями безопасности это спасло жизнь заводскому испытателю. К сожалению, это стало первым и последним заездом «ракеты». В 1951 году Андрея Александровича Липгарта сняли с должности директора завода ГАЗа по обвинению в «умышленном сдерживании поставок в армию легковых машин-амфибий». Ему повезло — его просто отправили в город Миасс, на то время еще только создаваемый завод «Урал». Новый руководитель ГАЗа решил не продолжать эксперименты с реактивными автомобилями, и проект закрыли летом 1957 года.
Разработки ГАЗа на тот момент были самыми передовыми, инженеры завода первыми придумали и создали автомобиль с реактивным двигателем. Тем обиднее читать такую информацию на просторах интернета: «Тем человеком, который первым установил реактивный двигатель на автомобиль, стал американский гонщик Крейг Бридлав. По всем канонам современной аэродинамики и авиастроения он построил машину в форме вытянутого фюзеляжа, установив шасси на три колеса. Комплектовалась конструкция мотором General Electric J47, устанавливавшимся на истребители F-86 Sabre, которые воевали с советскими «МиГ-15» в Корее». Да, Крейг и компания построили свою реактивную машину, но более чем через 10 лет после Смолина. Об этом, к сожалению, часто забывают.
