Что собой представлял первый советский гоночный автомобиль заводской постройки и как он в своем дебютном заезде проиграл ленинградскому таксисту
После Октябрьской революции в СССР было не до спортивных состязаний, их считали пережитком буржуазного прошлого. Да и гонятся-то на чем? Отечественных машин нет, а зарубежные образцы — в плачевном состоянии. Ситуация начала меняться только во второй половине 1930 х годов, после постановления Всесоюзного комитета спорта от 1937 года. Оно призывало развивать в стране отечественный автомотоспорт. В статье газеты «Правда» Анатолий Ляпидевский, кумир того времени, известный полярный летчик и Герой Советского Союза, призывал к занятиям техническими видами спорта.
Отношение к соревнованиям изменилось, целью гонок стало создание и испытание новых узлов и агрегатов автомобилей и их испытание в экстремальных условиях состязаний. Конечно, и о рекордах не забывали, но в тот момент они были не столь важны. Несмотря на то что постановление о развитии технических видов спорта появилось только в 1937 году, на ГАЗе уже существовало КБ спортивных автомобилей. Первой его разработкой можно назвать ГАЗ-М1 «Ударник» — отечественное спортивное купе.
После выхода постановления спортивного комитета началась работа по созданию гоночного автомобиля, который назвали ГЛ-1. Эта аббревиатура расшифровывалась как Г — Гоночный, Л — первая буква фамилии директора завода ГАЗ Липгарда Андрея Александровича, ну а цифра один говорит сама за себя — первая разработка. Ответственным за создание гоночного автомобиля был назначен инженер Евгений Агитов. Недавно пришедший на завод, ранее он занимался проблемой адаптации автомобильных двигателей для использования их в аэросанях, глиссерах, самолетах и танках.
При создании гоночной модели за основу взяли ГАЗ-М. Чтобы превратить его в гоночный автомобиль, решили работать в трех направлениях. Первое ставило задачу максимального снижения веса, для этого кузов производился из алюминия. Второе — кузов должен был быть обтекаемой формы, чтобы уменьшить сопротивление воздуха. И третье направление касалось увеличения мощности стандартного мотора. В итоге получилась открытая двухместная спортивная машина с кузовом аэродинамического вида, задняя часть которого имела плоскую ниспадающую форму. Для уменьшения завихрений в задней части автомобиля выступающие элементы, такие как крылья, фары, подножки, были убраны.
Все детали, кроме капота и решетки радиатора, выполнялись из алюминиевого сплава. В результате вес машины составил 1000 кг — на 370 кг меньше веса «донора», ГАЗ-М. Четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 3285 см³ подвергли серьезной доработке, на двигателе установили специально разработанную головку блока, повысившую степень сжатия. У нее были увеличены впускные и выпускные каналы, а также установлены клапаны большего размера. Изготовили и новые впускные коллекторы, они позволили установить два карбюратора вместо одного штатного, что значительно улучшило поступление топливной смеси в цилиндры. Также был уменьшен вес поршней и шатунов, облегчен маховик.
Все эти изменения повысили мощность автомобиля на 15 лошадиных сил, двигатель стал выдавать 60 л.с. при 3200 оборотах в минуту, добиться большей мощности от него было невозможно. 16 дюймовые колеса взяли от Ford А, на спицах, они стали уже и легче стандартных штампованных дисков колес М-1 и создавали меньшее сопротивление качению. Трехскоростную коробку передач и дифференциал оставили прежними, но в них изменились передаточные числа. Подвеска осталась без изменений, зависимая, на полуэллиптических рессорах, тормоза — механические барабанные.
Первый раз машина вышла на гонки в Киеве в 1938 году. За рулем был Аркадий Николаев, возглавлявший тогда отдел дорожных испытаний ГАЗа, в то время ему было всего 24 года. Лидерами заездов на «километр» с хода стали Николаев и Георгий Клещев (ленинградский таксист, энтузиаст автомобильного спорта, выступавший на самостоятельно сделанном «ГАЗ-А»), их результат — 142 км/ч. Но в итоге победу одержал Клещев, хотя и с небольшим отрывом.
Несмотря на то что ГЛ-1 не победил, его доработка и настройка продолжались. Примерно через месяц на наиболее ровном участке Московского шоссе, в окрестностях Горького, состоялся рекордный заезд на дистанцию в один километр с хода. Комиссия зафиксировала максимальную скорость уже 147 км/ч (машину вел Аркадий Николаев). Но это был предел, уменьшить вес автомобиля или увеличить мощность 4 цилиндрового двигателя не представлялось возможным — из конструкции выжали все.
Поэтому следующую гоночную машину начали строить на базе более мощной модели ГАЗ-11 73. Несмотря на то что вторая машина строилась на агрегатах следующего поколения «эмки», она сохранила свой прежний индекс ГЛ-1. При создании второго образца пошли тем же путем — улучшение аэродинамики и повышение мощности двигателя. Для того чтобы сделать новый кузов более обтекаемым, в его конструкцию внесли некоторые изменения: во-первых, изменили решетку радиатора, увеличив прорези в ней, поскольку более мощному двигателю не хватало воздуха для охлаждения и он перегревался. Кабину водителя и механика накрыли колпаком, чтобы избежать завихрений, в кокпит проникали через маленький люк на крыше. Также одели легкие колпаки на колеса, спицы которых ухудшали аэродинамику автомобиля, создавая ненужные завихрения. К увеличению мощности мотора подошли по уже отработанной схеме. Головку блока цилиндров спроектировал и изготовил сам Николаев, она увеличивала степень сжатия мотора и улучшала заполнение цилиндров топливной смесью за счет коллекторов большего диаметра и увеличенных диаметров клапанов, сдвоенных карбюраторов. Мощность 3,5 литрового мотора удалось увеличить с 75 до 100 лошадиных сил. Так как шасси базовой модели были рассчитаны на меньшие скорости, в них внесли изменения: передние рессоры сделали большей длины, что улучшало плавность хода, обеспечивая хороший контакт с покрытием, вследствие чего улучшилась управляемость. Также установили стабилизатор поперечной устойчивости для улучшения управляемости при разгонах. Коробку и дифференциал оставили серийные, но скорректировали передаточные числа.
Очередные испытания машины на скорость прохождения одного километра схода прошли на Московском шоссе в начале осени 1940 года. Авто и в этот раз управлял Николаев, ему удалось развить 161,87 км/ч. По международным меркам эту скорость не назовешь выдающейся, но это был всего лишь очередной этап развития. Ставилась новая задача — побить рекорд скорости в 201 км/ч, поставленный в 1913 году на автомобиле Benz 82/8200 PS, для этого строилась очередная гоночная машина. Но этим планам не суждено было сбыться, началась война.
